23. januára 1976 neďaleko Pskova bol prvýkrát úspešne otestovaný systém Reaktavr na pristávanie vojenskej techniky s posádkou majora Alexandra Margelova a podplukovníka Leonida Ščerbakova. Po 20 rokoch boli obaja ocenení titulom Hrdina Ruska za odvahu pri realizácii riskantnej úlohy. Ukázalo sa, že priezvisko Margelov je navždy spojené s históriou vzdušných síl.

Získanie času v boji

Systém na pristátie posádky vo vzdušnom bojovom vozidle (BMD-1) využívajúci trakciu prúdového padáka dostal svoj názov podľa slov „prúdový Centaur“. „Centaur“ bol názov pre systém spúšťania BMD-1 prostredníctvom padákovej pristávacej plošiny. Experiment sa uskutočnil na výsadkovej dráhe výcvikového strediska Tula 106. gardovej výsadkovej divízie.

Nikto predtým nevyhodil vojenské vybavenie z lietadla spolu s personálom vo vnútri. Myšlienka patrila hlavnému veliteľovi vzdušných síl, hrdinovi Sovietskeho zväzu, armádnemu generálovi Vasilijovi Margelovovi.

V tom čase sa výsadková technika vo forme samohybných delostreleckých jednotiek, výsadkových bojových vozidiel, vozidiel a ženijných zariadení dodávala na zem dvoma spôsobmi: prostredníctvom padákových pristávacích platforiem a padákových raketových systémov. Ten po pristátí v zlomku sekundy stlmil rýchlosť klesania ťažkých nákladov a automaticky ich uvoľnil zo závesov. Personál zostupoval samostatne na padáku.

Ale na to, aby zaujali svoje miesta v bojových vozidlách, v skutočnej bitke potrebujú posádky niekedy minúty, ktoré im nepriateľ nemusí poskytnúť. Ako získať čas? Margelov dospel k paradoxnému záveru: personál musí zosadnúť na padákoch v samotnej výzbroji!

Kto sa obetuje?

Riziko? Áno, obrovský. Mnohí z vojenského vedenia krajiny túto myšlienku neschvaľovali. Niektorí z viachviezdičkových generálov dokonca krútili prstami na spánkoch: hovoria, že hlavný výsadkár ZSSR fantazíroval až do nemožného. Iní túto myšlienku v zásade schválili, ale verili, že ešte nie je technicky realizovateľná.

Napokon boli potrebné aj odvážne duše – nikto predsa nezaručil, že sa pri pristátí nezrútia. V takejto veci nemôžete rozkazovať. Toto nie je vojna - len experiment, aj keď veľmi nebezpečný. Na otázku ministra obrany maršala Andreja Grečka, kto bude pri štarte BMD-1, Vasilij Margelov rozhodne odpovedal, že on sám. Nevedel odpovedať inak. Musel urobiť všetko pre to, aby výsadkové jednotky dosahovali vysokú kvalitu nová úroveň bojový výcvik.

Jeden z najlepších

Počas Veľkej Vlastenecká vojna Parašutisti sa etablovali ako jedni z najvytrvalejších bojovníkov Červenej armády. Prebojovali sa späť do vnútrozemia krajiny na začiatku vojny, statočne bojovali v radoch obrancov Moskvy a Stalingradu a zúčastnili sa na Bitka pri Kursku, zúčastnil sa dobytia Viedne a bojov o Berlín.

Ale napriek tomu, že sovietski výsadkári počas vojny opakovane vykonávali vzdušné operácie, vo väčšine bitiek bojovali ako pechota, aj keď vysoko vycvičená. Preto po vojne, s príchodom atómovej éry, čelili vzdušné sily novým úlohám: stať sa tým, čo sa dnes nazýva jednotkami rýchlej reakcie.

Výsadkové vojská krajiny do roku 1954 striedavo viedlo 7 generálov, medzi ktorými si môžeme všimnúť prvého veliteľa vzdušných síl, Dvojnásobného hrdinu Sovietskeho zväzu Vasilija Glazunova, ako aj hrdinu Sovietskeho zväzu Alexandra Gorbatova.

Vojaci strýka Vasyu

Avšak, napriek vojenské zásluhy, sa velitelia na poste hlavného veliteľa vzdušných síl dlho nezdržali. V dôsledku toho mal personálny skok negatívny dopad na bojový výcvik im zverené jednotky.

To, že sa v 80. rokoch dvadsiateho storočia stali výsadkové sily najmasívnejšími a najschopnejšími na boj svojho druhu na svete, je predovšetkým zásluha človeka, ktorý ich dlhé desaťročia viedol – generála Margelova.

Nie je náhoda, že vo vzdušných silách je skratka VDV stále neoficiálne dešifrovaná ako „vojaci strýka Vasyu“. "Náš Chapai," úctivo ho volali podriadení Vasilija Filippoviča.

Rovnako ako väčšina predchádzajúcich veliteľov vzdušných síl, aj Margelov pochádzal z iných zložiek armády, ale bol celkom oboznámený so špecifikami vzdušných síl - pred vymenovaním velil 76. gardovej černigovskej výsadkovej divízii Červeného praporu a potom bol veliteľom 37. gardový výsadkový zbor Svirsky Red Banner Corps.

Parašutista vo veku 40 rokov

Je zvláštne, že svoj prvý zoskok padákom urobil vo veku 40 rokov - predtým, ako prevzal velenie výsadkárov. Zároveň uzavrel stávku o niekoľko zoskokov s ďalším novo povýšeným veliteľom výsadkovej divízie, Hrdinom Sovietskeho zväzu, generálom Michailom Denisenkom, ktorý havaroval pri ďalšom zoskoku padákom v roku 1949. Osud chránil Margelova - do konca života vykonal viac ako 60 leteckých pristátí.

Počas bitky o Moskvu velil 1. špeciálnemu lyžiarskemu pluku Námorný zbor. Ako veliteľ vzdušných síl Margelov nezabudol na svojich statočných námorníkov a zaviedol vestu do uniformy výsadkárov ako znak kontinuity z jednej statočnej vetvy vojsk do druhej. Ďalšou výraznou črtou výsadkára bol jeho baret - najskôr karmínový (podľa vzoru západných výsadkárov) a potom modrý.

Margelovove reformy zahŕňali nielen zmeny v uniformách. Nový veliteľ vzdušných síl opustil zastaranú doktrínu používania výsadkových jednotiek len ako prostriedku na udržanie predmostí, kým neprídu hlavné sily. V podmienkach moderna vojna pasívna obrana nevyhnutne viedla k porážke.

Nové vojenské vybavenie

Margelov veril, že po páde by výsadkári mali vykonávať aktívne, útočné akcie, nedovoliť omráčenému nepriateľovi, aby sa spamätal, a zaútočiť na neho. Aby však parašutisti mohli široko manévrovať, potrebovali byť vybavení vlastnými obrnenými vozidlami, aby sa zvýšila ich palebná sila a aktualizovať leteckú flotilu.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bojovala napríklad okrídlená pechota hlavne s s pomocou pľúc ručné zbrane. Po vojne sa jednotky začali vybavovať špeciálnou výsadkovou technikou. V čase, keď Margelov prevzal funkciu veliteľa, boli vzdušné sily vyzbrojené ľahkým samohybným delostreleckým držiakom ASU-57 s úpravami.

Vasilij Filippovič dal úlohu vojensko-priemyselnému komplexu vyvinúť modernejšie vzdušné delostrelecké vozidlo. V dôsledku toho bol ASU-57 nahradený ASU-85, vyvinutý na základe ľahkého obojživelného tanku PT-76. Na bojisku bolo potrebné bojové vozidlo aj na pohyb personálu v rádioaktívne zamorených oblastiach. Armádne bojové vozidlo pechoty BMP-1 nevyhovovalo výsadkové vojská kvôli veľkej hmotnosti (13 ton) pri pristávaní.

„Hrom“ pristávacích vozidiel

Výsledkom bolo, že koncom 60-tych rokov bolo prijaté BMD-1 (vzdušné bojové vozidlo), ktorého hmotnosť bola o niečo viac ako 7 ton, výzbrojou bol poloautomatický kanón 2A28 „Thunder“ a posádku tvorili sedem ľudí. Na základe BMD-1 boli vyvinuté samohybné delostrelecké delá, vozidlá na riadenie paľby, prieskumné a veliteľské stanovištia.

Úsilím Margelova boli poškodené lietadlá Li-2, Il-14, Tu-2 a Tu-4 nahradené výkonnými a modernými An-22 a Il-76, čo umožnilo vziať na palubu podstatne viac výsadkárov a vojenského vybavenia ako predtým. „Strýko Vasya“ sa tiež postaral o zlepšenie osobných zbraní výsadkárov. Margelov sa osobne stretol s vývojárom slávnej útočnej pušky Michailom Kalašnikovom a súhlasil s vytvorením „vzdušnej“ verzie AK so skladacou kovovou pažbou.

Syn namiesto otca

Po tom, čo minister obrany nesúhlasil s účasťou hlavného veliteľa vzdušných síl na testovaní systému Reactavr, ponúkol posádke jedného zo svojich piatich synov, majora Alexandra Margelova. Alexander Vasiljevič bol zamestnancom Vedeckého a technického výboru vzdušných síl, ktorý bol zodpovedný za prípravu vybavenia a personálu na pristátie.

