Straty amerického letectva v Kórei. Aké lietadlá testovali ZSSR a USA počas kórejskej vojny? Ľudské straty ZSSR

Rusi v KĽDR (Severná Kórea) 1950-1953. Ráno 25. júna 1950 začala vojna v dôsledku ozbrojeného stretu na 38. rovnobežke. Severné jednotky začínajú ofenzívu a postupujú na juh smerom k Soulu. Vojaci KĽDR majú 175 000 bajonetov, 1 600 zbraní, 258 tankov, 172 lietadiel a 20

Prvýkrát sa na kórejskom nebi stretli bývalí spojenci z druhej svetovej vojny. Práve vtedy boli testované najnovšie vzdušné prostriedky – prúdové lietadlá. Pozrime sa na charakteristiky vybavenia na oboch stranách konfliktu.

Na začiatku vojny malo letectvo KĽDR asi 200 lietadiel, z ktorých hlavné boli sovietske Jak-9 a Il-10. Na druhej strane len americké letectvo malo na základniach v Japonsku a na lietadlových lodiach viac ako 1 500 lietadiel, z ktorých väčšinu tvorili prúdové lietadlá F-80. Ako boje postupovali, čínski dobrovoľníci a 64 vzdušných síl IAK ZSSR, vyzbrojených MiGmi sa objavil na vojnovom nebi 15 a neskôr MiG-15bis. Na MiGy boli preškolení aj niektorí severokórejskí piloti. Na oblohe boli na jednej strane MiGy a na druhej F80, F84, B29 a F86 Sabres. Keďže posledne menovaná bola v tom čase najvyspelejšia americká stíhačka, porovnáme MiG15 s ňou.

Stručné výkonové charakteristiky MiG15
- rozpätie krídel - 10,08 m
- plocha krídla - 20,6 m2
- maximálna hmotnosť - 5274 kg

- 973 km/h (10 670 m)
- cestovná rýchlosť 850 km/h (5000 m)
- pri zemi 1050 km/h
- praktický strop - 15200 m
- zbrane:
- jeden 37 mm kanón (strelivo 40 nábojov)
- dva 23 mm kanóny (kapacita munície 80 nábojov na hlaveň)

Stručné výkonové charakteristiky F86 Sabre
- rozpätie krídel - 11,31 m
- plocha krídla - 26,75 m2
- maximálna hmotnosť - 8300-8640 kg
- maximálna rýchlosť (vo výške):
- 967-1118 km/h (10670 m)
- cestovná rýchlosť 587 km/h
- praktický strop - 14630 m
- zbrane:
- šesť 12,7 mm guľometov (strelivo 300 nábojov na hlaveň)

Vo všeobecnosti boli charakteristiky lietadla blízke. MiG mal podľa mnohých veteránov mierne výhody vo vertikálnej rýchlosti, nadmorskej výške a strope. Pre F86 sa vertikálna rýchlosť až do výšky 7000 m rovná rýchlosti Mig, ale čím vyššia, menšiu rýchlosť. Ale v zákrutách bol Sabre lepšie manévrovateľný - vďaka lepšej mechanizácii krídla bol čas jeho otáčania kratší. Kritická rýchlosť šable a dosah letu boli vyššie. Z hľadiska výzbroje bol MiG nespochybniteľným lídrom – kanóny verzus guľomety.

Technické vlastnosti však nie vždy rozhodujú. Podľa spomienok veteránov mal MiG slabý kĺzavosť, ktorá je niekedy pre pilota v boji potrebná. Aerodynamické „nože“ na rovinách krídel boli inštalované pre lepšiu bočnú stabilitu pri nízkych rýchlostiach, boli veľmi ťažké pri kĺzaní. Šabľa, ktorá má lamely, mala dobrú stabilitu a kĺzanie, čo je naliehavo potrebné na únik nepriateľskej paľby. Letové, navigačné a elektronické vybavenie MiGu bolo horšie ako americké.

Podľa veteránov bolo slabé aj zameriavacie zariadenie MiGu – poloautomatický zameriavač. Jeho použitie v manévrovateľnom boji nebolo možné, pilot sa „podľa oka“ dostal do vedenia pred cieľom, zámerný kríž nevydržal opakované a prudké manévre, „išiel za okraj zorného poľa“. Zväčšovacia schopnosť bola tiež nízka. Jeden z pilotov 196. IAP pripevnil vedľa zameriavača polovicu ďalekohľadu pre lepší pozorovací dosah. Väčšia hmotnosť a tým aj väčšia rýchlosť pri zostupe umožnila Sabre ľahšie a rýchlejšie opustiť bitku.Vzduchová brzda bola na Američanov veľmi účinná, na MiGoch neplnila svoju funkciu.

Americkí piloti používali počas letov obleky s kompenzáciou výšky. VKK uľahčil prácu pilota pri preťažení (vzduch sa automaticky dodáva do obleku pod tlakom, stláča žalúdok, nohy, ruky, čo normalizuje krvný obeh a zmierňuje fyzické účinky preťaženia). Sovietski piloti počas kórejskej vojny takéto obleky nemali, lietali vo všetkom, čo museli - v kožených bundách, tričkách, nohaviciach uniformy čínskych dobrovoľníkov či severokórejského letectva... Veliteľ 196. IAP plukovník Pepelyaev , tvrdil, že po niekoľkých prípadoch, keď sa pilotovi po katapultovaní strhli topánky z nôh, mnohí piloti jeho pluku začali do boja nosiť topánky čínskych vojakov so šnúrkami a kožušinou - a nohy sú v teple, držia pevne na nohách. nohy!

V memoároch veteránov sa pozornosť venuje aj poskytovaniu stravy. Jedlo, hovoria veteráni, bolo na najvyššej úrovni. Vynikajúci kuchári, pestrá ponuka, mäso, morské plody, ovocie a sladkosti. Na konci dňa - legalizovaných 100 gramov vodky alebo koňaku. Potravinové normy pre ITS a brancov boli oveľa vyššie ako v ich domovine. Do určitej miery to podľa E. Pepelyaeva ovplyvnilo skutočnosť, že technický personál pluku zostal v Kórei aj druhé funkčné obdobie.

Straty letectva ZSSR:
- Zahynulo 120 pilotov
- 335 stratených lietadiel
Straty US AF:
- Zahynulo 1176 pilotov
- lietadlá stratili 1144
Napriek tomu, že medzi našimi pilotmi bolo veľa takých, ktorí mali bojové skúsenosti a ocenenia za účasť v druhej svetovej vojne, niektorí nechceli ísť do boja (spomína plukovník Pepelyaev). Boris Abakumov, ktorý slúžil ako inštruktor v 2. svetovej vojne a samotný Pepeljajev, ktorý počas vojenského výcviku bojoval len 10 dní, viedli svojich podriadených do boja a sami bojovali statočne a nezištne. Podľa veteránov reagovali Američania na straty veľmi bolestivo - po zničení svojho lietadla okamžite opustili bitku a stalo sa, že po stratách sa v oblasti boja niekoľko dní neobjavili.S istotou však možno konštatovať, že velenie amerického letectva starostlivo naplánovalo použitie letectva a trvalo implementovalo svoje plány na letecké bitky. Americkí piloti, stíhačky aj bombardéry, boli v boji veľmi vycvičení a odvážni. Hoci niektorí veteráni tvrdia, že piloti, ktorí lietali v americkom letectve, boli pôvodom Nemci a so skúsenosťami z druhej svetovej vojny. Boris Abakumov ich nenazve inak ako žoldnieri. Aj keď osobne sa mi toto tvrdenie zdá pochybné.
Počas 10 mesiacov bojov piloti 196. IAP zostrelili 108 amerických lietadiel, za rovnaké obdobie prišli o 4 spolubojovníkov a 10 lietadiel MiG (6 sovietskych pilotov sa katapultovalo, niektorí naďalej slúžili vo vzdušných silách). Pomer strát pilotov iba jedného 196 IAP v kórejskej vojne je teda 10:1 v náš prospech. Plukovník Pepelyaev vysvetľuje vysoký výkon pilotov svojho pluku dobrou tímovou prácou, vysokou efektívnosťou, organizáciou hľadania nepriateľa a vedením boja, zručnosťou a odvahou pilotov, správna voľba manéver a interakcia v skupinových bitkách.
Spoľahlivosť víťazstiev, sovietskych aj amerických, je stále pod drobnohľadom odborníkov. Boje sa najčastejšie odohrávali v nadmorských výškach 8-9 tisíc metrov za účasti minimálne 20 vozidiel na každej strane. V takej výške a dokonca aj počas manévrovateľnej bitky bolo podľa veteránov ťažké zistiť, či zranený spadol alebo nie. Navyše, jeden z prostriedkov spoľahlivosti, fotoguľomet FKP na MiG15 bol neúčinný. Pepelyaev popisuje svoju prácu takto:
» Dostrel 300 m
rýchlosť strely 600 m/s
Rýchlosť streľby 400 ot./min
Ukázalo sa:
strela letí 300 m - 0,5 sek
čas vo fronte - 0,5 sek
škrupiny - 5 kusov
spustenie prevádzky FKP - 0,0 sek
1 projektil zasiahne cieľ - 0,5 sek
5 zásahov strely do cieľa - 1 sek
koniec frontu - 0,5 s
ukončenie práce FKP - 0,5 sek.
FKP teda vyfotografuje cieľ skôr, ako ho dosiahnu všetky strely v záblesku.Pre zvýšenie efektivity FKP je potrebné po záblesku zvýšiť snímkovú frekvenciu a prevádzku o 1-1,5 sekundy.“
Môžem teda s istotou povedať, že naši piloti v kórejskej vojne preukázali osobnú odvahu a letové schopnosti, naši boli esá. Najlepší pilot vzdušných síl ZSSR v tejto vojne Nikolaj Sutyagin zostrelil 22 Američanov, najlepšie eso Ameriky McConnell zostrelil 16 lietadiel. Výsledok desiatich najlepších pilotov: ZSSR - 147, USA -122

Moje zdroje:
- kniha spomienok hrdinu Sovietskeho zväzu plukovníka E. Pepelyaeva „MiGy“ proti „Sabres“
- kniha spomienok nositeľa Leninovho rádu, kapitána B. Abakumova, „Neznáma vojna. Na oblohe Severnej Kórey"
- informácie a fotografie na internete

Lietadlo MiG-15 počas svojej päťdesiatročnej histórie dostalo široké svetová sláva a netreba ho nijak zvlášť predstavovať. Stala sa prvou sériovo vyrábanou prúdovou stíhačkou, ktorá bola v prevádzke letectva ZSSR a mnohých ďalších krajín sveta. O MiG-15 sa toho popísalo veľa, no, žiaľ, hlavne o jeho službe mimo Sovietskeho zväzu. Myslíme si, že čitateľa netreba obťažovať prerozprávaním zahraničných publikácií o práci na výrobe, zdokonaľovaní a prevádzke lietadiel v Poľsku, Československu a iných krajinách, o tom je už dosť materiálu. Preto sa zameriame na málo známe stránky biografie „pätnásteho“ v ZSSR, ako aj na jeho bojovú prácu na oblohe Kórejského polostrova v rokoch 1950-53.