Osobný príklad Margelovovho syna mal presvedčiť vzdušné sily o úspechu novej možnosti pristátia. Ďalším účastníkom experimentu bol Margelov mladší kolega z Vedecko-technickej komisie vzdušných síl, podplukovník Leonid Shcherbakov.

23. januára 1976 sa prvýkrát uskutočnilo pristátie na padáku z vojenského dopravného lietadla An-12 BMD-1. Po pristátí posádka okamžite krátko vystrelila slepé náboje, čím demonštrovala svoju pripravenosť na boj.

Počas Margelovových testov na veliteľské stanovište reťazovo fajčil svojho obľúbeného „Belomora“ a mal pripravenú nabitú pištoľ, aby sa v prípade neúspechu zastrelil. Všetko ale dobre dopadlo.

Prvé múzeum výsadkových jednotiek na svete otvorilo aktualizovanú výstavu rozprávajúcu príbeh o histórii parašutizmu a tajomstvách úspešného pristátia ľudí vo vzdušných bojových vozidlách štvrtej generácie BMD-4M.

V dňoch 24. až 26. septembra sa v Rjazane konal festival Rossijskaja gazeta, ktorého jednou z etáp bola návšteva Múzea výsadkových síl, ktoré sa nachádza v bývalej budove Ryazanského teologického seminára zo začiatku 19. storočia.

Počas vojnových rokov sa pod klenutými stropmi starobylého kaštieľa nachádzala nemocnica a v roku 1972 tu bolo z iniciatívy veliteľa vzdušných síl generála Margelova otvorené múzeum venované elitným jednotkám. Za dátum vytvorenia vzdušných síl sa považuje 2. august 1930, keď 12 vojenských pilotov súčasne vyskočilo s padákom a úspešne pristálo, pričom si zachovali svoje osobné zbrane. V priebehu niekoľkých rokov počet vycvičených vojenských výsadkárov u nás presiahol 50 tisíc ľudí, ktorí tvorili elitu ozbrojených síl.

Prvý padákový batoh na svete si patentoval ruský vynálezca Gleb Kotelnikov vo Francúzsku v roku 1911. Produkt dostal názov RK-1 (rusky Kotelnikovsky First). Hovorí sa, že Kotelnikov vykonal testy svojho vynálezu v Paríži a spadol Eiffelova veža chudobný ruský študent, ktorý po pristátí zostal nažive.

Batohy boli spočiatku kovové a nie veľmi pohodlné. Poverčiví piloti ich spočiatku odmietali používať. Čoskoro sa však batohy začali vyrábať z praktickejších a plastovejších materiálov, ktoré zachraňovali životy pilotov a pasažierov balónov. V druhej dekáde dvadsiateho storočia sa padák stal povinným atribútom takmer každého pilota, zatiaľ čo nikto na svete neprišiel s lepším dizajnom ako Kotelnikov. Všetky nasledujúce modely boli len vylepšenými replikami výtvoru nášho vynálezcu.

Expozícia múzea obsahuje unikátne zábery 30. roky 20. storočia, zobrazujúci prvých zoskokov parašutistov z vonkajšieho trupu lietadla. Teraz je strašidelné predstaviť si, ako sa parašutistom podarí nespadnúť pri lete vo výške 350 metrov rýchlosťou 250 kilometrov za hodinu, pričom sa rukou držia jedného lana. Pri tomto spôsobe pristátia sa zrejme stalo veľa nehôd. Vojaci, ktorí počas zoskoku narazili hlavou na kovové telo lietadla, stratili vedomie vo vzduchu. Nestihli včas otvoriť padák a havarovali. Letové tragédie podnietili konštruktérov k vytvoreniu mechanizmov na nútené rozmiestnenie padákov, ktoré následne zachránili mnoho životov.

Je iróniou, že práve s Francúzskom je spojená história nielen padáku, ale aj pristávania ťažkej vojenskej techniky s posádkou vo vnútri.

Svetovo prvé pristátie ľudí vo vnútri bojového vzdušného prostriedku (BMD-1) sa uskutočnilo 5. januára 1973 na cvičisku 106. gardovej výsadkovej divízie „Slobodka“.

Na ochranu životov členov posádky boli vo vnútri BMD nainštalované mierne upravené analógy kozmických sedadiel Kazbek-D.

Tajomstvom úspešného pristátia ľudí vo vnútri BMD je použitie špeciálnych padákových systémov. Komplex dostal názov „Kentaur“. Takéto pristátie výrazne skrátilo čas potrebný na uvedenie vozidla do bojovej pohotovosti,“ povedal pre Rossijskaja Gazeta Vladimir Nemirovskij, zástupca Múzea vzdušných síl.

Tento spôsob pristátia výrazne zvýšil bojovú účinnosť armády, čím získala schopnosť pristáť rýchlosťou blesku na danom území a rýchlo zasiahnuť.

V predvečer cvičení si bol veliteľ vzdušných síl generál Margelov natoľko istý spoľahlivosťou a bezpečnosťou konštrukcie vozidla, že sa sám chcel zúčastniť prvého zostupu. Minister obrany Grečko však kategoricky odmietol riskovať generála. V aute potom bol učiteľ výsadkovej školy, podplukovník Leonid Zuev, a syn generála Vasilija Margelova, nadporučík Alexander Margelov. Pristátie bolo úspešné. Potom sa na znaku Tulskej výsadkovej divízie objavil obraz kentaura.

Mnohé krajiny snívali o zopakovaní bezprecedentného bojového úspechu vzdušných síl, ale nikde medzi armádou neboli dobrovoľníci. Jediný štát, ktorý sa k podobnému kroku odhodlal, bolo Francúzsko. Ako uviedol turistický sprievodca Vladimir Nemirovsky, po tom, čo sa armáda odmietla zúčastniť na experimente, francúzska vláda rozoslala medzi väzňov odsúdených na smrť oznámenie, v ktorom sľúbila odvážlivcovi prezidentskú milosť.

Jeden odsúdený muž súhlasil s dobrodružstvom. Zločinec bol umiestnený v bojové vozidlo a vypadol na padáku z lietadla. Dobrovoľník zomrel pri pristávaní. Francúzsky prezident potom splnil svoj sľub tým, že svojim príbuzným predložil dekrét o posmrtnom omilostení. Rozhodli sa však, že nebudú vykonávať ďalšie experimenty s pristávaním ľudí vo vnútri zariadení vo Francúzsku.

Teraz sa pristátia vykonávajú pomocou vozidiel nie prvej, ale štvrtej generácie,“ povedal Nemirovsky.

Tento rok teda testy, ktoré vykonalo ministerstvo obrany na mieste neďaleko Riazane, potvrdili možnosť pristátia BMD-4M z lietadla IL-76. Podľa vojenského rezortu sa počas cvičení používal spôsob pristátia nazývaný vlak, pri ktorom je dĺžka pristátia jedenapolkrát kratšia ako dĺžka iných spôsobov znižovania BMD.

V polovici júla sa pri Riazani uskutočnilo rozsiahle taktické cvičenie vzdušných síl a vojenského dopravného letectva. Ryazanská obloha už dlho nevidela toľko kupol: na manévroch sa zúčastnilo viac ako 2,5 tisíc vojenského personálu a zapojilo sa niekoľko stoviek jednotiek vojenskej techniky vrátane 66 lietadiel. Dome systémy rozkvitli cez 70 platforiem s bojovými vozidlami. Jedným z cieľov cvičenia bolo otestovať sľubné pristávacie zariadenia: najmä, ako informovalo ruské ministerstvo obrany, počas špeciálnych letových skúšok v rámci vývojových prác Bakhcha-U-PDS dva BMD-4M a dva BTR- MDM boli vysadené a posledné dve obsahovali posádky. Výkonné 14-tonové vozidlá, ktoré spadli z výšky takmer dvoch kilometrov, úspešne pristáli, čím ukázali svoju pripravenosť okamžite vstúpiť do boja. O tom, ako sa Rusko naučilo pristávať s vojenskou technikou s posádkami vo vnútri, aký zložitý je tento proces a ako to naši konštruktéri dokázali aby brnenie „lietalo“ a jeho „let“ bol bezpečný, povie novinár Alexey Egorov v novom čísle, ktoré vyšlo v týždni prázdnin pre „modré barety“, tri dni po Dni vzdušných síl. Z neba - rovno do boja Myšlienka zhodiť vybavenie padákom s posádkami vo vnútri patrí osobne legendárnemu tvorcovi vzdušných síl, Hrdinovi Sovietskeho zväzu, armádnemu generálovi Vasilijovi Filippovičovi Margelovovi. Predtým boli vozidlá zhadzované samostatne, personál - samostatne. Na mieste pristátia museli posádky hľadať svoje vozidlá a niekedy mohli byť v pôsobivej vzdialenosti. Pre masové využitie tohto spôsobu pristátia však veľa chýbalo, vrátane systému katapultovacích sedadiel, ktorý nebol úplne premyslený. Táto metóda predstavovala značné riziká. A potom sa veliteľ rozhodol poslať svojho syna, nadporučíka Alexandra Margelova. 5. januára 1973 spolu so skúseným výsadkárom podplukovníkom Leonidom Zuevom uskutočnili zoskok vo vnútri BMD-1 na padákových plošinách z vojenského dopravného lietadla An-12.O tri roky neskôr, v januári 1976, BMD -1 vykonal mäkké pristátie, pristál na padákovom systéme v komplexe Reaktavr. Vo vnútri auta boli aj dvaja členovia posádky - Alexander Margelov (teraz major) a. Pristátie bolo uskutočnené s ohrozením života, pretože výsadkári nemali žiadne osobné záchranné prostriedky. Použitie reaktívnych systémov však urobilo tento skok úspešným. Nová schéma umožnila zabezpečiť zavedenie výsadkových divízií do boja nie do 24 hodín, ako predtým, ale do hodín a minút. Počas studenej vojny sa to stalo vážnym tromfom našej krajiny a jej ozbrojených síl. V roku 1996 za odvahu a hrdinstvo preukázané počas testovania, dolaďovania a zvládnutia špeciálneho vybavenia boli obom dôstojníkom udelený titul Hrdina Ruska.
Prirodzene, naše experimenty sa čoskoro stali známymi aj v zahraničí. Práca na podobných témach sa začala v USA, Francúzsku a Anglicku. Ale ako sa priznáva CEO JSC "Výskumný ústav parašutistického inžinierstva" Sergei Khursevich dodnes nikto na svete nevykonáva tento druh testov.