Hlavnou a najvýraznejšou udalosťou v bojovej kariére MiG-15 bola Kórejská vojna. MiGy začali bojovú činnosť začiatkom novembra 1950. Prvými stíhačkami, ktoré sa objavili na oblohe nad Severnou Kóreou, boli 151 GvIAP, ktoré zahŕňali 28 a 72 GvIAP, a 28 IAD, ktoré zahŕňali 139 GvIAP a 67 IAP. Pluky týchto divízií, vyzbrojené MiG-15 s motorom RD-45F (ďalej len MiG-15), sídlili na letiskách v severovýchodnej Číne Mukden, Anshan a Liaoyang. MiGy 151 GvIAD a 28 IAD uskutočnili 1. novembra niekoľko skupinových letov do oblasti Sinuiju a uskutočnili dva vzdušné súboje so stíhačkami F-51 a F-80, zásluhu na tom mali piloti 72 GvIAP, poručíci Chizhu a Khominich. s dvoma víťazstvami, prvým pre sovietskych pilotov v kórejskej vojne: jedným nad Mustangom a jedným nad Shooting Star.

Už prvé boje s letectvom OSN ukázali, že MiG výrazne prevyšuje svojich „oponentov“ F-51, F-80 a F9F takmer vo všetkých ohľadoch, s výnimkou horizontálnej manévrovateľnosti. MiG-15 sa tiež ukázal byť smrteľným nepriateľom pre B-29, hlavnú údernú silu amerického letectva na Ďalekom východe. Americké letectvo a námorníctvo, ktoré tvorili chrbticu letectva Organizácie Spojených národov, stratili neohrozenú vzdušnú prevahu, ktorú si užívali takmer od samého začiatku kórejskej vojny. Pre nich sa objavenie nového sovietskeho stíhača nad Kóreou, ktorý má vynikajúce letové a taktické vlastnosti, ukázalo ako nepríjemné prekvapenie, a preto Američania nazvali MiG-15 „kórejským prekvapením“.

Koncom novembra 1950 sa zo 151 gardistov, 28 a 50 IAD sformovalo 64 IAK, špeciálne určených na bojové operácie nad Severnou Kóreou. Po sformovaní Corps 28 sa však IAD nezúčastnil bojov, v decembri bol premiestnený do oblasti Qingdao, kde začal s výcvikom pilotov čínskeho letectva v lietaní s prúdovou technikou. 151 GvIAD sa tiež ujal „pedagogiky“ a dočasne sa vypol z nepriateľstva. Celé bremeno leteckej vojny padlo na plecia pilotov 29. GvIAP a 177. IAP 50. divízie.

50 IAD ako prvý vstúpil do kórejskej vojny s MiGom-15bis. Encores vykonali svoje prvé bojové misie 30. novembra z letiska Anshan, aby zachytili bombardéry v oblasti Sinuiju, ale nemali žiadne stretnutia s nepriateľom. Na druhý deň sa let 29. skupiny GvIAP do rovnakej oblasti a s rovnakou úlohou skončil leteckým súbojom, prvým pre MiG-15bis v kórejskej vojne. Večer 3. decembra sa 29. GvIAP premiestnil na predsunuté letisko Andong, 177. IAP začal pôsobiť z Andongu 15. decembra s jedným AE a od 25. decembra s celým zložením.

Hneď prvé bitky s americkými stíhačmi odhalili vážnu konštrukčnú a výrobnú chybu – slabú konštrukciu výškovky v oblasti vyvažovača hmotnosti a vonkajšieho pripevňovacieho bodu k stabilizátoru. Vysoké rýchlosti a preťaženia, bežné vo vzdušnom boji, opakovane viedli k deformácii výškovky. V dvoch prípadoch viedla deformácia kormidiel a možno aj ich zničenie k strate dvoch lietadiel a smrti dvoch pilotov.

Po príchode povolaného tímu úprav zo sériového závodu, inžiniersko-technický štáb 50. IAD a továrenskí špecialisti spoločne vyliečili všetky MiGy-15bis divízie od nešťastnej závady - na stabilizátory boli prinitované výstužné obklady. a výťahy v oblasti vonkajšej konzoly na upevnenie volantu a vyvažovača hmotnosti. Celkovo bolo opravených 5 stabilizátorov a 15 vyvažovačov hmotnosti a kompletne vymenené výškovky na 35 MiGoch. A hoci sa v 50. divízii neskôr vyskytlo niekoľko prípadov deformácií kormidiel, k ďalším nehodám v dôsledku slabej konštrukcie vodorovného chvosta už v 50. IAD ani v iných jednotkách a formáciách 64. zboru, ktoré neskôr bojovali v Kórei, nedošlo. .

V decembrových bojoch sa piloti 50. IAD stretli s ďalšou „kyticou“ veľmi nepríjemných javov, ktoré sa vyskytovali pri vysokých rýchlostiach a Machových číslach. Dokumenty divízie uvádzajú, že: „... pri rýchlosti 1050-1100 km/h je MiG-15 zle ovládaný a nestabilný, čo sťažuje mierenie a streľbu na nepriateľské lietadlá.“ Čo sa tým presne myslí, archívny dokument nevysvetľuje, ale je nepravdepodobné, že by sme sa mýlili, keď tvrdili, že piloti 50. IAD a možno aj celý 64. zbor sa najskôr stretli s „padnutým drevom“ a s poklesom efektívnosť kormidiel a s reverznou reakciou nakláňania pri vychýlení volantu a s ťažším ovládaním pri transsonických rýchlostiach, ktoré boli opísané vyššie.

V decembri 1950 Američania znepokojení situáciou na oblohe nad Severnou Kóreou priviedli do boja stíhačky F-84 Thunderjet a F-86 Sabre. F-84, nadradený Shooting Star, no napriek tomu pre MiG nepriateľom rovnakej triedy ako F-80, nemohol vážne ovplyvniť priebeh vzdušných bojov, ale Sabre, ktorý sa stretol s MiGom-15bis za r. prvýkrát 17. december 1950 výrazne zmenil obraz leteckej vojny. V mesiaci a pol pred objavením sa F-86 sovietske pluky stratili 3 vozidlá z nepriateľskej stíhacej paľby a rovnaký počet stratili od 17. decembra do 31. decembra v menej ako desiatke bitiek so Sabres. Prvé stretnutie „pätnásteho“ a „osemdesiateho šiesteho“ skončilo víťazstvom amerického pilota: MiG-15bis majora Efromeenka bol zostrelený v leteckej bitke. Náš pilot sa po prvý raz v bojových podmienkach úspešne katapultoval. 21. decembra bolo zaznamenané prvé víťazstvo nad F-86, získal ho kapitán Yurkevič z 29. GvIAP, podľa amerických údajov však prvý Sabre prišiel až na druhý deň, zostrelil ho kapitán Vorobyov zo 177. IAP.

Naši piloti hodnotili nového nepriateľa veľmi vysoko. Podľa ich názoru, zaznamenaných v dokumentoch 50 IAD, sa MiG-15bis a F-86 ukázali ako približne rovnocenné a hlavnou výhodou MiGu bolo viac mocná zbraň- tri delá proti šiestim 12,7 mm guľometom, pričom Sabre mal prevahu v horizontálnom manévri. A prekvapujúce je, že dokumenty 50. IAD hovoria, že F-86 a MiG-15bis „majú rovnaké kvality vo vertikále“! Teraz je však všeobecne známe, že až do konca vojny ani jedno lietadlo OSN, vrátane nových úprav Sabre, ktoré sa následne objavili, neprekonalo MiG-15bis vo vertikálnom manévri! Tajomstvo je tu podľa nás jednoduché - tie isté dokumenty uvádzajú, že naši stíhači hľadali nepriateľa rýchlosťou 750-800 km/h, čím sa vylučuje možnosť dostať sa do rýchlostného pásma od 950 km/h, kde problémy so stabilitou a ovládateľnosť MiGu. Piloti šabľov sa naopak pri hliadkach držali rýchlosti blízko maximálnej rýchlosti a ich prekročenie pri stretnutí s MiGmi sa dalo ľahko „vymeniť“ za výšku. Okrem toho sa naši piloti pravdepodobne báli manévrovať s vysokými preťaženiami vo vysokých rýchlostiach – katastrofu spôsobenú zničením závesu výškovky mali v čerstvej pamäti. A letecký súboj bez energických manévrov je nezmysel. Až keď stíhačky divízií, ktoré bojovali v Kórei po 50-tke zvýšili rýchlosť pátrania na 900-950 km/h, všetko do seba zapadlo - na vertikále MiG-15bis ľahko dobehol Sabre a rovnako ľahko unikol. to.

Boje odhalili aj nedostatky zameriavača ASP-ZN a fotoguľometu S-13. Pri cieľových rýchlostiach vyšších ako 600 km/h a uhle väčšom ako 2/4 zameriavač negeneroval správny uhol predstihu a pri cieľových rýchlostiach nad 800 km/h mohol poskytnúť presná streľba len v uhloch nie väčších ako 1/4. Ak rýchlosť cieľa prekročila 600 km/h, tak to fotokulomet nezaznamenal ani pod 2/4 uhlom.

Začiatkom februára 1951 nahradila 151. GvIAD 50. divíziu v Andune, ktorá sa vrátila do Únie. Medzitým 28. a 72. GvIAP presunuli svoje MiGy-15 k 3. IAD vzdušných síl PLA a prijali MiG-15bis od plukov 50. IAD. 8. februára začal 28. GvIAP bojovú činnosť z Andongu, 2. marca sa k nemu pridala 72. letka GvIAP, ďalšie AE tohto pluku sa objavilo 14. marca. Ďalšie dva mesiace aktívneho boja s F-80, F-86 a B-29 umožnili pilotom 64. IAK formulovať požiadavky na zlepšenie MiG-15bis, ktoré sa prvýkrát objavili v dokumentoch zboru. Piloti od tvorcov lietadla požadovali najmä:

Zvýšte účinnosť brzdových klapiek;

Zvýšte trvanie letu;

Zlepšiť viditeľnosť zadnej hemisféry;

Dajte príležitosť letieť za M>0,92 (obmedzenie hlavného konštruktéra);

Odstráňte mŕtve drevo;

Zvýšte muníciu;

Vybaviť 64 lietadiel IAK rádiovým transpondérom lietadla SRO-1 „Barium-M“ (identifikácia „priateľ alebo nepriateľ“);

Zlepšite ovládateľnosť pri vysokých rýchlostiach a nadmorských výškach;

Nainštalujte automatický minimálny tlak paliva na motor, aby sa zabránilo zastaveniu motora pri náhlom stlačení škrtiacej klapky vo vysokých nadmorských výškach (podľa modernej terminológie automatická odozva a uvoľnenie plynu);

Vybavte lietadlo anti-g oblekom;

Zlepšenie rezervácie;

Pre zníženie viditeľnosti lietadiel vo vzduchu vymeňte „biely“ lesklý náter lietadla za bezfarebný lak za matný.

Začiatkom apríla 1951 151. GvIAD ukončil bojové akcie a premiestnil sa do Anšanu – do druhého stupňa 64. IAK. V Andune bol nahradený 176 GvIAP a 196 IAP 324 IAD. Letový ešalón 176. pluku odletel na predsunuté letisko 1. apríla a na druhý deň lietadlo 196. pluku dorazilo do Andongu. Divízia bola vyzbrojená 62 MiGmi-15. V týchto vozidlách zvádzali piloti 324. IAD intenzívne boje od 3. apríla až do konca mesiaca. Na MiG-15 uskutočnili jednu z najznámejších a najúspešnejších bitiek 64. IAK, keď odrazili nálet 48 B-29 (pod krytom veľkého počtu stíhačiek) na mosty cez rieku. Yalujiang neďaleko Andongu 12. apríla. Boj so Sabres na MiG-15 bol však náročný a v dôsledku pretrvávajúcich požiadaviek leteckého personálu a velenia 324. IAD si divízia koncom apríla vymenila materiál so 151. GvIAD, pričom dostala 47 prídavkov. . Od tohto momentu bojovali pluky a divízie 64. IAK len s MiG-15bis. Koncom mája dostalo 324 IAD 16 nových „prídavkov“ 13. série závodu č.153.

8. mája začal 18. GvIAP 303. IAP bojovú činnosť z letiska Andong, uvedením nového predsunutého letiska Miaogou do prevádzky koncom mája - začiatkom júna boli premiestnené ďalšie dva pluky 303. divízie - 17. a 523. IAP. do nej koncom mája - začiatkom júna.vstúpil do bitky. Začiatkom budúceho mesiaca bol do Miaogou premiestnený aj 18. gardový pluk. 303. divízia bola vyzbrojená MiG-15bis. Straty 303. a 324. IAD boli doplnené lietadlami prijatými z tovární MAP a presunutými z iných jednotiek.

11 mesiacov účasti 303. a 324. IAD v kórejskej vojne bolo obdobím najväčších úspechov 64. zboru. Dobre vycvičení piloti týchto divízií, ktorí sa spohodlneli na oblohe nad Kórejským polostrovom, zviedli úspešné bitky so Sabres a odrazili útoky úderných lietadiel OSN, čím splnili hlavnú a jedinú úlohu 64. IAC – ochranu mostov, prechodov a letísk v oblasť mesta pred leteckými útokmi. Andong, vodná elektráreň Suphung, priemyselné podniky, administratívne centrá, zadné zariadenia jednotiek KPA a CPV a dopravné komunikácie severovýchodnej Číny a Severnej Kórey severne od hranice Pchjongjang-Wonsan. Od začiatku jesene 1951 americké stíhacie bombardéry neriskovali, že sa objavia v „MiG Alley“ - oblasti ohraničenej na sever a západ riekou. Yalujiang a západokórejský záliv a z juhu a východu pozdĺž hranice - Anju-Hichon-Ji'an - bez silného krytu Sabres. Veliteľstvo bombardérov amerických vzdušných síl pre Ďaleký východ úplne opustilo používanie B-29 severne od Pchjongjangu počas denných hodín a presunulo ich na nočné operácie. Dôvodom toho bolo veľké straty bombardovacie skupiny utrpeli v bojoch s MiGmi 303. IAD od 22. do 27. októbra 1951. Z týchto bojov bola najznámejšia letecká bitka z 23. októbra, na Západe prezývaná „Čierny utorok“, keď v dôsledku stretnutia MiGov so „Superfortresses“ 307 BAG, pod silným krytom stíhačiek zasahujúcich letisko Namsi, Američania stratili 10 bombardérov. Všetky škody na stíhačkách 303. divízie, ktoré spôsobili strelci B-29 v októbrových bitkách, predstavovali iba niekoľko dier - počítacie zariadenia zameriavacích systémov Superfortress neboli navrhnuté na rýchlosť, s akou MiGy prerazili kryt stíhačky. k bombardérom.

Mnoho prvotriednych pilotov bojovalo v 303. a 324. IAD. Žiaľ, pre nedostatok miesta nemôžeme o všetkých nielen hovoriť, ale dokonca len uviesť ich mená. Uveďme len tých, ktorým bol udelený titul Hrdina Sovietskeho zväzu za úspešnú bojovú prácu na kórejskom nebi. Z 22 „kórejských“ hrdinov 18 bojovalo v 303. a 324. IAD. Tu sú (za priezviskom je v zátvorke uvedený počet oficiálnych víťazstiev v Kórei): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Ščukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samojlov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokašenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Šebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obrazcov (4), E.M. Stelmakh (2). Na titul Hrdina boli nominovaní B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitušov (7).

Bohaté bojové skúsenosti pilotov 303. a 324. IAD, získané v intenzívnych bojoch s takmer všetkými typmi nepriateľských lietadiel vo výzbroji amerického letectva Ďalekého východu, umožnili najúplnejšie a najpresnejšie posúdiť všetky hlavné výhody a nevýhody. MiG-15bis a vypracovať odporúčania na jeho ďalšie zlepšenie. Prirodzene, v prvom rade bol MiG-15bis porovnaný so Sabre, lietadlom s rovnakým účelom ako MiG, vytvoreným takmer súčasne.

Hlavnými výhodami MiGu-15bis v boji s F-86 boli výrazne vyšší služobný strop, rozhodujúca prevaha v maximálnej stúpavosti a vertikálnom manévrovaní vo všetkých výškach, najmä vo veľkých. D. A. Samoilov, ktorý bojoval v Kórei ako súčasť 523 IAP, hovorí, ako sa tieto výhody MiGu prejavili v boji:

„Deviateho septembra 1951 som uskutočnil svoj prvý let ako vedúca dvojica a pri tom istom lete som zostrelil jednu F-86. Dopadlo to nasledovne. Leteli sme ako šesťčlenná skupina v oblasti Anju, kde sa rozpútali v podstate všetky letecké bitky – boli tam prechody a Američania ich často prepadli. A teraz nám z pozemného pozorovacieho bodu hovoria: „Kto ide šiesty? Útočí na vás 24 Sabres!“ Pozreli sme sa a už boli blízko. Čo robiť? Šesticu viedol Ojai. Okamžite prešiel do slučky, ja som bol naľavo a išiel som bojovou zákrutou doľava a pravá dvojica išla bojovou zákrutou doprava. Takže ako fanúšik sa zdalo, že sa rozišli. Okamžite ma nasledovalo Osem Sabres. Útočili na nás zhora, mali výhodu v rýchlosti a v prvej fáze sa dokonca zdalo, že sa približujú. Už začali strieľať zo vzdialenosti 1000 m. Kričal som na Mishku Zykova, svojho krídelníka: „Vydrž!“ – bol vo mne na rade. A neotáčal som nič iné, ale začal som ľavotočivú stúpajúcu špirálu. Sabres na nás zaútočili vo výške asi 6-6,5 tisíc metrov a vyhnali nás pravdepodobne až do 11 tisíc, ale už asi o 10,5 som videl, že jeden zo štyroch Sabrov odpadol a klesol. A moja rýchlosť bola tiež takmer na limite, ledva som chodil. Ale vidím, že po tých štyroch odpadol ďalší pár a niekde okolo 11 tisíc a niečo málo cez posledný pár to nevydržalo - odpadli a spadli. Poobzeral som sa okolo – obloha bola jasná, nikoho, urobil som polotočku – a za ňou. Možno nečakali, že ich budem prenasledovať. Skrátka, dohonil som túto dvojicu a zostrelil jedno lietadlo.“

V bojoch sa ukázalo, že MiG-15bis má v porovnaní s F-86 vo všetkých výškach o niečo vyššiu maximálnu horizontálnu rýchlosť letu a lepšie akceleračné charakteristiky. Piloti 64. IAK však vyjadrili túžbu zvýšiť maximálnu rýchlosť horizontálneho letu o 100-150 km/h, keďže prevaha MiG-15bis bola malá. Zvýšenie údajov o rýchlosti by uľahčilo zvýšenie ťahu motora, prípadne s pomocou prídavného spaľovania. Takáto udalosť „zabila“ niekoľko „vtákov jednou ranou“: zvýšenie ťahu by poskytlo výrazné zlepšenie rýchlostnej odozvy a úspech v boji často závisel od toho, ako rýchlo lietadlo získa maximálnu rýchlosť, keď sa stratí počas akrobacie, a rýchlo zrýchliť pri dobiehaní nepriateľa alebo pri vyhýbaní sa mu. Okrem toho by zvýšenie ťahu zlepšilo vertikálny manéver. Výhoda MiGu vo vertikálach, ktorá zabezpečila úspech v boji so Sabre, bola nepriateľovi dobre známa a očakávalo sa, že sa ju Američania pokúsia eliminovať zlepšením vertikálneho manévru F-86. Ďalší „zajac“: prudké zrýchlenie na maximálnu rýchlosť po zhodení PTB by umožnilo let do bojovej oblasti pri najvýhodnejšom prevádzkovom režime motora, čím by sa zvýšil dolet.

Na prvý pohľad sa tvrdenia o dolete a dĺžke letu MiG-15bis môžu zdať zvláštne, pretože nemožno povedať, že v týchto parametroch bol MiG radikálne horší ako Sabre, najmä preto, že americké stíhačky boli umiestnené oveľa ďalej od hlavnej bojovej zóny regiónu Anju (MiGy - 120 km, F-86 - 260-295 km) , však skutočný boj Situácia všetko obrátila naruby. MiGy vyleteli, aby zasiahli vo veľkých skupinách a trvanie letu bolo určené lietadlom, ktoré vzlietlo ako prvé, v priemere 40-50 minút. Pre rýchle zachytenie bol let do bojovej oblasti vykonaný dňa vyššie rýchlosti, pričom rýchlosť sa od maxima líšila len rezervou na udržanie krídelníkov v radoch. V súlade s tým motory pracovali väčšinu letu v bojovom režime, niekedy až 80% času letu, čo výrazne zvýšilo spotrebu paliva. Profil letu nebol založený na podmienkach maximálneho doletu a trvania, ale na základe maximálnej bezpečnosti pred útokmi nepriateľa. Na trase nedošlo k žiadnemu prevýšeniu, skupiny sa zhromažďovali pri bojové formácie a obsadzovanie bojových výšin sa uskutočňovalo nad letiskami. Opustenie bitky a návrat na základňu sa uskutočnil pri maximálnych rýchlostiach a pristátie sa uskutočnilo nad letiskom. Na útok na americké stíhacie bombardéry museli MiGy navyše klesať do nízkych výšok, čo tiež výrazne zvýšilo spotrebu paliva. Záchytné nádrže boli málo nápomocné, pretože sa zvyčajne zhadzovali, keď v nich zostalo ešte 30-40% paliva a niekedy dokonca úplne plné. Sabres boli v oveľa lepšej pozícii. S využitím obmedzení operačného priestoru MiG (pobrežie Západokórejského zálivu a línie Pchjongjang-Wonsan), spôsobených čisto politickými dôvodmi, F-86 odletel do bojového priestoru, hliadkoval v ňom a vrátil sa na svoje základne. podľa najvýhodnejšieho profilu a najvýhodnejšieho prevádzkového režimu motora, kompletne s využitím paliva z PTB. Výsledkom bolo, že v oblasti Anju mohlo osem Sabres zostať až 30-40 minút a letka MiGov - 15bis - maximálne 20.