„Ide o veľmi zložitý technický počin a ruská parašutistická škola je v súčasnosti jediná, ktorá zabezpečuje správnu úroveň spoľahlivosti padákovej techniky a techniky,“ hovorí šéf výskumného ústavu.
V posledných rokoch prešli významnými zmenami pristávacie systémy, ktoré umožňujú zhodiť z neba vojenskú techniku ​​s posádkou vo vnútri. Podľa moderátorky výskumný pracovník Výskumné a testovacie centrum pre leteckú medicínu a vojenskú ergonómiu Ústredného výskumného ústavu vzdušných síl Ministerstva obrany Ruska, doktor lekárskych vied, profesor Jurij Moiseev, medzi úpravami je aj odmietnutie používania prúdových motorov. Pri použití v brzdových systémoch by mohli zlyhať. Prúdové brzdy boli nahradené nafukovacími tlmičmi, ktoré poskytujú oveľa mäkšie pristátie. Špeciálny senzor zobrazený na monitore vo vnútri bojového vozidla umožňuje posádke kontrolovať stláčanie náplne systému tlmenia nárazov. Po prvé - lietadlá Ak je pre výsadkárov kľúčovou úlohou urobiť zoskok, potom pre pilotov vojenského dopravného letectva je hlavnou vecou zdvihnúť budúcich parašutistov do požadovanej výšky. Počas uplynulých rozsiahlych cvičení veliteľ vojenských vzdušných síl generálporučík Vladimir Benediktov osobne preveril pripravenosť ľudí a techniky na plnenie tejto úlohy. Celkovo ich vtedy k nebu vystúpilo viac ako sedem desiatok lietadla- to nie sú len lietadlá, ale aj vrtuľníky a drony. Veliteľovi ide najmä o to, aby piloti priviedli svoje vozidlá na miesto výpadu s presnosťou na sekundy, čo nie je jednoduché vzhľadom na to, že lietadlá štartujú z letísk Riazan, Ivanovo, Uljanovsk a Tverská oblasť.
„Metóda monitorovania leteckého personálu sa nazýva „noha“, poznamenáva generál Benediktov. - To je, keď sú obzvlášť ťažké a kritické oblasti, najmä v zmiešanej zostave, predmetom kreslenia. Aby každá posádka chápala svoju úlohu a miesto v akomkoľvek poradí, kedykoľvek a bola schopná správne reagovať v prípade akýchkoľvek úvodných alebo núdzových situácií.“
Letci riadia nakladanie obrnených vozidiel určených na pristátie. Je tu veľa ťažkostí. Napríklad BMD-4M takmer úplne zaberá interiér Il-76: vzdialenosť v najužšom bode je iba 26 centimetrov. Takéto drobné medzery, ako hovoria piloti, sú skutočné bolesť hlavy. Skutočne, v prípade núdze počas resetovania môže bojové vozidlo vypadnúť z vodidiel a zaseknúť sa v otvore. A keby sa uvoľnil nákladný padák... Aj takéto nepríjemné situácie sa už stali, našťastie, bez vážnejších incidentov. Preto je premyslený každý malý detail. Napríklad na výstup z BMD-4M z nákladného priestoru sú k dispozícii špeciálne „lyže“, ktoré sa zase otáčajú pozdĺž nákladnej plošiny na valcoch. V tomto prípade sa koľajnice nedotýkajú podlahy - sú vylúčené deformácie alebo vykoľajenie vodidiel. Test charakteru IN ruská armáda 929. štátne letové testovacie stredisko pomenované po V.P. Chkalovovi má v skutočnosti za úlohu testovať všetko, čo súvisí s oblohou a letmi. Vzniklo tu dokonca aj oddelenie letových testov padákovej techniky a práve jeho zamestnanci, aktívni dôstojníci ruskej armády, sa na tom istom cvičení pri Rjazani podieľali na pristávaní v bojových vozidlách. Pred zoskokom bola opäť starostlivo skontrolovaná všetka výstroj a upravená výstroj. Pri páde z neba je najslabším článkom ľudského tela chrbtica. Ak osoba sedí ako na bežnom kresle, pričom chrbát je držaný vertikálne, zaťaženie chrbtice bude maximálne. Docent Výskumného centra leteckej medicíny a vojenskej ergonómie Ústredného výskumného ústavu vzdušných síl Ministerstva obrany Ruskej federácie, kandidát lekárskych vied Nikolaj Olenev poznamenáva, že súčasné technológie pristávania vo vnútri zariadení sú podobné tým vesmírnym. . „Pamätajte si, ako sme pracovali s astronautmi: pre každého z nich bola vytvorená podpora,“ poznamenáva. - Podľa tvaru, podľa postavy. Mali preťaženia až 12 a viac jednotiek. Tu vo všeobecnosti dôjde k preťaženiu a v dobrom slova zmysle by samozrejme mala existovať podpora.“
Všetko vo vnútri bojového vozidla je určené na špeciálny skok. Testery sú upevnené šiestimi upevňovacími bodmi: na prstoch nôh, nad kolenom a tiež na hlave a rukách. Inováciou aktuálneho testu bolo použitie inovovanej stoličky. Ak sa v predchádzajúcich prípadoch používali stoličky typu „Kazbek“, ktoré boli vhodné iba na pristátie, a keď bolo potrebné uviesť BMD do bojovej polohy, bolo potrebné nainštalovať bežné, štandardné sedadlá, potom sú súčasné stoličky zjednotené. . Z pristávacej polohy do pracovného stavu sa prenesú veľmi rýchlo Dôležitý bod: v prípade núdze je posádka vozidla zabezpečená na opustenie vozidla priamo na oblohe. K tomu má každý výsadkár pri sebe náhradný padák PZ-81. Minimálna bezpečná výška, v ktorej ho možno použiť, je 150 metrov. Samozrejme, že takáto situácia je núdzová. Môže nastať, ak napríklad vyššie spomenutý snímač tlmiča informuje o poruche a následne bude musieť auto opustiť individuálnym pristátím. história vzdušných síl Vo vnútri vojenskej techniky nevyskočilo viac ako 60 ľudí. V júni 2003 takéto pristátie vykonalo sedem dôstojníkov a v zime 2010 šesť výsadkárov na troch BMD-2. Na zemi sa s hrdinami osobne stretol vtedajší veliteľ vzdušných síl generálporučík Vladimir Šamanov: každému odovzdal osobné hodinky a tiež oznámil rozhodnutie nominovať vojenský personál - dôstojníkov, seržantov a vojakov - na ocenenie. Rád odvahy.Na aktuálnom cvičení nielen ľudia, ale aj nová technika vzdušných síl. Povedzme, že BMD-4M je úplne nová generácia vzdušných bojových vozidiel, spoľahlivé terénne vozidlo, vybavené navyše výkonnými zbraňami. Zbraň tohto BMD je podobná pištoli tanku a má kaliber 100 milimetrov. Okrem toho môže strieľať nielen granáty, ale aj riadené strely. BTR-MDM „Rakushka“ je tiež známa svojou schopnosťou prejsť naprieč krajinou. „Vojenské prijatie“ o tomto aute zariadilo jeho testovanie v teréne, vo vode a na snehu. Skúška prebehla bezchybne.
Podľa veliteľa ruských vzdušných síl generálplukovníka Andreja Serďukova ide o honosné taktické cvičenie s praktickým prepadom. vzdušný útok Nedávno sa ukázalo, že je rozsahom najväčší a bol úspešný. Jedným z cieľov manévrov bolo podľa generála otestovať perspektívne pristávacie vybavenie pre moderné vybavenie dodávané výsadkovým silám. "Testeri sa s úlohou vyrovnali, ich odvaha je obdivuhodná!" - zdôraznil Andrej Serdyukov po ukončení cvičenia. Veliteľstvo vzdušných síl tiež verí, že úspešná ukážka pristátia BTR-MDM s testermi vo vnútri vozidla umožňuje povedať, že plnohodnotný Bojové vozidlá, schopný vykonávať širokú škálu úloh v záujme „okrídlenej pechoty“.

V prvej polovici minulého storočia sa „motorizovaná mechanizácia“ výsadkových síl očakávala najmä prostredníctvom automobilov, terénnych motocyklov a malých tankov. Skúsenosti z druhej svetovej vojny prinútili, ak nie zmeniť tieto názory, tak trochu posunúť dôraz.

Napriek všetkej špecifickosti vzdušných obrnených vozidiel je ich rozsah pomerne široký a my sa obmedzíme na históriu jedinečnej domácej rodiny BMD-BTR-D, najmä preto, že jej predchodca, BMD-1, má v roku 2009 40 rokov. .

Koncom 40. a začiatkom 50. rokov 20. storočia prešli výsadkové sily rozsiahlym prezbrojovaním. Okrem iného dostali terénne vozidlá a prvý model obrnených vozidiel vyvinutý špeciálne pre výsadkové sily – samohybné výsadkové delostrelecká inštalácia. To však zjavne nestačilo.

V prvej polovici 60. rokov 20. storočia sa vyvíjalo bojové vozidlo pechoty pre motostrelecké jednotky a zákonite vyvstala otázka o rovnakom vozidle pre výsadkové vojsko. Za nepriateľskými líniami by potom nebola „ľahká pechota“, ale vysoko mobilné mechanizované jednotky schopné operovať v konvenčných aj jadrovej vojny. Veľa však závisí od schopností vojenského dopravného letectva. Lietadlo určuje požiadavky na hmotnosť, rýchlosť nakladania, upevňovania, vykladania alebo pristávania, rozmery jeho nákladného priestoru a prielezu – rozmery vozidla. BMP-1 (vtedy ešte experimentálny „objekt 765“) sa do nich nezmestil. Po prvé, bojová hmotnosť 13 ton umožnila An-12, hlavnému vojenskému dopravnému lietadlu tej doby, prepraviť iba jedno bojové vozidlo pechoty. Po druhé, An-12 zabezpečoval pristátie jedného monocarga (typ zbrane s pristávacou výbavou) s hmotnosťou do 10 ton, takže hmotnosť samotnej vzorky nemohla presiahnuť 7,5-8 ton. Bolo potrebné vytvoriť dopravné a bojové vozidlo pre vzdušné sily (Airborne Forces).

Súťaže sa zúčastnil OKB-40 strojárskeho závodu v Mytišči, ktorý vedie N.A. Astrov, ktorý už mal skúsenosti s vytváraním ASU-57 a SU-85, konštrukčných kancelárií Volgogradského traktorového závodu (VgTZ) na čele s I.V. Gavalov a Leningrad VNII-100 (neskôr VNIItransmash). Dôležitú úlohu v osude vozidla zohrala „úderná sila“ veliteľa vzdušných síl, armádneho generála V.F. Margelov, ktorého podporil námestník ministra a vtedajší minister obrany maršal A.A. Grečko. Množstvo konštruktérov obrnených vozidiel, zástupcov generálneho štábu a ministerstva obrany považovalo za prakticky nemožné vytvoriť vozidlo s takým zbraňovým systémom, ktorý by sa zmestil do prísnych limitov z hľadiska hmotnosti, rozmerov a preťaženia pri pristávaní (až 20 g). Neexistovala jasná myšlienka: vyrobiť auto od nuly alebo čo najviac využiť komponenty sériových áut? Margelov sa však po stretnutiach s dizajnérmi a vedúcimi predstaviteľmi VgTZ presvedčil o praktickej možnosti vytvorenia bojového vozidla, zvýšil veliteľstvo a Vedecký a technický výbor vzdušných síl, vedúcich vojenských odborov a služieb a zapojil niekoľko ministerstiev v práci. VgTZ dostal za úlohu vyvinúť stroj označený ako „objekt 915“. Zaujímavosťou je, že v roku 1942 sa v Stalingrade parašutisti 13. zahalili slávou. divízia stráží A.I. Rodimtsev, a práve v tomto meste sa o štvrťstoročie neskôr objavilo bojové vozidlo pre výsadkárov.

To, čo sa od tohto vozidla vyžadovalo, bolo: vysoká priechodnosť terénom, rovnako vysoký priemer technická rýchlosť nad terénom, sebavedomé prekonávanie vodných prekážok bez predchádzajúcej prípravy (kvôli vlastnej rezerve vztlaku), ako aj pristávanie z vojenských dopravných lietadiel pomocou vlastného padákového systému a umiestnenie zbraňového komplexu a niekoľkých výsadkárov s ich zbraňami. Pre „objekt 915“ bolo prirodzené použiť rovnakú hlavnú výzbroj ako na BMP – 73 mm kanón „Grom“ s hladkou hlavňou vo veži, doplnený o guľomet a ATGM „Malyutka“. Vozidlo malo slúžiť aj ako základ pre rodinu obrnených vozidiel (od r ľahký tank do palivovej cisterny). Čo sa zrealizovalo, sa dozvieme ďalej.

Nové pancierovanie a nové odpruženie

Dizajnéri sa rozhodli použiť množstvo zásadne nových domáce obrnené vozidlá rozhodnutia. Jedným z hlavných bolo rozšírené používanie hliníkových zliatin - dobrá práca Moskovská pobočka VNII-100 (neskôr VNII Steel) to urobila. Hliníkové pancierové zliatiny sú drahšie ako oceľ, ale poskytujú množstvo výhod. Hliníkový pancier s menšou hmotnosťou vyžaduje väčšiu hrúbku pancierových častí, takže tuhosť trupu je vyššia ako tuhosť trupu vyrobeného z relatívne tenkých plechov oceľového panciera. A kedy hovoríme o Pokiaľ ide o nepriestrelnú ochranu, telo sa ukázalo byť ľahšie ako s oceľovým pancierom rovnakej odolnosti.

S pomocou špecialistov VNIItransmash bolo pre nové auto vyvinuté individuálne hydropneumatické odpruženie. Presnejšie povedané, ide o vzduchové pruženie (plyn slúži ako elastický prvok) s prenosom sily kvapalinou. Každá pružiaca jednotka slúži ako pružina aj tlmič, pruženie je kompaktné a úpravou prítlaku môžete meniť svetlú výšku vozidla v širokom rozsahu. Ten umožňuje umiestniť vozidlo na podvozok, pri pohybe na hladine „pritiahnuť“ podvozok k trupu a uľahčiť skrytie vozidla na zemi.

Okrem toho vozidlo dostalo veľmi husté usporiadanie, kapacita bola obmedzená na sedem vojakov, čo kompenzovalo ich „aktívnym“ umiestnením: okrem operátora-strelca vo veži mohli strieľať aj dvaja guľometníci sediaci na Po oboch stranách vodiča mali ďalší traja výsadkári guľové držiaky na svojich strojoch. Na pohyb nad vodou dostalo vozidlo dve vodné delá.

Veliteľ vzdušných síl urobil všetko pre urýchlenie postupu prác. Už 14. apríla 1969 bolo zaradené do prevádzky BMD-1 („vzdušné bojové vozidlo“ alebo „pristávacie bojové vozidlo“). Jeho výroba začala vo VgTZ. BMD stále prekvapuje svojou kompaktnosťou, relatívnou jednoduchosťou údržby a spoľahlivosťou (to je pochopiteľné – pristávacia sila nemá po ruke logistické služby a dielne) a pozoruhodnými jazdnými vlastnosťami.

Od roku 1970 viedol Design Bureau VgTZ A.V. Shabalin a ďalšie práce na BMD-1 a jeho modifikáciách prebiehali pod jeho vedením. Čoskoro sa pre úroveň velenia práporu objavilo velenie BMD-1K, veliteľské a štábne vozidlo BMD-1KSh "Sinitsa", v roku 1978 - BMD-1P a BMD-1KP s ATGM 9K111 "Fagot" namiesto "Malyutka". o rok neskôr dostali niektoré vozidlá odpaľovače dymových granátov na rýchle nastavenie dymových clon.

Čo by ste použili na jeho resetovanie?

Súbežne s tvorbou a vývojom sériová výroba BMD pracovalo na svojich pristávacích prostriedkoch: iba jediný komplex „bojové vozidlo - vozidlo - pristávacie prostriedky“ mohol zabezpečiť efektívne použitie novej bojovej zbrane. V prvej etape prevádzky BMD-1 a BTR-D sa na ich pristávanie používali padákové plošiny PP128-5000 a neskôr P-7 a P-7M s viackopulovými padákovými systémami. Počas kombinovaného zbrojného cvičenia "Dvina" v marci 1970 v Bielorusku bolo zhodených viac ako 150 jednotiek vojenskej techniky spolu s viac ako 7 000 výsadkármi - pomocou viackupolových padákových systémov a pristávacích plošín. Tvrdí sa, že práve počas týchto cvičení generál Margelov vyjadril myšlienku zvrhnutia posádky spolu s BMD. Posádky zvyčajne opúšťajú lietadlo po „svojich“ BMD, aby ich mohli pozorovať počas letu. Posádka sa ale ocitne roztrúsená v okruhu jedného až niekoľkých kilometrov od svojho vozidla a po pristátí trávi veľa času hľadaním vozidla a prípravou na pohyb, najmä v hmle, daždi a v noci. Markerové rádiové vysielače na nástupištiach vyriešili problém len čiastočne. Navrhovaný komplex spoločného pristátia, keď sa BMD a posádka s osobnými padákmi nachádzali na rovnakej plošine, bol zamietnutý. Začiatkom roku 1971 Margelov požadoval, aby sa pristátie posádky vo vozidle prepracovalo, aby sa skrátil čas medzi pádom a začiatkom pohybu - čas najväčšej zraniteľnosti pristávacej sily.