Hlavnými výhodami Sabre boli vysoká maximálna povolená rýchlosť ponoru a lepší horizontálny manéver.

Hlavný konštruktér pre MiG-15bis stanovil limit M = 0,92. Prísne dodržiavanie tohto obmedzenia by sťažilo úspešné zapojenie F-86. Bitky so Sabres prebiehali rýchlosťou často presahujúcou M = 0,92, pretože nepriateľ aj naši stíhači sa tesne tlačili na zvukovú bariéru. V prevádzkovom režime bojového motora maximálna rýchlosť MiGu-15bis pozdĺž horizontu vo výškach 5000-12000 m zodpovedala M = 0,89-0,92 a neexistovala žiadna rezervná rýchlosť pre zostup s bežiacim motorom. Prudkým klesaním s motorom pracujúcim na maximálnu rýchlosť sa Sabre vzdialil od MiGu, aj keď jeho pilot prekročil Machovo číslo povolené hlavným konštruktérom. Bojové skúsenosti ukázali, že úspechy MiGu-15bis v konfrontácii s F-86 boli vysvetlené predovšetkým tým, že letová posádka 64 IAK zvládol pilotovanie na M>0,92 na výbornú. Zvyčajne sa bitky viedli pri Machových číslach do 0,95-0,96, ale bežné boli aj vysoké Machové čísla - často počas ponoru za Sabre vo vysokej nadmorskej výške dosiahla ručička Machovho metra zarážku zodpovedajúcu M = 0,98. Preto v boji, ak bolo možné monitorovať prístroje, piloti nepozerali na rýchlomer, ale na skutočný ukazovateľ rýchlosti. Pre MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/h (pre výšky 5000-10000 m M = 0,91-0,99) a bol približne rovnaký pre všetky výšky a všetky lietadlá. Veľa pilotov dosiahlo Uist = 1100 km/h, vr. a v nadmorskej výške 9000-10000 m (M-1,0). Hlavnou prekážkou pri dosahovaní vysokých rýchlostí bolo zhoršenie stability a ovládateľnosti MiGu, čo sa prejavilo javmi ako „mŕtve drevo“, spätná reakcia nakláňania a nadmerné úsilie na riadiacu páku.

„Valezhka“ bola hlavným faktorom obmedzujúcim maximálnu rýchlosť MiG-15bis a s výhradou obmedzení hlavného konštruktéra, M = 0,92, sa prejavila iba v nízkych nadmorských výškach. Štartovalo sa približne rovnakou skutočnou rýchlosťou pre všetky výšky, rozdielnou pre rôzne lietadlá, ale v priemere 1050 km/h, čo pre výšky 5000-10000 m zodpovedalo M = 0,91-0,97. Nad 3000 m „padnuté stromy“ čelili krídelkám a smerovke až do Uist = 1070-1100 km/h. Pod 3000 m boli krídelká neúčinné a kormidlové pohyby boli nebezpečné v dôsledku spätnej väzby. Preto, keď sa v nízkej nadmorskej výške vyskytol „mŕtvy strom“, piloti okamžite pustili vzduchové brzdy a spomalil. Všetky úpravy MiGu-15bis na odstránenie mŕtveho dreva boli zamerané na typ, ktorý sa vyskytoval v malých výškach v dôsledku deformácie krídla. Neboli prijaté žiadne opatrenia na boj proti „spadnutému vzduchu“ vo vysokej nadmorskej výške spojenému so zvláštnosťami prúdenia okolo krídla MiG-15 pri M>0,92.

Reakcia spätného nakláňania sa vyskytla pri M = 0,86-0,87, niektorí piloti zaznamenali jej zastavenie pri M>0,95. Piloti mali tento jav zvládnutý a zvykli si naň. Všetky manévre pri vysokých rýchlostiach sa vykonávali s jednou pákou alebo s kormidlom vychýleným v opačnom smere, ako je všeobecne uznávaný. V tomto prípade bolo potrebné ovládať pedále veľmi malými, „odmeranými“ pohybmi, kontrolujúc reakciu lietadla „dotykom“. Vôľa nepatrila medzi najzávažnejšie chyby, ale piloti poznamenali, že odvádzala pozornosť od bojovej úlohy.

Piloti MiG-15bis požadovali zvýšenie maximálnej povolenej rýchlosti počas ponoru a žiadali nahradiť Machov limit limitom Uist. Bolo poznamenané, že zvýšenie maximálnej povolenej rýchlosti bude vyžadovať zníženie úsilia na ovládacej páke, pretože pri priblížení sa k M = 1 sa ovládanie stalo v doslovnom zmysle ťažké - úsilie, ktoré bolo potrebné vynaložiť na predradník na zvýšenie preťaženia o jednu jednotku, prudko vzrástlo a dosiahlo 25 kg. Vedenie bitky bolo prirovnávané k vzpieraniu – pri manévri napríklad s trojnásobným preťažením musel pilot ťahať za rukoväť silou pol centu. Podľa pilotov 64. IAK bol potrebný výťah posilňovača riadenia.

MiGy, ktoré mali výhodu vo vertikále, sa pokúšali bojovať pomocou tohto typu manévru, takže neexistovali dostatočne úplné údaje na porovnanie horizontálnej manévrovateľnosti MiG-15bis a F-86. Bojové skúsenosti však jasne ukázali, že počiatočná, nestabilná časť zákruty, ktorá začína vysokou rýchlosťou, je pre F-86 lepšia vďaka väčšej účinnosti vzduchových bŕzd, čo umožňuje rýchlo stratiť rýchlosť, znížiť polomer zákruty a „rezanie“ MiG-15bis, vyššia účinnosť krídiel ako MiG, vďaka čomu je zatáčanie do zákruty energickejšie, menšia námaha na riadiacu páku na jednotku preťaženia a lepšie nosné vlastnosti krídla . MiG pri rýchlostiach blízkych maximu nedokázal vytvoriť preťaženie potrebné na vykonanie dostatočne energického manévru. Charakteristiky ustálenej zákruty oboch lietadiel boli podľa odhadov letovej posádky 64. IAK blízke a výsledok bitky bol určený úrovňou techniky nepriateľskej pilotáže. Piloti zboru dospeli k záveru, že je potrebné podrobne preštudovať manévrovateľnosť MiG-15bis, predovšetkým pri vysokých rýchlostiach, vrátane M>0,92, pretože v boji sa necvičil výjazd rýchlosťou najvýhodnejšej zákruty.

Piloti žiadali účinnejšie vzduchové brzdy. To by zvýšilo schopnosti MiGu-15bis ako v boji v zákrutách, tak aj pri potápaní za Sabre. S brzdiacimi klapkami veľkej plochy F-86 vykonal prevrat v akejkoľvek nadmorskej výške a rýchlosti, vrátane maximálnej, a v sekcii strmého ponoru mohol vykonať ďalšie otáčky. Na MiG-15bis, ktorý má vzduchové brzdy s polovičnou plochou ako má Sabre, to nebolo možné.

Kanónovú výzbroj MiGu-15bis považovali naši piloti za výbornú, kanóny boli podľa ich názoru jedným z hlavných „tromfov“ MiGu, no zameriavač ASP-ZN a fotoguľomet S-13 spôsobili veľa kritiky. Okrem vyššie uvedených nedostatkov piloti poznamenali, že počas ráznych manévrov pohyblivý zámerný krížik „opúšťa“ zorné pole pilota alebo je rozmazaný, čo znemožňuje mierenie. Táto nevýhoda bola umocnená skutočnosťou, že pilot videl na reflektore buď pevný alebo pohyblivý zámerný kríž a ak bol prepínač zameriavača nastavený na „gyroskop“ a v manévrovateľnom boji pohyblivý zámerný kríž „išiel“ za kapotu lietadla resp. sa rozmazal, potom bolo potrebné prepnúť zrak na „nie pod“ ., v dôsledku toho sa stratil čas a niekedy dokonca aj príležitosť začať strieľať. Piloti vyjadrili túžbu mať na reflektore obe mriežky súčasne. Okrem toho piloti oprávnene požadovali výmenu optického diaľkomeru za radarový, pretože V boji nemohli ovládať dosah k cieľu pomocou bubna ASP-ZN, pretože na to bolo potrebné presunúť pohľad z cieľa na bubon. Rádiový diaľkomer by tiež zlepšil kvalitu streľby a oslobodil pilota od rámovania cieľa krúžkom diaľkomeru. Hlavnými nevýhodami S-13 bola nízka „rýchlosť paľby“, ktorú bolo potrebné zvýšiť aspoň dvakrát, a absencia časového oneskorenia po uvoľnení tlačidiel boja pištole, v dôsledku čoho fotoguľomet prestal fungovať, keď medzi strelcom a cieľom bolo ďalších 20-30 nábojov.

Okrem vyššie uvedeného piloti zboru požadovali (všimnite si, že niektoré z týchto požiadaviek boli predložené počas štátnych skúšok experimentálnych S-2 a S-3 a vojenských skúšok prvého sériového MiGu-15):

Nainštalujte zariadenie na ochranu chvosta. Hlavným dôvodom našich strát boli náhle útoky nepriateľov zo zadnej pologule. Výhľad späť na MiG-15bis bol sťažený hrubými krytmi kabíny, pancierovou opierkou hlavy a hlbokým posedením pilota v kokpite. Bolo potrebné zlepšiť viditeľnosť;

Nainštalujte systém identifikácie medzi lietadlami, pretože pri vzdialenostiach presahujúcich 2 km nebolo možné rozlíšiť MiG od Sabre;

Nainštalujte viackanálovú rádiovú stanicu VHF;

Nainštalujte umelý horizont, ktorý umožňuje akrobaciu. AGK-47B dostupný na MiG-15bis poskytoval nesprávne údaje pri náklone viac ako 30°;

Vybavte MiG-15bis autonómnym štartovaním motora;

Poskytnite pilotovi anti-g oblek;

Výrazne zlepšiť ochranu panciera pilota;

Duplikujte zapojenie ovládania výťahu;

Nainštalujte druhú súpravu ovládania vyhadzovania a uvoľnenia vrchlíka na pravú stranu vyhadzovacieho sedadla. Ak bol pilot zranený do ľavej ruky ležiaci na plyne a nebol krytý pancierom, bolo veľmi ťažké opustiť lietadlo;

Vybavte katapultovaciu sedačku a padák automatickými bezpečnostnými pásmi a zariadeniami na otváranie padákov. Absencia týchto zariadení opakovane viedla k tomu, že zranený pilot, ktorý stratil vedomie pri katapultácii, zomrel pádom na zem spolu so sedadlom.