Po sérii experimentov (najskôr so psami, a potom s ľudskými testermi) sa 5. januára 1973 na základni 106. výsadkovej divízie uskutočnil prvý reset systému Centaur - BMD-1, vybaveného dvoma Kazbek-D. sedadlá (zjednodušený variant kozmonautského sedadla Kazbek-U) na platforme P-7. Posádku BMD-1 tvoril podplukovník L.G. Zuev a starší poručík A.V. Margelov (najmladší syn veliteľa). Výsledky jasne ukázali, že posádka nielen prežije, ale aj udrží bojovú pripravenosť. Potom sa v každom výsadkovom pluku uskutočnili zrážky na Centaur s vojenskými posádkami.

Systém Kentaur ukázal vysoký stupeň spoľahlivosť, ale zostal jedinečný, čisto ruský. Je známe, že v roku 1972, keď sa ZSSR pripravoval na prvú kvapku ľudí na Kentaur, sa Francúzi rozhodli uskutočniť svoj vlastný experiment. Väzeň odsúdený na smrť bol umiestnený do bojového vozidla, ktoré zhodili z lietadla. Zrútilo sa to a na Západe dlho považovali za nevhodné pokračovať v rozvojových prácach týmto smerom.

Ďalším krokom boli bezplatformové systémy. Faktom je, že príprava na pristátie BMD na platforme z ISS si vyžiadala aj veľa času a peňazí. Príprava plošín, nakladanie a zabezpečenie vojenskej techniky na nich, preprava techniky na plošinách na letisko (veľmi nízkou rýchlosťou), sústredenie na odstavné plochy lietadiel, inštalácia padákového systému, nakladanie do lietadiel trvalo podľa skúseností cvičenia, až 15-18 hodín. Strapdown systémy výrazne urýchľujú prípravu na pristátie a prípravu vozidla na pohyb po pristátí. A začiatkom 80-tych rokov minulého storočia bol v pobočke Feodosia Výskumného ústavu automatických zariadení vyvinutý padákový systém PBS-915 pre BMD-1P a BMD-1PK. A 22. decembra 1978 sa v blízkosti Bear Lakes uskutočnilo prvé vydanie systému Centaur-B na popruhovom systéme s tlmiacim nárazom. Armáda bola na bezplatformový systém právom hrdá, a tak sa už v roku 1981, akoby náhodou, objavil v slávnom filme „Odveta“.

V parkoch je zvykom skladovať BMD s pristávacím systémom umiestneným na trupe - tým sa skracuje čas medzi prijatím príkazu a naložením vozidiel pripravených na pristátie do lietadla. Hlavnou silou pristávacej sily je prekvapenie, čo si vyžaduje rýchlu reakciu.

Dôležitým krokom vo vývoji pristávacieho zariadenia bol vzhľad padákových reaktívnych systémov (PRS), v ktorých sa namiesto padákovej plošiny s niekoľkými kupolami použila jedna kupola a prúdový brzdový motor na tuhé palivo. Hlavnými výhodami PRS je skrátenie času prípravy na pristátie a samotného pristátia (rýchlosť klesania objektu na PRS je približne štvornásobne vyššia), po pristátí nezostáva v okolí „biely močiar“. vozidlo z obrovských panelov padákov (prístrešky a šnúry, to sa stáva, sú navinuté na valčeky a húsenice). Systém PRSM-915 sa používa na pristávanie BMD-1 a vozidiel na ňom založených. V zahraničí, pokiaľ vieme, sériové analógy našich PRS a strap-down systémov ešte nevznikli.

PRS sa stal aj základom pre pristátie posádky vo vnútri vozidla. Projekt sa nazýval „Reactavr“ („reaktívny „Kentaur“). 23. januára 1976 bolo na PRSM-915 zhodené prvé vozidlo BMD-1 s posádkou - podplukovník L.I. Shcherbakov a major A.V. Margelov. Po pristátí posádka za necelú minútu uviedla vozidlo do bojovej pohotovosti, následne vykonala palebné cvičenia s BMD zbraňami a jazdu cez prekážky. Všimnite si, že do roku 2005 pristálo vo vnútri zariadenia viac ako 110 ľudí (pre porovnanie, od roku 1961 bolo vo vesmíre približne štyrikrát toľko ľudí).

Rozšírenie rodiny

BMD-1 zmenil vzhľad sovietskych výsadkových síl, dal im kvalitatívne nové schopnosti, ale s obmedzenou kapacitou a nosnosťou nedokázal sám vyriešiť problém zvýšenia mobility výsadkových jednotiek s podjednotkami - protitankovými, protitankovými. lietadlá, riadenie a podpora. Na montáž rôznych zbraní a ovládacích prvkov okrem BMD-1 bolo potrebné priestrannejšie obrnené vozidlo. A 14. mája 1969 - len mesiac po uvedení BMD-1 do prevádzky - sa Vojensko-priemyselná komisia Rady ministrov ZSSR rozhodla vytvoriť prototypy obrneného transportéra a komplexu veliteľských a štábnych vozidiel pre Vzdušné sily.

Design Bureau VgTZ, založený na BMD-1, vyvinul obojživelný obrnený transportér označený ako „objekt 925“ (súčasne bola vyvinutá civilná verzia - „transportér 925G“). V roku 1974 bol uvedený do prevádzky pod označením BTR-D („obrnený transportér“) s úlohou prepravovať personál, evakuovať ranených, prepravovať zbrane, muníciu, palivá a mazivá a iný vojenský náklad. To bolo uľahčené predĺžením podvozku - o jeden valec na každej strane - a zväčšenými rozmermi trupu s kormidlovňou. Kapacita sa zvýšila na 14 osôb (alebo dvoch členov posádky a štyroch zranených na nosidlách).

Na podvozku BTR-D bola vyvinutá rodina obrnených vozidiel na vybavenie takmer všetkých zložiek armády a služieb, ktoré existujú vo vzdušných silách. Okrem toho mali BTR-D a BTR-ZD slúžiť ako ťahače pre 23 mm protilietadlové delo ZU-23-2, ale počas cvičení začali výsadkári inštalovať ZU-23-2 priamo na strechu. trupu. Takže napriek námietkam zástupcov výrobcu sa objavila protilietadlová samohybná zbraň. ZU-23-2 je namontovaný na streche na stojanoch a zaistený káblovými vzperami a môže strieľať na vzdušné alebo pozemné ciele. Svojím spôsobom takéto „domáce“ zbrane „legitimizovali“ boje v Afganistane a Čečensku, kde vozidlá sprevádzali konvoje. Objavila sa aj možnosť továrenskej inštalácie s odolnejším uchytením nabíjačky na telo, ako aj s možnosťou pancierovej ochrany posádky.

Nakoniec na tom istom podvozku v roku 1981 vytvorili 120 mm samohybné delo 2S9 „Nona-S“ a prieskumný a delostrelecký bod riadenia paľby 1V119 „Reostat“ pre batérie Nona, ako aj ich modernizované verzie 2S9-1M. a 1V119-1.

BTR-D a vozidlá na ňom založené prešli v druhej polovici osemdesiatych rokov niekoľkými modernizáciami vrátane výmeny starých komunikačných zariadení. Na pristátie BTR-D je určený padákový reaktívny systém PRSM-925 a pre Nona-S sa používa PRSM-925 (2S9).

BTR-D s protilietadlovú inštaláciu ZU-23-2

"Beemdekha druhý"

Začiatkom 80-tych rokov BMD potvrdilo svoje dobré jazdné vlastnosti v horách Afganistanu, keď vozidlá s jednotkami a nákladom na pancieri podnikli pomerne strmé stúpania, ktoré boli pre BMP-1 a BMP-2 nedostupné. Ale malé výškové uhly a pozorovací dosah Streľba 73 mm kanóna neumožnila efektívnu paľbu na horských svahoch. Práce na prezbrojení BMD už prebiehali, ale skúsenosti z Afganistanu urýchlili ich realizáciu. Výsledkom bol BMD-2 s 30 mm automatickým kanónom 2A42 a koaxiálnym guľometom v jednej veži a odpaľovacím zariadením pre ATGM Fagot a Konkurs. Bolo vykonaných niekoľko ďalších zmien av roku 1985 bol BMD-2 („objekt 916“) prijatý vzdušnými silami av roku 1986 bol prijatý príkaz BMD-2K.