Niektoré želania, ktoré predtým vyjadrili piloti zboru, už boli splnené. Namiesto automatického palivového systému ART-1K na motoroch MiG 64 IAK sa objavil ART-8V, rovnaký „automat s minimálnym tlakom paliva“, o ktorý žiadali aj piloti 151. GvIAD. Zbor začal dostávať lietadlá vybavené „Barium-M“ - transpondérom štátneho identifikačného systému. Ministerstvo leteckého priemyslu vydalo 3. januára 1952 rozkaz č. 10 „Na lietadle MiG-15bis“, ktorý nariaďoval natrieť 64 stíhačiek IAK matným náterom, MiG-15bis vybaviť brzdovými klapkami zn. priestor, inštalácia záložného riadenia katapultu a povinný závod č. 153 do 15. februára 1952 vybaviť 60 prídavných zariadení trojkanálovými VKV rádiostanicami RSIU-ZM "Klen" a odoslať ich k 64. zboru.

Ako prvé sa začalo riešiť najjednoduchší problém – problém maľovania. Za týmto účelom bol do severovýchodnej Číny vyslaný tím maliarov zo závodu č. 21 a zástupca GIPI-4. Farebné možnosti navrhované GIPI-4 však pilotov zboru neuspokojili. Preto 64. IAK vyvinul niekoľko vlastných kamuflážnych možností, ktoré znížili viditeľnosť MiGu vo vzduchu a po ich otestovaní a výbere najvhodnejšieho začali vo februári 1952 prefarbovať celú flotilu stíhačiek.

V januári a februári 1952 ukončili 324. a 303. IAD bojové práce na kórejskom nebi a po presune svojich lietadiel a technického personálu k 97. a 190. IAD, ktoré ich nahradili, odišli do Sovietskeho zväzu. 16 IAP a 148 GvIAP 97. divízie dostalo všetky MiGy – 15bis 324. IAD a 6 „bis“ 303. divízie. 256, 494 a 821 IAP 190 IAD dostali od závodu č. 153 nové „prídavky“ 20. série a zvyšné vozidlá plukov 303. IAD. V marci 1952 97. divízia odovzdala svoje lietadlá 190 IAD a nočnému 351 IAP, pričom na oplátku dostala nové MiGy-15bis z továrne č. 153, vybavené rádiostanicami RSIU-ZM. Neskôr bol 97 IAD doplnený lietadlami 27. a 28. série závodu v Novosibirsku a 190 IAD - 26.

Pluky 97. a 190. divízie operovali z letísk Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-West a Dapu (uvedené do prevádzky koncom júna 1952). Začiatok bojovej práce týchto formácií nemožno nazvať úspešným. Z hľadiska úrovne výcviku boli ich piloti citeľne horší ako ich predchodcovia, úvod do boja bol krátkodobý a piloti 303. a 324. IAD nestihli naplno sprostredkovať svoje skúsenosti. Zároveň koncom roku 1951 - začiatkom roku 1952 došlo k prudkému kvalitatívnemu a kvantitatívnemu zlepšeniu leteckej skupiny OSN, najmä jej stíhacej zložky - od decembra 1951 druhé letecké krídlo Sabre, vyzbrojené novými F- 86E, vstúpil do boja do 52. februára- ktorým sa podarilo získať potrebné bojové skúsenosti. Od februára sa intenzita bojových operácií vo vzduchu neustále zvyšovala a stalo sa to, čo sa malo stať – 64 IAK stratilo iniciatívu, letectvo OSN získalo slobodu konania takmer na celom území Severnej Kórey. Ale pilotom 97. a 190. IAD sa podarilo zdanlivo nemožné - po prejdení najťažších neúspešných bojov v marci až apríli začali v máji vracať iniciatívu do vlastných rúk. Samozrejme, že sa to nezaobišlo bez stopy. Do júla 1952 bol letový personál 97. a 190. IAD vyčerpaný na maximum. Ďalšia účasť divízií vo vojne by mohla viesť k veľmi vysokým a neopodstatneným stratám.

V septembri 1951 začal bojové operácie letmi z Anšanu 351. IAP, nočný pluk 64. zboru, vyzbrojený piestovými La-11. Na týchto strojoch nočné stíhačky celkom úspešne bojovali s B-26, no Lavočkin nedokázal odolať B-29, ktoré od 51. novembra prešli v noci na operácie v „MiG Alley“. Bolo rozhodnuté zapojiť MiG-15bis do nočných operácií. Zo všetkých sériových sovietskych stíhačiek tej doby najviac spĺňal požiadavky na stíhač lietadiel, ako je B-29, čo bolo jasne preukázané v denných bitkách s „pevnosťami“. Navyše MiG-15bis, ktorý mal slepé pristávacie zariadenie OSP-48, sa lepšie hodil ako La-11 na lety v noci a v náročných poveternostných podmienkach (SMC). Mať na palube encore SRO bolo tiež veľmi cenné. Jeho označenie na všestrannom ukazovateli pozemného radaru navádzaciemu dôstojníkovi značne uľahčilo ovládanie jeho stíhačiek a ich nasmerovanie na cieľ. Vďaka inštalácii vlastného kódu palubného transpondéra na každý z MiGov vo vzduchu mohol navádzací dôstojník nielen rozlíšiť svoje lietadlo od nepriateľských lietadiel, ale aj odlíšiť naše stíhačky od seba navzájom.

Hore: Major Kultyšev na rebríku, uprostred: Kapitán Karelin na rebríku, dole: v kabíne čl. Poručík Ikhsangaliev.

Zbrane MiGu boli tiež výkonnejšie, no najväčšou výhodou zbraní MiGu-15 bolo ich rozloženie. Kanóny MiGu sa nachádzali pod nosom trupu a pred očami pilota skrývali ústie. Na rozdiel od „pätnásteho“ bola zbraň La-11 umiestnená v hornej časti trupu pod kapotou motora - priamo pred pilotným kokpitom. Výsledkom bolo, že po prvom výbuchu úsťový plameň zbraní, obzvlášť jasný v tme noci, na nejaký čas oslepil pilota Lavochkina a spravidla stratil svoj cieľ. Preto bol opakovaný nočný útok na La-11 možný len proti dobre osvetlenému cieľu. MiG-15 nemal túto nevýhodu.

Prvými „nočnými svetlami“ na MiGoch boli piloti 324. IAD, z ktorých jeden spoj začal s nočnými zásahmi v decembri 1951. Po odlete 324. IAP prevzalo štafetu nočné letectvo 97. divízie, okrem toho jedna letka 351. IAP, ktorá dostala 12 lietadiel od 16. a 148. pluku, začala s preškolovaním na MiG-15bis. Preškolenie bolo ukončené v polovici mája a 16. po premiestnení do Andongu vstúpili MiGy 351 IAP do boja. V rovnakom čase začala bojové operácie z letiska Miaogou ešte za tmy 133. peruť IAD, ktorá dorazila na KTVD začiatkom apríla. 10. júna dosiahli nočné MiGy prvý úspech, keď v jednej bitke zničili 2 B-29 a ďalšiu ťažko poškodili, posledný havaroval pri núdzovom pristátí v Južnej Kórei. Na Západe je tento boj postavený na rovnakú úroveň ako „Čierny utorok“. Počas bojových operácií bola odhalená zásadná nevýhoda MiGu-15bis ako nočného stíhača - absencia prehľadového radaru na ňom. Piloti zboru požadovali, aby bol MiG vybavený palubným lokátorom.

V lete 1952 došlo k ďalšej zmene oddielov 64. IAK. V prvej polovici júla boli 147 GvIAP, 415 a 726 IAP, 133 IAD premiestnené na predsunuté letiská Andong a Dapu, v auguste 32 a 216 IAD nahradili 97. a 190. divíziu. 518., 676. a 878. pluk 216. IAP začali bojové lety z Miaogou a Dapu, 224., 535. a 913. IAP 32. divízie v roku 1952 operovali z letísk 2. línie Mukden-Zapadny, s výnimkou Ann. nočného AE 535 IAP, ktorý premáva z Andongu od konca novembra. V septembri začala bojová činnosť 578 IAP 5. námorného letectva (ako sa vtedy tichomorská flotila volala). Pluk dorazil ku KTVD bez lietadiel a technického personálu a operačne bol podriadený 133. divízii, ktorá nahradila pilotov 726. IAP v Andongu.

V druhej polovici januára 1953 boli pluky 133. IAD premiestnené na letiská 2. línie, na Andongu a Dapu ich nahradili pluky 32. IAD, ktoré z týchto letísk pôsobili až do konca kórejskej Vojna. V marci až apríli bola jedna letka 913 IAP založená na novom letisku Kuandian.

Vo februári odišlo 351 a 578 IAP do Sovietskeho zväzu, nahradilo ich 298 IAP a 781 IAP 5. námorného letectva. 298. pluk viedol bojové operácie v noci z letísk Andong a Miaogou a 781., ktorý nemal vlastné lietadlá, bol operačne podriadený 216. IAD a nahradil jeho pilotov na letiskách Dapu a Miaogou. Toto zloženie - 32, 216 IAD, 298 a 352 IAP na predsunutých letiskách Andong, Miaogou, Dapu a pluky 133 IAD na letiskách 2. stupňa Mukden-West a Anshan - zostalo až do konca kórejskej vojny.

Od druhej polovice roku 1952 sa napätie bojových operácií vo vzduchu počas denných hodín naďalej zvyšovalo. Bitky, ktorých sa zúčastnilo viac ako sto lietadiel na každej strane, sa stali samozrejmosťou. Takéto vzdušné bitky, pozostávajúce z mnohých bitiek medzi letmi a letkami, pokrývali takmer celé územie Severnej Kórey. Obzvlášť kruté boje prebiehali v MiG Alley a nad priľahlými oblasťami severovýchodnej Číny. Boje pokračovali, aj keď sa počasie zhoršilo. Záchytné misie na SMU sa stali bežnými najmä od jari 1953. Niekedy sa bojovalo v daždi, pri oblačnosti 10 bodov, keď horizontálna viditeľnosť sotva presahovala kilometer, a niekedy v takýchto podmienkach museli piloti 64. IAK stíhať stíhacie bombardéry v malej výške, medzi kopcami.

Intenzita bojových operácií v noci sa tiež neustále zvyšovala a vrchol dosiahla koncom roka 1952 - začiatkom roka 1953. Vo vzdušných bojoch v decembri a januári stratilo velenie bombardérov amerického letectva Ďalekého východu 8 B-29, čo bolo porovnateľné k stratám v októbri 1951. V dôsledku toho Američania odmietli a z nočného používania B-29 severne od Pchjongjangu za jednoduchých poveternostných podmienok od februára „superpevnosti“ vtrhli do „uličky MiG“ len v zlom a častejšie veľmi zlé počasie v najtemnejšiu dennú dobu. Avšak použitie B-29 v SMU malo malý vplyv na ich účinnosť, pretože Američania vykonali bombardovanie pomocou rádiového systému Shoran, ktorý bol nezávislý od počasia. Zároveň sa efektivita akcií MiGov znížila takmer na nulu – pri absencii palubného lokátora bolo úspešné zachytenie Superfortressu v noci v oblakoch nesplniteľnou úlohou.

V rokoch 1952-53 Pokračovalo kvalitatívne zlepšovanie leteckej skupiny síl OSN. Od leta 1952 začali stíhacie krídla dostávať F-86F, najpokročilejšiu z modifikácií Sabre, ktoré bojovali v Kórei. Jeho hlavným rozdielom od F-86E bol motor s 20% nárastom ťahu, čo výrazne zlepšilo výškové charakteristiky, rýchlosť stúpania a vertikálny manéver nového Sabre, boj s ním bol oveľa zložitejší. Na jar 1953 začali dve letky stíhacích bombardérov a jedna letka stíhacích bombardérov bojové operácie s F-86F-25 a F-86F-30, prezbrojením z F-51 a F-80 na údernú verziu. zo Šabľa. Koncom roku 1952 začali bojovú činnosť nočné stíhačky F3D a F-94 vybavené palubnými pátracími a zameriavacími radarmi a v MiG Alley operovali v noci prúdové stíhacie bombardéry.

V rokoch 1952-53 piloti 64 IAK nemali také veľké úspechy ako v roku 1951. Vysvetľuje to fakt, že stíhačky 97, 190, 133, 216 a 32 IAD museli bojovať v ťažších podmienkach, navyše priemer. úroveň vycvičenosti pilotov týchto divízií bola citeľne nižšia ako u ich kolegov z 303 a 324 IAD. Tieto divízie však disponovali aj mnohými vynikajúcimi leteckými stíhačmi. To, že ich bojové účty vyzerajú skromnejšie ako u predchodcov, im ani v najmenšom neuberá na zásluhách – vzdušná situácia bola iná, navyše začiatkom roku 1952 sa opäť sprísnil systém potvrdzovania zostrelených nepriateľských lietadiel. . Žiaľ, rovnako ako v prípade pilotov 303 a 324 IAD, nemôžeme spomenúť všetkých. Uveďme len niektoré (počet oficiálnych víťazstiev v Kórei je uvedený v zátvorkách za priezviskom): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, vyznamenaný titulom Hrdina Sovietskeho zväzu), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, vyznamenaný titulom Hrdina Sovietskeho zväzu), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Šiškov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaikin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasyev (3), I.P. Vachrušev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zacharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Z nočných stíhačiek boli medzi pilotmi zboru najobľúbenejšie A.M. Karelin (6 B-29, vyznamenaný titulom Hrdina Sovietskeho zväzu) a Yu.N. Dobrovičan (3 B-29).

V rokoch 1952-53 Na MiG-15bis 64 IAK sa vykonalo veľké množstvo úprav, pri ktorých sa splnili želania pilotov zboru vyslovené v roku 1951.

Začiatkom roku 1952 ním boli vybavené všetky MiGy-15bis, ktoré nemali transpondér Barium-M a vo februári bol uvedený do prevádzky štátny identifikačný systém. Okrem toho, že SRO sa používal na určený účel, bol neštandardným spôsobom používaný v nočných bojových operáciách - na palubné transpondéry každého MiGu vo vzduchu bol nainštalovaný iný kód.

V marci 1952 boli na vystreľovacích sedadlách MiGov pancierované 16 mm pancierové opierky, silnejšie pancierové opierky hlavy a pyrocylindre. Kvôli zvýšenej hmotnosti sedadla boli čapy nahradené výkonnejšími. V tej istej pružine boli katapultovacie sedadlá vybavené automatickým otváraním bezpečnostných pásov AD-3 a padáky boli vybavené systémom automatického otvárania bezpečnostných pásov KAP-3. Teraz, po katapultovaní, bez ohľadu na stav pilota, bolo sedadlo od neho oddelené a padák sa otvoril v určitej výške. V druhej polovici leta sa na sedadlách objavil druhý držiak katapultu na pravú ruku.

Koncom augusta sa začalo s montážou zväčšených brzdových klapiek na MiG-15bis 64 IAK, pričom ich plocha sa zväčšila z 0,5 na 0,8 2 m.V auguste bolo takto upravených prvých 37 lietadiel, v ďalších mesiacoch zväčšené brzdové klapky dostali aj ďalšie prídavky zboru. Toto zlepšenie výrazne zlepšilo manévrovateľnosť MiGu.

Vo svojom prejave na letovo-taktickej konferencii na jeseň 1952 M.I. Mikhin, ktorý bojoval v 518. IAP, opísal jednu zo svojich bitiek vedenú na lietadle, ktoré ešte nebolo vybavené zväčšenými brzdovými klapkami:

„19.08.2052 v oblasti juhozápadne od Sakushu (teraz Sakchu - autor) 25-30 km som objavil dve F-86 nasledujúce po opačne sa pretínajúcich kurzoch vo vzdialenosti 2,5-3 km v nadmorskej výške 9300 m. priebeh 220 v predĺženom pravom „ložisku“. Naša skupina 6 MiGov-15 sledovala správny smer dvojíc v intervale 500-600 m a vo vzdialenosti 800-1000 m od dvojice. Keď som dostal rozkaz od veliteľa AE, kapitána Molchanova: „Zaútočte na nepriateľa!“, bol som spárovaný s čl. Poručík Jakovlev vykonal pravotočivý bojový obrat a skončil vľavo vzadu, nad nepriateľom vo vzdialenosti 600-700 m. Nepriateľ začal vykonávať pravotočivý obrat, presunul som sa na ľavú stranu a približujúc sa na vzdialenosť 500 m m, spustil paľbu, ale rad prešiel za mnou. Po objasnení mierenia som spustil paľbu druhýkrát zo vzdialenosti 250 - 300 m, v dôsledku čoho bol F-86 zakrytý dráhou, vznietil sa a začal náhodne padať. Výstup z útoku sa vykonáva doprava nahor.

Táto bitka ukázala, že F-86 je možné zostreliť na zákrute, ale len v jej prvej časti, keďže F-86 po uvoľnení brzdových klapiek zatáča s menším polomerom ako MiG-15.“

Ako sa zmenili manévrovacie vlastnosti MiGu-15bis, ktorý dostal účinnejšie vzduchové brzdy, dobre ilustrujú materiály z letovo-taktickej konferencie 32. IAD, konanej v auguste 1953. Stále neodporúčali stíhať Sabres v potápať sa a vyhýbať sa im prudký pokles, a to aj vďaka pokračujúcej prevahe F-86 v účinnosti vzduchových bŕzd. Taktiež sa neodporúčalo zapájať sa do bojov so Sabres na horizontálnom manévri. Zároveň sa poznamenalo, že ak sa F-86 dostal do chvosta MiGu vo vzdialenosti skutočnej paľby, potom nebolo možné odísť v priamom smere alebo stúpaním, bolo potrebné bojovať na zákrute. V tomto prípade má pilot MiGu, ktorý dobre ovláda svoje vozidlo, všetky šance na úspech aj v boji s početne prevahou nepriateľa. Skúsený pilot mohol úspešne prenasledovať Sabre pri ponore. Na konferencii vystúpil divízny pilotný inšpektor pre techniku ​​pilotáže a teóriu letu, major A.T. Kostenko dokázal tieto body príkladmi z vlastných bojových skúseností:

„Dňa 19.2.53 som v hliadkovej oblasti vodnej elektrárne Suphun stretol dvojicu F-86, ktoré sa otáčali smerom ku mne. Prešiel som do útoku a priblížil som sa na vzdialenosť 100-200 m pod uhlom 2/4, v tomto čase vedúci druhej dvojice umenia. Poručík Aleksandrov spustil paľbu na kolíznom kurze. Vodca dvojice F-86 pri stúpaní prudko zatočí doprava a nasledovník zase doľava. Zabočil som tiež doľava a začal som prenasledovať Sabre v klesaní. Keď sa Šabľa začala sťahovať, spustil som paľbu a zostrelil som ju...

Dňa 17.5.53 som letel v skupine s veliteľom pluku (913 IAP - autor) - veliteľom 2. páru. V hliadkovom priestore nad vodnou elektrárňou Suphung na nás pri ľavotočivej zákrute zaútočila dvojica F-86 zľava vzadu pod 3/4 uhlom. Vydal som príkaz: „Sme pod útokom, otočte sa doľava“ a otočil som sa k nepriateľovi, vedúca dvojica a môj krídelník stúpali v priamej línii a ja som zostal sám a začal som bojovať s párom Sabrov. Nadmorská výška bola 13 000 m.

Bitka sa začala v klesajúcom smere. Na začiatku zákruty ma F-86 začala ťahať chvostom, uvoľnil som vzduchové brzdy a začal prudko ťahať. Keď rýchlosť klesá, MiG-15 lepšie zatáča a prudko znižuje polomer zákruty. V druhej zákrute som prešiel k chvostu F-86 a začal som strieľať na wingmana z 2/4 uhla, čím som sa dostal bližšie k nepriateľovi. Sabres podo mnou odbočujú doľava, ja tiež odbočujem a prenasledujem ich. Nepriateľ vykoná bojový obrat doľava. Počas ponoru moja rýchlosť dosiahla 1050 km/h, je veľmi ťažké dostať lietadlo hneď do bojovej zákruty, znížil som rýchlosť na 900 km/h, potom som urobil bojovú zákrutu doľava a ocitol som sa nad F-86, kde som opäť začal bitku na otočke s navádzacou paľbou na krídelníka. Nepriateľ urobil ďalší prevrat so strmhlavým obratom doprava a prestal bojovať a vydal sa smerom k zálivu. Dal som ďalšiu odbočku v ponore a išiel som na pristávaciu plochu, pretože... dochádzalo palivo.

Letecký súboj sa vo výške 3000 m skončil remízou, pretože... Moja korekcia náskoku bola pri streľbe z 2/4 uhla menšia, ako sa očakávalo.“

Pokiaľ ide o ustálené otáčkové charakteristiky, MiG-15bis bol stále o niečo lepší ako Sabre, čo dobre ilustroval nasledujúci príklad. 16. júla 1953 zakryl let MiG-15bis z 913. IAP pod velením kapitána Pušchina svoje letisko počas pristávania MiGov, ktoré prišli z bojovej misie. Odkaz bol nad 3. zákrutou. V tomto čase spoza mrakov vyskočila dvojica F-86 a zaútočila na MiGy zľava zozadu. Príkaz bol vydaný z veliteľského stanovišťa: "Odbočte doľava." Let začal ľavotočivou zákrutou, absolvoval 3 zákruty, počas ktorých nepriateľ nedokázal dosiahnuť chvost našich stíhačiek a dostať sa na dosah skutočnej paľby. Až na 4. zákrute pilot st. Poručík Pavlov znížil hod, Sabres to využili, spustili paľbu a zostrelili ho.

MiG-15bis si zachoval svoju prevahu nad F-86F v stúpavosti, vertikálny manéver MiGu zostal lepší aj vďaka výrazne nižšej hmotnosti pri približne rovnakom ťahu motora, čo sa prejavilo kratším časom na vykonanie manévrov a pomalšou stratou rýchlosti. pri akrobacii. Vylepšený vertikálny manéver F-86F však výrazne zmenšil medzeru medzi MiGom a Sabre, čo si vyžadovalo väčšiu pozornosť v boji s ním, precíznu pilotáž a plné využitie schopností MiGu-15bis. Z prejavu veliteľa letu 224. IAP kapitána G.N. Berelidze:

„Keď objavíte nepriateľa vo svojom chvoste, musíte okamžite vykonať ostrý manéver, aby ste zabránili nasmerovaniu cielenej paľby na vás... manéver sa vykonáva stúpaním. Aby bola počiatočná dráha strmšia, v prvom momente je potrebné uvoľniť brzdové klapky a potom prejsť do špirály so stúpaním...