Vo všeobecnosti bol osud vozidiel rodiny BMDBTR-D taký, že na zamýšľaný účel - vzdušné vozidlá - sa používali iba pri cvičeniach. Bojové pristátie 25. – 26. decembra 1979 na letisku v Kábule sa uskutočnilo metódou pristátia. "Baemdashki" umožnili výsadkárom a špeciálnym silám rýchlo sa presunúť k objektom a zablokovať ich. Vo všeobecnosti BMD fungovali ako „bežné“ bojové vozidlá pechoty a obrnené transportéry. Skúsenosti z Afganistanu viedli k niekoľkým zmenám v dizajne vozidiel. Takže na BMD-1P a BMD-1PK boli stojany odstránené spúšťač ATGM a namiesto nich 30 mm automatický granátomet AGS-17 „Flame“, ktorý sa stal populárnym v horskej vojne, bol namontovaný na streche veže - výsadkári túto „dodatočnú úpravu“ BMD-1 zopakovali počas čečenská kampaň. Vojaci nainštalovali na BMD aj ďalšiu populárnu zbraň - ťažký guľomet NSV-12.7.

Na kontrolných stanovištiach boli BMD často umiestnené v kryte a pri napadnutí dushmanmi sa toto veľmi mobilné vozidlo rýchlo vyvalilo na vysoký bod, odkiaľ spustilo paľbu. Pridelenie BMD na sprevádzanie relatívne pomaly sa pohybujúcich konvojov sa ukázalo ako neúčinné: ľahké pancierovanie a nízka odolnosť proti mínam nezodpovedajú takýmto úlohám. Nízka hmotnosť spôsobila, že vozidlo bolo veľmi citlivé na blízke výbuchy nášľapných mín. Objavil sa ďalší problém - pri výbuchu míny hliníkové dno, ohýbajúce sa ako membrána, narazilo do muničného stojana umiestneného priamo nad ním, čo spôsobilo odzbrojenie samodeštruktora trieštivých granátov a po ôsmich sekundách munícia odpálila a nezostala žiadna čas, kedy posádka opustí vozidlo. To urýchlilo stiahnutie BMD-1 z Afganistanu.

Hliníkové disky cestných kolies neboli odolné na kamenistých cestách alebo cestách s betónovým povrchom, valec musel byť úplne vymenený. Hliníkové cestné kolesá sme museli vymeniť za oceľové s hliníkovým puzdrom. Prach zo vzduchu sa často dostával do palivového systému, čo si vyžadovalo inštaláciu dodatočného jemného filtra.

A čoskoro výsadkári v Afganistane vo všeobecnosti prešli z BMD na BMP-2, BTR-70 a BTR-80 - predovšetkým kvôli vysokej zraniteľnosti BMD počas výbuchov.

Po Afganistane museli BMD a vozidlá na ňom založené bojovať na svojej rodnej pôde. Politici vyslali parašutistov (ako najviac bojaschopné jednotky), aby hasili medzietnické strety a separatistické nepokoje. Od roku 1988 sa parašutisti aktívne podieľali na viac ako 30 operáciách bežne označovaných ako „národné a vojenské riešenie konfliktov“. BMD-1, BMD-2 a BTR-D museli hliadkovať v uliciach a chrániť objekty v Tbilisi v roku 1989, v Baku a Dušanbe v roku 1990, vo Vilniuse v roku 1991 a dokonca aj v Moskve v rokoch 1991 a 1993. Koncom roku 1994 sa začala prvá kampaň v Čečensku a tu bol BMD-1 opäť poslaný do boja. Na zvýšenie ochrany pred kumulatívnymi granátmi a guľkami ťažké guľomety na BMD-1 boli položené a zavesené krabice piesku, ďalšie náhradné diely atď.. V septembri 1999 sa BMD-1 a BTR-D zúčastnili bojov v Dagestane a hneď po nich začala druhá čečenská kampaň.

Pokiaľ ide o BTR-D a vozidlá na ňom založené, zostali vernými „pracovnými koňmi“ vzdušných síl. Vozidlá sú navyše určené na dodávku vojenskými dopravnými lietadlami a ťažkými vrtuľníkmi, dobre ťahajú aj v náročných podmienkach na cestách a v horách a sú spoľahlivé. „Nona-S“ a BTR-D so ZU-23 riešili úlohy priamej palebnej podpory jednotiek.

BMD-1 boli v obmedzenom rozsahu dodávané do zahraničia (do Angoly a Iraku), ak, samozrejme, nepočítame BMD, ktoré zostali v dnes už „nezávislých“ republikách (Ukrajina, Bielorusko, Moldavsko). Iracké BMD-1 padli do rúk amerických okupantov v roku 2003.

Výsledky druhej kampane v Čečensku, skúsenosti ruských mierových síl v Abcházsku potvrdili dlhodobé požiadavky na zvýšenie palebnej sily a bezpečnosti BMD.

Čas dedičov

Koncom 70-tych rokov sa ukázalo, že možnosti modernizácie BMD-1 a BTR-D na umiestnenie výkonnejších zbraňových systémov a špeciálneho vybavenia boli vo všeobecnosti vyčerpané. Vojenské dopravné lietadlo Il-76, ktoré sa stalo hlavným pre výsadkové sily, a nové pristávacie zariadenia zároveň „zmäkčili“ požiadavky na hmotnosť a rozmery vozidiel - pristávanie z mononákladov Il-76 s hmotnosťou do Nacvičilo sa 21 ton.

Vozidlo, ktoré sa stalo známym ako BMP-3 s novým zbraňovým systémom (100 mm a 30 mm kanón, guľomety, navádzaný zbraňový systém), bolo pôvodne vyvinuté pre zbrane. pozemné sily, vzdušných síl a námornej pechoty. Prejavilo sa to najmä v konštrukcii podvozku s premenlivou svetlou výškou a v obmedzení hmotnosti vozidla na 18,7 tony. Výsadková kariéra BMP-3 sa však nekonala. V roku 1990 13-tonový BMD-3, vytvorený pod vedením A.V., vstúpil do služby u vzdušných síl. Shabalin na VgTZ.

Výzbrojný komplex vozidla nebol bezprostredne určený, ale nakoniec sa rozhodli pre kombináciu 30 mm automatického kanónu 2A42 a koaxiálneho 7,62 mm guľometu vo veži, odpaľovacieho zariadenia pre ATGM 9M113 (9M113M) vo veži. , ako aj guľomet 5,45 mm a 30 mm automatický granátomet pred telom. Vznik inštalácie pre 5,45 mm ľahký guľomet Je príznačné, že parašutisti už dlho žiadajú lafetu pre ľahký guľomet na svoje bojové vozidlo. Na bokoch a pre útočné pušky sú tri inštalácie. Vystupovanie z auta sa stále vykonáva hore a späť – po streche motorového priestoru. Veža sa stala dvojitou: veliteľ, ktorý sa nachádzal vedľa strelca-operátora, dostal najlepšia recenzia a môže prevziať kontrolu nad zbraňami. Nemenej dôležitá je automatizácia prevodovky a množstvo mechanizmov. Spočiatku BMD-3 vyvolalo veľa kritiky (čo je zvyčajne pre nové vozidlo), ale tí, ktorí mali možnosť ho ovládať, poznamenali, že bolo oveľa jednoduchšie ovládať ako BMD-1 a BMD-2. Ovládacie páky tu nahradil volant.

V podvozku BMD-3 sa stavitelia tankov Volgograd vrátili k cestným kolesám s jedným sklonom - duté valce zvyšujú vztlak a stabilitu na vode. Odpruženie je tiež hydropneumatické.

Pohyb auta na hladine si vyžadoval množstvo špeciálnych riešení. Faktom je, že čeľabinský dieselový motor, hoci spĺňal špecifikácie pre väčšinu svojich charakteristík, prekročil požadovanú hmotnosť o takmer 200 kilogramov. Keď sa vznášal, korme sa výrazne zlepšili. Okrem iných nepríjemností to neumožňovalo streľbu na hladine pozdĺž brehu pozdĺž okraja vody. Na „zdvihnutie“ kormy bol obmedzený uhol otvorenia tlmičov vodného prúdu tak, aby sa vytvorila vertikálna zložka reakčnej sily a skrinky s náhradnými dielmi inštalované na korme sa zmenili na plaváky.

Súčasne s BMD-3 bol na jeho pristávanie vytvorený popruhový systém PBS-950 s padákovým systémom MKS-350-12M na báze univerzálnych vrchlíkov. Dňa 20. augusta 1998 na cvičeniach 104. výsadkového pluku 76. výsadkovej divízie bol zhodený BMD-3 na systém PBS-950 s plnou posádkou a jednotkami. Testovaný bol aj bezpadákový pád BMD-3 (bez posádky) z extrémne nízkej výšky, hoci tento spôsob pristávacieho zariadenia nie je populárny.