Vo väčšine prípadov sa nepriateľ snaží udržať schopnosť strieľať s očakávaním, čím vytvára energický obrat a stráca výhodu rýchlosti, ktorú mal pôvodne, a postupne zaostáva. Toto oneskorenie zhoršuje skutočnosť, že pri takmer rovnakom ťahu motorov MiG-15 a F-86 je hmotnosť nepriateľského lietadla oveľa väčšia. Ak si pilot F-86 včas nevšimne škodlivú povahu svojej pozície a nevzdá sa prenasledovania, potom sa vy a nepriateľ ocitnete na opačných koncoch kruhu opísaného lietadlom s výhodou vo výške, ktorá pri správny moment možno ľahko premeniť na rýchlosť. Výberom vhodného momentu, keď nepriateľ oslabí energiu zákruty alebo ide rovno, môžete ľahko zaútočiť na F-86...

Uvediem dva typické príklady z vlastnej skúsenosti:

27.03.53 som spolu s mojim wingmanom zaútočil na 6 nepriateľských lietadiel. Naša paľba narušila nepriateľské bojové formácie, no jednej dvojici sa podarilo dostať za mňa. Môj krídelník mi nemohol poskytnúť priamu podporu, keďže sám bol zapojený do boja s F-86. Vykonal som stúpajúcu špirálu vyššie popísaným spôsobom a po chvíli som sa ocitol v chvoste nepriateľského lietadla. V tomto prípade však nemohol dokončiť útok pre nedostatok paliva.

6. júna 53 bola skupina, v ktorej som letel so svojím wingmanom, náhle zhora zozadu napadnutá šiestimi lietadlami F-86. Pri zdolávaní nepriateľských útokov som sa ocitol bez krídelníka a napadol ma posledný pár Sabrov. Prešiel som na energickú stúpajúcu špirálu a už v druhej zákrute som sa ocitol výrazne vyššie ako nepriateľ. Využil veľkú medzeru medzi vedúcim a zadným F-86, zaútočil na vedúceho Sabre a zostrelil ho.“

V septembri 1952 sa na MiG-15bis 64 IAK začala výmena jednokanálových krátkovlnných rádiových staníc RSI-6K za trojkanálové VHF stanice RSIU-ZM. To výrazne zlepšilo kvalitu rádiovej komunikácie, uľahčilo velenie veľkým silám stíhačiek a odstránilo problém interakcie medzi lietadlami vybavenými rôznymi rádiovými stanicami.

IN ďalší mesiac 64 IAK dostalo 18 súprav radarového výstražného systému Siren (SPO) na testovanie v bojových podmienkach. Na lietadlách 133 a 216 IAD bolo nainštalovaných 15 súprav. Po vyskúšaní Sirény v boji o nej piloti s potešením hovorili a požadovali, aby ňou boli vybavené všetky zborové MiGy.

V novembri 1952 sa začala výmena mieridiel ASP-ZN za ich pokročilejšiu modifikáciu ASP-ZNM. Hlavným rozdielom nového zameriavača bola prítomnosť elektromagnetického tlmiča, vďaka ktorému bola pri prudkých a energetických evolúciách lietadla obmedzená výchylka gyroskopu v rámci malého uhla predstihu, na ktorý bol zameriavač navrhnutý, t.j. asi 8. Obmedzením vychýlenia gyroskopu sa odstránilo rozmazanie zameriavacieho kríža a skrátil sa čas na zameranie a vyvinutie uhla predstihu.

Koncom decembra začali továrenské posádky a technický personál 64. IAK vybavovať MiG-15bis autonómnym štartovaním motora.

V apríli až máji 1953 boli všetky MiGy-15bis 64. zboru vybavené SPO, v júni sa na ne začali montovať nové vystreľovacie sedadlá so zlepšenou pancierovou ochranou. V poslednom mesiaci kórejskej vojny sa MiGy začali upravovať tak, aby používali anti-g obleky PPK-1. Do konca vojny sa na posuvných častiach krytov trupu lietadla objavili periskopy TS-27, ktoré zlepšili viditeľnosť zadnej pologule.

Počas kórejskej vojny tak boli splnené mnohé požiadavky pilotov 64. IAK, hlavne tie, ktoré sa týkali vybavenia a nevyžadovali si výrazné úpravy lietadla. Z tohto bloku požiadaviek zostali neuspokojené len tie, ktoré sa týkali zameriavača a fotoguľometu. Do konca kórejskej vojny sa mieridlá s rádiovým diaľkomerom ešte sériovo nevyrábali, vybavenie MiGu palubným radarom tiež prakticky neopustilo experimentálnu fázu. Prečo nebol vylepšený guľomet fotokina, nie je jasné, najmä preto, že technický personál 64. IAK ponúkol možnosti na zlepšenie sériovo vyrábaného S-13. Možno to nebolo považované za vysokú prioritu. Splnenie ďalšieho súboru požiadaviek súvisiacich so zlepšením stability a ovládateľnosti MiGu-15bis, zvýšením jeho letových vlastností, inštaláciou núteného motora atď. by to znamenalo radikálnu prestavbu draku, čo bolo nepraktické - v roku 1952 skončila sériová výroba Encore a v montážnych dielňach leteckých tovární ich nahradili MiGy-17. Požiadavky predložené kórejskou vojnou boli preto v plnej miere zohľadnené už v úpravách „sedemnástej“.

Kórejská vojna sa skončila 27. júla 1953. Počas bojov stíhačky 64 IAK, hlavne na MiG-15 a MiG-15bis, vykonali 63 229 bojových vzletov, počas dňa zviedli 1 683 skupinových vzdušných bojov a 107 samostatných bitiek pri noci, v ktorej zostrelili 1 097 nepriateľských lietadiel, vrátane 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteorov F.8, 69 B-29. Straty predstavovali 120 pilotov a 335 lietadiel, vrátane bojových strát - 110 pilotov a 319 lietadiel. O akciách čínskych a kórejských pilotov je málo presných a spoľahlivých informácií. Je známe, že prvá nesovietska jednotka na MiG-15, 7. IAP čínskych vzdušných síl, začala v Kórei pôsobiť 28. decembra 1950. V lete 1951 vznikla United Air Army, ktorá zahŕňala jednotky a formácie vzdušných síl PLA a KPA, vrátane dvoch čínskych divízií vyzbrojených MiG-15. O rok neskôr začali jednotky OVA dostávať MiG-15bis. Do konca vojny OVA zahŕňala 7 stíhacích divízií vyzbrojených 892 lietadlami, vrátane 635 MiG-15 a MiG-15bis. Naše archívne dokumenty uvádzajú tieto výsledky bojových operácií Zjednotenej leteckej armády: bolo vykonaných 22 300 bojových vzletov, uskutočnilo sa 366 leteckých bitiek, v ktorých bolo zostrelených 271 nepriateľských lietadiel, vrátane 181 F-86, 27 F-84 , 30 F-80, 12 F-51, 7 Meteor F.8, ich straty predstavovali 231 lietadiel a 126 pilotov. Oficiálne americké údaje uvádzajú nasledujúce údaje o stratách letectva síl OSN (vzdušné sily, námorníctvo a letectvo zboru Námorný zbor USA, letky juhoafrických a austrálskych vzdušných síl): 2837 lietadiel, z toho 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 a RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F zostrelených vo vzdušných bojoch. 8, 17 B-29. Ťažko povedať, aké sú skutočné straty nepriateľa. Zdá sa, že ako vo väčšine takýchto prípadov, skutočné straty ležia medzi našimi a americkými číslami.

Počas kórejskej vojny sa MiG-15bis etabloval ako spoľahlivý, nenáročný stroj. Ako si technici neskôr pripomenuli, žiadne takéto lietadlo neexistovalo ani pred, ani po „pätnástej“. Mnohé vozidlá prekročili svoju 200-hodinovú továrenskú záruku a pokračovali v boji. Niektoré lietadlá prekročili hranicu 400 hodín. Je potrebné vziať do úvahy, že leví podiel na týchto hodinách mal bojový letový čas - prevádzka v extrémnych podmienkach, často nad rámec stanovených limitov. Prevažná väčšina MiGov-15bis 64. zboru opustila bojovú zostavu len v jednom prípade – smrť v boji. Rovnaké lietadlo, ktoré uniklo podobnému osudu, prešlo dedením z jedného pluku na druhý, bojovalo až do konca vojny. Niektorí podporovatelia, ktorí vstúpili do bitky v decembri 1950, prežili až do júla 1953. Schopnosť MiGu prežiť bola legendárna. Niektoré vozidlá, ktoré sa vrátili z leteckej bitky, vyzerali skôr ako sito než ako lietadlo. Len pár príkladov.

V máji 1952 bol vo vzdušnom boji zostrelený MiG-15bis č.0615388 Art. Poručík Veshkin z 821 IAP. Pilot zranený črepinou z prekrytia lietadla preletel na poškodenom lietadle 110 km, pri priblížení k letisku vypadol motor a pilot pristál na trupe 5 km od letiska. Pri kontrole bolo na lietadle napočítaných 154 vstupných otvorov, 39 guliek veľkého kalibru zasiahlo motor a poškodilo všetky lopatky turbíny a aparatúru trysiek. Lietadlo bolo obnovené za 8 dní.

16. septembra 1952 bol vo vzdušnom súboji poškodený MiG-15bis č. 2915328 majora Karatajeva z 535. IAP. Lietadlo dostalo 119 vstupných otvorov, 24 zásahov bolo v motore. Boli prerazené dve spaľovacie komory, vyrazených 16 lopatiek turbíny, zhoreli všetky lopatky dýzového aparátu, explodovala palivová nádrž č.2, zhorela ľavá brzdová klapka, nádrž č.1 dostala 8 otvorov, rozbitá hydraulická nádrž a zlyhal hydraulický systém. Napriek tomu sa pilotovi podarilo dostať sa z boja, dostať sa na letisko Dagushan a normálne pristáť. Lietadlo bolo obnovené do 16 dní.

K vyššie uvedenému treba dodať, že najväčší počet dier zaznamenaných v dokumentoch je 204.

Životnosť MiGu-15bis, ako aj zručnosť pilota názorne ilustruje nasledujúci príklad: 20. júna 1951 kapitán Ges zo 176. GvIAP zaútočil na F-51 zo vzdialenosti menšej ako 100 metrov. . Výbuchy zničili Mustang, letiace ľavé lietadlo zasiahlo chvost MiGu, vážne poškodilo stabilizátor a výškovku a zaseklo pozdĺžne riadenie. V tomto momente na dvojicu kapitána Gesa zaútočili 4 F-86, pričom vyradili MiG nadporučíka Nikolaeva a zranili ho. Na takmer neovládateľnom lietadle sa kapitán Ges vyhol útoku a začal kryť svojho druha. Keď Ges umožnil svojmu zranenému krídelníkovi pristáť, začal experimentovať a pomocou motora, klapiek a vzduchových bŕzd zvolil režim, v ktorom poškodená stíhačka klesala s miernym sklonom, čo umožnilo pristátie. A kapitán Ges si nenechal ujsť túto príležitosť a bezpečne pristál so zraneným autom.