Medzitým sa BMD-4 objavil na upravenom podvozku. Hlavnou novinkou bol bojový modul vyvinutý v Tula Instrument Design Bureau s vežovou montážou dvoch kanónov – 100 mm 2A70 a 30 mm 2A72 – podobne ako zbraňový systém BMP-3. 100 mm kanón môže strieľať vysoko výbušný fragmentačný projektil alebo ATGM 9M117 (9M117M1-3). Môžete nájsť najviac protichodné recenzie o schopnostiach a kvalite BMD-4: niektoré naznačujú, že podvozok vozidla ako celok je dokonalý, ale zbraňový systém BMD-4 potrebuje zlepšenie, iní sú úplne spokojní so zbraňami a nástrojmi, ale vyžadujú vylepšenia podvozku. Počet BMD-3 a BMD-4 v jednotkách je však relatívne malý a skúsenosti s ich operáciou ešte nezískali dostatočné „štatistiky“. Vo všeobecnosti sa odborníci zhodujú v tom, že BMD-3 a BMD-4 ako vozidlá novej generácie vyžadujú na svoju prevádzku kvalifikovanejší personál (a to je vzhľadom na pokles úrovne vzdelania problém modernej ruskej armády).

Teraz sa VgTZ stala súčasťou koncernu Tractor Plants, do ktorého patrí aj výrobca BMP-3 Kurganmashzavod. A v roku 2008 Kurganmashzavod predviedol vozidlo BMD-4M s rovnakým zbraňovým systémom, ale na inom podvozku založenom na jednotkách a komponentoch BMP-3. Komu zo „štvoriek“ patrí budúcnosť, je stále nejasné.

Analógy a príbuzní

Obojživelné obrnené vozidlá v službách našej armády zatiaľ nemajú v zahraničí priame analógy, aj keď práce v tomto smere prebiehajú už niekoľko rokov. V Nemecku sú teda v prevádzke vzdušné bojové vozidlá Wiesel a Wiesel-2. Ide však o vozidlá inej triedy: „Wiesel“ - akési oživenie klinu s posádkou 2-3 osôb, samohybná platforma pre Tou ATGM, 20 mm automatické delo, vzduch s krátkym dosahom obranné systémy, radar alebo špeciálne vybavenie - na výber; "Wiesel-2" je druh ľahkého obrneného transportéra s obmedzenou kapacitou a platformou pre ťažšie zbrane. K myšlienke BMD-BTR-D sa najviac priblížili Číňania, ktorí nedávno predstavili svoje vlastné vzdušné bojové vozidlá WZ 506.

Pokiaľ ide o modernú flotilu bojových vozidiel domácich vzdušných síl, za hlavné sa považujú BMD-2, BTR-D a BMD-4. Predpokladá sa však, že „staré dámy“ BMD-1 zo zrejmých dôvodov zostanú v prevádzke až do roku 2011.

Ilustrácie Michail Dmitriev

Tento deň v histórii:

5. januára 1973 Prvýkrát v histórii sa na padákovej dráhe Slobodka pri Tule prvýkrát vo svetovej histórii presadila myšlienka pristátia ľudí vo vzdušnom bojovom vozidle (BMD-1) -komplex "Kentaur". Myšlienka a praktická realizácia pristátia ľudí vo vnútri bojových vozidiel patrí legendárnemu veliteľovi vzdušných síl, armádnemu generálovi Vasilijovi Margelovovi, ktorý poslal svojho syna na prvú testovaciu jazdu Kentaura. V prvej posádke boli Leonid Gavrilovič Zuev a Alexander Vasiljevič Margelov
Ani jedna armáda na svete neovládla tento spôsob vylodenia.
5. januára 1973! Tento deň možno považovať za „Začiatok Nová éra"v histórii našich vzdušných síl!!!
Syn nášho Bati sa stal "kozmonautom vzdušných síl"!Nikto okrem nás!!!

Hrdina Ruska Alexander Margelov. Plukovník výsadku vo výslužbe. Syn zakladateľa moderných výsadkových vojsk, armádneho generála Vasilija Margelova. V januári 1973, počas testovania komplexu Centaur, ako prvý v histórii spolu s podplukovníkom Zuevom zoskočil na padáku z lietadla vo vzdušnom bojovom vozidle.
Posádka pozostávajúca z veliteľa podplukovníka Leonida Zueva a strelca-operátora nadporučíka Alexandra Margelova pomocou pokročilého padákového systému - bojové vozidlo - mužský komplex s kódovým označením "Kentaur" zoskočila padákom z neba na hlavu falošného nepriateľa, zatiaľ čo vo vnútri bojové vozidlo BMD-1 Pristátie sa uskutočnilo z lietadla An-12 pomocou viackopulového padákového systému a padákovej plošiny P-7.Posádka vo vnútri bojového vozidla bola počas pristávania v špeciálnych vesmírnych kreslách Kazbek- typu D. Prvému pristátiu ľudí na svete vo vnútri vojenskej techniky predchádzala séria testov a previerok spoľahlivosti komplexu Centaur, vrátane pristátia zvierat vo vnútri BMD.
Len dva roky po prvom úspešnom experimente vo vzdušných silách v januári 1976, tiež po prvý raz vo svetovej praxi, spolu s podplukovníkom Ščerbakovom pristál vo vnútri BMD, kde testoval nový komplex Reaktavr bez individuálnych prostriedkov záchrany. posádka bojového vozidla pristála v BMD v počte 6 osôb na padákovom systéme bez použitia padákovej plošiny.
Až po 20 rokoch za odvahu preukázanú pri testovaní vojenskej techniky, Alexander Margelov získal titul Hrdina Ruska. Na fotografii: Jeden deň pred experimentom. Veliteľ strážnej posádky, podplukovník A.G.Zuev a strelec-operátor npor A.V.Margelov


Vtipná fotokoláž V. Romanova na tému Kentaur


Skupina účastníkov z prvého „Kentaura“ po úspešnom experimente


Vzdušné sily - „možných je dvesto možností“, jedna z nich je „nahor s húsenicami“. Posádka Centaur 5 prešla testom so cťou. 1974, Gaizhunai, Litva SSR


Bez posádky to nie je Kentaur, ale jednoducho BMD-1 pred naložením do Il-76


„Kentaur“ zostúpil na zem. „Počítadlo“ veliteľa je zapnuté - na vyviazanie sú pridelené iba 2 minúty


KSD vo vzduchu... Major A.A. Petrichenko, ctený majster parašutistického športu, „vznášajúci sa“ neďaleko, oddelený od komplexu v súlade so zadaním

Prečo sa projekt volá „Kentaur“? Pretože vodič-mechanik nie je taký, ako táto postava je s autom jedno.


Elgin Marbles - mytologická bitka Lapithov s kentaurmi. Grécko, Parthenon. 440 pred Kr


V auguste 2011 vyšla kniha A.V. Margelovej "Útočníci - kozmonauti vzdušných síl" . *
Tento knižný album hovorí o tom, ako boli vyvinuté a testované rôzne systémy pre pristávacie zariadenia pre naše výsadkové sily.

Prvýkrát v histórii vzdušných síl, fotoalbum a spomienky hrdinu Ruska, plukovníka Alexandra Vasiljeviča Margelova, jediného dôstojníka výsadkárov na svete, ktorý sa zúčastnil pristátia v 3 rôznych komplexoch: „Kentaur“, „KSD ", "Reactaurus." Bronnitská pobočka celoruskej verejnej organizácie „Bojové bratstvo“ pod vedením bojového veterána Nikolaja Vladimiroviča Patruševa pripravila darček pre legendárneho výsadkára Hrdina Ruska A.V. Margelov, na počesť jeho 65. narodenín (nar. 21. októbra 1945) - kniha spomienok o odvážnych projektoch armádneho generála V.F. Margelov, ktorý ako prvý na svete vyvinul a realizoval pristátie bojových vozidiel s posádkou.