09:00 16.04.2016

Kórejská kampaň z hľadiska jej vplyvu na moderné dejiny nezaslúžene zabudnutý. Avšak práve v dôsledku tejto malej, no ťažkej vojny bol navždy vyvrátený mýtus, že americký „atómový obušok“ možno bez problémov doručiť kamkoľvek na svete.

Kórejská kampaň, pokiaľ ide o jej vplyv na moderné dejiny, je nezaslúžene zabudnutá. Avšak práve v dôsledku tejto malej, no ťažkej vojny bol navždy vyvrátený mýtus, že americký „atómový obušok“ možno bez problémov doručiť kamkoľvek na svete.
Odstrihnite čiaru Kórejská kampaň je prvou rozsiahlou konfrontáciou medzi Západom a Východom od konca druhej svetovej vojny. Tento konflikt bol najskôr iným spôsobom – počas bojov sa masovo používali prúdové lietadlá – manévrovateľné, rýchle, schopné zasiahnuť tam, kde sa s nimi vôbec nepočítalo. Práve po kórejskej vojne sa v taktike bojových jednotiek objavili skupinové a jednotlivé manévre s veľkým preťažením. Stíhacie letectvo, mimochodom, získalo v Kórei neoceniteľné skúsenosti - piloti sa naučili ničiť nepriateľské bombardéry a vyvinuli celý manuál o boji s americkými lietadlami.
Americká taktika bola jednoduchá – masívny nálet, bombardovanie podľa vzorov z druhej svetovej vojny a rýchly ústup späť. Počas celej kórejskej kampane americké bombardéry B-26 vykonali takmer 54 tisíc bojových misií, z ktorých dve tretiny sa uskutočnili v noci. Kim Ir Sen, ktorý požiadal Stalina o vojenskú pomoc, však dostal viac ako len pilotné eso. Na americké letectvo - stíhacie aj bombardovacie lietadlá sa otvoril skutočný lov. Takmer okamžite sa sovietskym pilotom, ktorí oficiálne neboli v Kórei, podarilo otestovať požadovaný režim na najefektívnejšie ničenie amerických bombardérov. Útočiaca skupina sovietskych MiG-15 konala na princípe „čo najväčšieho prerezania formácie“ - v 90% prípadov došlo k obrovskému poškodeniu amerických lietadiel pri prvom priblížení, druhé bolo potrebné iba na „ kontrolný výstrel“. Pri ničení amerického letectva sovietske esá pravidelne používali akrobatické manévre - robili „sklz“, „šikmú slučku“ a vykonávali efektívne manévre a obraty. Po tom, čo sovietske MiGy rozbili formáciu a priblížili sa k cieľom, sa letka rozdelila do dvojíc a pokračovala v dobre organizovanej streľbe na nepriateľa. Vzdušná konfrontácia Prvé stretnutie sovietskych pilotov a Američanov sa uskutočnilo 1. novembra 1950. Na kórejskom nebi sa stretli dva páry MiGov-15 a tri americké Mustangy. Počas krátkej bitky boli zničené dve americké lietadlá. Pilot tretieho lietadla sa namiesto záchrany života rozhodol z boja odpútať. Mimochodom, v kórejskej vojne sovietske letectvo prvýkrát použilo lety šiestich lietadiel - takzvaných troch párov. Vďaka špeciálnej taktike a dizajnové prvky MiG-15 sovietski piloti zistili, že s americkými F-80 Shooting star a F-84 Thunderjet sa dá ľahko bojovať pri akejkoľvek rýchlosti a uhle nábehu, dokonca aj s početnou prevahou.
Historici poznamenávajú, že neschopnosť amerických pilotov vzdorovať sovietskemu letectvu vnímali v samotných Spojených štátoch dosť zvláštne – rozhodli sa nemeniť taktiku a výcvik pilotov, ale do oblasti vyslali modernejšie lietadlá – F-86 Sabre. Presun F-86 do oblasti však veci nijako zvlášť nepomohol „Rozdiely medzi lietadlami boli minimálne, Sabre a MiG-15 mali približne rovnaký pomer ťahu k hmotnosti, Američania však mali výrazne lepší manévrovateľnosť a predvídateľnejšie riadenie v extrémnych podmienkach. Sabre naberal nadmorskú výšku istejšie a rýchlejšie vykonával akrobatické manévre,“ vysvetľuje vojenský historik Valentin Alushkov. Napriek premyslenejšiemu dizajnu americkí piloti nestihli využiť všetky schopnosti, ktorými ich inžinieri North American Aviation obdarili. Výhoda MiG-15 vo výzbroji predčila americkú manévrovateľnosť a rýchlosť na márne kúsky. Čierny deň pre americké letectvo Kórejská kampaň je americkým pilotom dodnes prezentovaná ako letecký horor. V americkom výcvikovom stredisku pre letectvo – Top Gun School of ace pilots (anglicky: Navy Fighter Weapon School) sa dlho snažili prísť na to, prečo sa stalo to, čo sa stalo americkým bombardérom a prečo americké stíhačky nedokázali otočiť priebeh bitky, ale nedospelo sa ku konečnému záveru. Američania také straty nezaznamenali už dlho – okrem toho, že k podobným incidentom došlo počas druhej svetovej vojny. 30. október 1951 si americkí piloti budú dlho pamätať - v tento deň bombardéry B-29 konečne prestali byť zbraňami drvivého úderu a zmenili sa z „lietajúcej pevnosti“ na „horiacu stodolu“.
Historici poznamenávajú, že dobre naplánovaný a starostlivo pripravený nálet na severokórejské letisko Namsi zlyhal presne vo chvíli, keď podvozok posledného bombardéra amerického letectva B-29 opustil dráhu. Američania, ako veľkí fanúšikovia masívnych leteckých útokov, sa tentokrát rozhodli využiť maximálne možnosti - 21 bombardérov a takmer 200 sprievodných stíhačiek. Všetko išlo presne podľa plánu až do momentu, keď sa k nebu vznieslo 44 sovietskych MiGov-15. 64. stíhací letecký zbor vzdušných síl ZSSR vytvoril na kórejskom nebi skutočný letecký zázrak - počas letu sa im podarilo zničiť 12 bombardérov B-29 a niekoľko sprievodných stíhačiek.Treba podotknúť, že sovietski piloti sa špeciálne nepripravovali odraziť masívny útok, no zaviedli sa aj určité úpravy taktiky. Veľká pozornosť sa venovala detekcii radarov a nepriateľov – čím rýchlejšie a ďalej cieľ odhalíte, tým viac času máte na reakciu. Svoju úlohu zohral aj fatálny prepočet Američanov - eskortné stíhačky sa vážne oneskorili s bombardovaním a sovietskym letectvom, v skutočnosti Američania sami vydali povolenie na zostrelenie bombardérov B-29.
„Charakteristické je, že sovietski piloti neoperovali v hustých veľkých skupinách, ako zvyčajne, ale boli rozdelení do dvojíc s maximálnou voľnosťou akcie, to znamená, že primárnym cieľom bolo zničiť všetky bombardéry a až potom bojovať s podpornými lietadlami. , ak sa tým druhým podarilo dostať na miesto vo veľkom počte „stretnutia“, vysvetľuje vojenský historik, kandidát historické vedy Sergey Ayupov. Sovietski piloti použili obľúbený manéver - rýchlosťou takmer tisíc kilometrov za hodinu v ponore začali sovietske MiGy-15 „plesať“ bojové formácie B-29. Po úplne prvom priblížení sovietskych pilotov si posádky B-29 uvedomili, že na tento jesenný deň budú ešte dlho spomínať - časť tých, ktorí prežili prvú vlnu útoku B-29, náhle zmenila kurz a začala sa uberať smerom more. V tej istej bitke sovietske esá zničili aj americké fotoprieskumné lietadlo vyslané na zaznamenanie výsledkov bombardovania. Šoková terapia Výsledok bombardovania letiska Namsi bol nulový. Doslova. V oblasti určenej Američanmi nespadla ani jedna bomba. Šoková terapia amerického letectva bola úspešná - dlho velenie vzdušné sily Spojené štáty sa snažili pochopiť, koľko lietadiel sa zúčastnilo útoku na bombardéry B-29, a tiež analyzovali dôvody fatálnej chyby. Informačné správy prenesené do americkej tlače obsahovali údaje, že počas útoku bolo paľbou z guľometu B-29 zostrelených asi 50 nepriateľských lietadiel, išlo však len o pokus odvrátiť pozornosť americkej verejnosti a znížiť rezonanciu. vážna porážka.
Historici a leteckí experti poznamenávajú, že 44 sovietskych MiGov-15 zapojených do náletu na americké bombardéry nebolo všetko, s čím sa Američania mohli stretnúť: „Na letisku bolo okrem MiGov požadovaných na útok ešte tucet ďalších MiGov. 15s v službe, pre prípad, že by sa niektorý z bombardérov prebil k cieľu. Potom by ich bolo treba rozbiť, ako sa hovorí, na mieste. Všetko sa však podarilo a piloti ponechaní v zálohe strávili celý čas v „pripravenosti číslo jedna,“ vysvetľuje vojenský historik Nikolaj Nikolaev.„Čierny utorok“ vážne vystrašil americkú armádu – niekoľko dní bojovali lety všetkého letectva. oblasť bola pozastavená a B-29 sa nepoužívali celý mesiac po „leteckej lietadle Pearl Harbor“. Po určitých záveroch o taktike použitia svojich bombardérov sa Američania upokojili a rozhodli sa opäť otestovať silu sovietskych stíhacích lietadiel a okamžite na to doplatili. MiG-15 bol predstihnutý tromi americkými bombardérmi, ktoré boli v podstate poslané „do zabitie.” Po ceste sovietske letectvo zničilo tucet Sabre z leteckej skupiny sprevádzajúcej B-29. Po opakovanom treste za vzdušnú drzosť Američania úplne upustili od používania B-29 počas dňa. Odborníci poznamenávajú, že zničením amerických B-29 s rôznym stupňom zapojenia, taktiky a počtu stíhačiek zaručili sovietski piloti svojej vlastnej krajine spoľahlivú ochranu pred prienikom nepriateľských lietadiel. Velenie amerického letectva si jasne uvedomovalo, že o nejakom masívnom atómovom údere na ZSSR už nemôže byť ani reči, keďže hlavný „demokratizátor“ – bombardér B-29 – bude objavený a zostrelený. obrovská skúsenosť - počas kórejskej kampane sa 54 ľudí stalo esami leteckej vojny. Najúčinnejší zo sovietskych pilotov - Nikolaj Sutyagin, Evgeny Pepelyaev, Lev Shchukin, Dmitrij Oskin, Sergej Kramarenko - neskôr významne prispeli k akciám sovietskeho stíhacieho letectva, v podstate prepísali zákony vzdušného boja. Počas celého obdobia účasti na nepriateľských akciách v Kórei vykonali sovietski piloti asi 65 000 bojových letov a zničili takmer 1 500 nepriateľských lietadiel.