Medzi slávne stránky histórie vzdušných síl patrí voj BMD pristátia s posádkami ubytovanými vo vnútri zaberá svoje právoplatné miesto. A ako by to mohlo byť inak? Práve vo vzdušných silách sa zrodila táto odvážna, pre mnohých nepochopiteľná, a preto hrozná myšlienka umiestniť gardistov do BMD bez padákov a iných osobných záchranných prostriedkov. Túto obrovskú úlohu stanovil veliteľ vzdušných síl, Hrdina Sovietskeho zväzu, armádny generál Vasilij Filippovič Margelov začiatkom 70. rokov, hneď po vstupe do vzdušných síl BMD-1. Myšlienku podporili jeho podobne zmýšľajúci výsadkári, tí, ktorí si uvedomili, čo znamená rýchle uvedenie bojových vozidiel, a teda aj výsadkových jednotiek, do pripravenosti na boj po pristátí.
Úloha sa ukázala ako mimoriadne náročná. Sovietsky obranný priemysel a vojenskí špecialisti sa s tým však úspešne vyrovnali v čo najkratšom čase. V bojovom priestore BMD-1 boli nainštalované vesmírne sedadlá Kazbek-D (v trochu zjednodušenej verzii), vojenskí lekári (Štátny výskumný ústav letectva a kozmickej medicíny) študovali všetky fázy pristátia a dali odporúčania na prekonanie preťaženia.
Napriek vyriešeniu technického problému stál Štátny výskumný ústav vzdušných síl v ceste prvému experimentálnemu pristátiu dvoch členov posádky vo vnútri BMD-1 na sériových výsadkových plošinových vozidlách. Chkalov, ktorý vykonal štátne skúšky pristávacích zariadení. Motivoval to tým, že bojové vozidlo nemá prostriedky na individuálnu záchranu posádky.
Veliteľovi dalo veľa práce presvedčiť ministra obrany A.A. Grečko dať povolenie na prvé pristátie. Maršál so žiadnym nesúhlasil v obave o životy ľudí. Veliteľ navrhol svoju kandidatúru na účasť v experimente, ale dostal kategorické odmietnutie.
- V tomto prípade skočí súdruh minister, môj syn Alexander, výsadkový dôstojník, zamestnanec Vedecko-technického výboru vzdušných síl a majster parašutizmu, učiteľ našej výsadkovej školy major Leonid Zuev. Alexander sa zaoberá experimentmi vo Vedecko-technickom komplexe a Zuev už začal experimentovať v škole, za čo „dostal ohováranie“ od politických pracovníkov. Vzal som ho osobne pripraviť na tento jedinečný skok.
- Ale prečo ešte syn? - spýtal sa Grečko.
- Videl som veľa sĺz matiek, ktoré smútili mŕtvych manželov a synov. A keďže ide o novú a veľmi rizikovú záležitosť, kde sa môže stať čokoľvek, ja osobne nesiem plnú zodpovednosť a odpovedám hlavou za výsledok experimentu.
Komplexné "posádka padákového vozidla" dostal meno "Kentaur". Prvýkrát vo svetovej praxi sa 5. januára 1973 na základni 106. gardy uskutočnilo experimentálne pristátie dvoch členov posádky vo vnútri BMD-1 z lietadla AN-12. Výsadková divízia pri Tule. Posádka v zložení podplukovník Leonid Zuev a starší inžinier-poručík Alexander Margelov skutočne potvrdila správnosť výsledkov výskumu a technické riešenia domáca veda a vojenské lekárstvo. Po tomto pristátí sa na erbe divízie Tula objavil kentaur...
Hovoria, že na Západe sa pokúsili zopakovať podobný experiment. Vo Francúzsku nasadili väzňa odsúdeného na smrť do bojového vozidla. Auto havarovalo - "rozsudok bol vykonaný." Oveľa neskôr sa experiment uskutočnil v USA. Výsledok bol však taký katastrofálny, že to nikto iný na Západe neskúšal.
Potom v ZSSR prebiehali ďalšie experimenty a pravidelné pristátia posádok bojových vozidiel a posádok delostrelectva vo vnútri a spolu s výsadkovou vojenskou technikou.
Medzi nimi dôstojné miesto zaberá bezprecedentný zoskok osobným padákom zo zostupného spoločného pristávacieho komplexu (JSC) dôstojníka NTK Alexandra Petrichenka. Rovnako ako v komplexe Centaur, bojové vozidlo KSD bolo pristávané pomocou padákových plošinových prostriedkov, ale na konci plošiny bola pripevnená kabína pre štyri osoby, čo umožnilo ubytovať šesť členov posádky naraz. Teoreticky by títo štyria ľudia v prípade potreby mohli opustiť areál pomocou osobných padákov. Práve to sa veliteľ rozhodol preveriť počas vojenských plukovných cvičení 26. augusta 1975. Nebolo to prvé vylodenie KSD v jednotkách, ale takýto zoskok bol vykonaný prvý a poslednýkrát! Ten druhý preto, lebo ctený majster parašutistických športov A. Petrichenko sa po opustení areálu ledva vyhol pádu pod výstroj visiacu pod plošinou na kovových lankách. Po zamietavom stanovisku skúseného výsadkára boli KSD nejaký čas vojskami využívané na zhadzovanie húfnic a zbraní s posádkami, kým sa všetko delostrelectvo nepremiestnilo na základňu pásových bojových vozidiel. A. Petrichenko skutočne dokázal výkon, ktorý nebol nikdy úplne docenený.
Na žiadosť veliteľa sa už počas prípravy prvých „Kentaurov“ začal vývoj padákového raketového systému. Práca, ktorá trvala dlhé roky, bola korunovaná úspechom – vznikol takýto systém (PRSM-915)! Jeho výhody boli zrejmé: iba jedna kupola s rozlohou 540 metrov štvorcových. m (namiesto 4-5 760 m2 na KSD a Centaur) a blok prúdových motorov s mäkkým pristávaním (plus ďalšie vybavenie) boli umiestnené priamo na korbe vozidla, ktoré vlastnou silou postupovalo s posádkou. na letisko a bol naložený do lietadla vlastnou silou. Navyše rýchlosť zostupu takéhoto systému dosiahla 25 m/s (na ISS - 5-6 m/s), vďaka čomu bol prakticky nezraniteľný pred nepriateľskou paľbou.
Dvadsiateho tretieho januára 1976 na základe 76. gardy. Výsadková divízia pri Pskove uskutočnila historické experimentálne pristátie komplexu Reaktavr s dvoma členmi posádky: veliteľ - major A. Margelov, vodič - podplukovník L. Shcherbakov. Zimný čas nebol zvolený náhodou – výpočet bol pre hlboký sneh na mieste pristátia, ktorý mal pristátie zmäkčiť. Testery však boli k zhutnenej ľadovej vozovke riadne „prilepené“, takže preťaženie nimi prešlo v plnej miere. Našťastie to nijako zvlášť neovplyvnilo následné akcie posádky: jazdné a strelecké prvky boli vykonané jasne v súlade s úlohou. Výsadkové sily dostali nové pristávacie zariadenie, ktoré výrazne zvyšuje ich bojové schopnosti. Členovia posádky boli nominovaní na titul Hrdina Sovietskeho zväzu, no až o 20 rokov neskôr sa stali Hrdinami Ruska.
Neskôr závod Universal vytvoril popruhové pristávacie zariadenie, ktoré kombinuje spoľahlivosť padákových systémov, ľahkosť a manévrovateľnosť, ako pri použití PRS. Za prítomnosti veliteľa vzdušných síl pri obci Medvezhye Lakes pri Moskve bolo dňa 22.12.1978 uskutočnené experimentálne pristátie „Kentaura“ pomocou popruhového pristávacieho zariadenia (ZP-170) – posádka veliteľ podplukovník Jurij Bražnikov, vodič-mechanik - gardista branná služba Vasilij Kobčenko. Pristátie ukázalo vysokú spoľahlivosť systému ZP-170 a potvrdilo jeho vynikajúce výkonové charakteristiky, ktoré nie sú horšie ako padákový raketový systém. Ďalej Konštruktívne bola vyriešená najťažšia otázka zabránenia prevráteniu bojového vozidla počas bočného posunu systému. K dnešnému dňu je ZP-170 jediným systémom, ktorý umožňuje pristátie bojového vozidla na vode. Veliteľ Margelov však nestihol prijať systém ZP-170 do služby vojakom.
Práca na realizácii myšlienok generála V.F. pokračovala Margelová. Cvičili pristávanie obrnených vozidiel na súši a vode vo vetre do 15 m za sekundu, pristávanie vojenského vybavenia a nákladu z ultra nízkych nadmorských výšok (hoci bez posádky) a nakoniec pristávanie celej posádky vo vnútri BMD-3.
20. augusta 1998 počas ukážkových taktických cvičení 104. gardy. PDP 76. gardy Prvýkrát vo vojenskej praxi sa výsadku zúčastnili výsadkári výsadkovej stráže: 22-ročný starší poručík Vjačeslav Konev (veliteľ posádky), mladší seržanti Alexej Ablizin a Zamir Bilimikhov, desiatnik Vladimir Sidorenko, vojak Denis Gorev, Dmitrij Kondratyev , Zurab Tomajev. A ako vždy v takýchto prípadoch – dobrovoľníci.
Pristátie sa uskutočnilo na novom popruhovom padákovom systéme PBS-950 vyvinutom v tom istom závode Universal (dnes konštrukčný a výrobný komplex Moscow Universal). Samotný nový systém vytvorili špecialisti z 9. oddelenia závodu (teraz 2. oddelenie) pod vedením vedúceho oddelenia Genrikha Vladimiroviča Petkusa, ktorého podpisy boli na hárkoch pripravenosti prvého a ďalších „Kentaurov“ .
Uplynulo trochu času a novovymenovaný nový veliteľ vzdušných síl, generálporučík Alexander Kolmakov, je prítomný na ďalšom pristátí celej posádky vo vnútri BMD-3. Stalo sa tak počas Ústrednej porady vedenia výsadkových služieb MO 24. septembra 2003 na základni 106. gardovej. vdd.
Celkovo bolo koncom roka 2004 vykonaných asi päťdesiat výsadkov posádok a osádok delostrelectva v r. rôzne systémy pristátia, na ktorých sa zúčastnilo viac ako 110 ľudí. Mnohí účastníci prípravy a vedenia takýchto pristátí - vedci, inžinieri, dôstojníci, generáli - sa stali laureátmi štátnej ceny ZSSR, získali rozkazy a medaily a získali akademické tituly. Česť a chvála im, vlastencom Ruska, najmä tým, ktorí napriek všetkým problémom, ktoré ich postihli, stále držia vysoko vlajku sovietskej ruskej vedy a vážia si česť obrancu vlasti a výsadkára!