Avec quoi le troisième plus grand constructeur d'hélicoptères au monde va-t-il conquérir le marché à l'avenir ?

Les cinq meilleurs hélicoptères du futur comprenaient les véhicules polyvalents légers Ansat et Ka-226T, hélicoptère moyen multifonctionnel Ka-62, détenteur de cinq records du monde Mi-38 et transport de passagers modernisé Mi-171A2.

ANSAT
Développement : 1994
Hélicoptères de Kazan
Phase de projet : test en 2013
Capacité de charge : 1,3 t
Passagers : 8

L'hélicoptère léger Ansat, capable de transporter jusqu'à 8 passagers ou 1,3 tonne de fret, a été développé par l'usine d'hélicoptères de Kazan (KVZ). Le premier prototype a été créé en 1997 et la production en série a commencé en 2004. Depuis lors, l'usine a produit 20 machines avec un système de contrôle électronique, qu'il a été décidé de remplacer par un système hydromécanique. Les essais du premier hélicoptère expérimental avec le nouveau système de contrôle débuteront au second semestre 2013.

KA-226T
Développement : modification du Ka-226 1997
OKB Kamov
Phase de projet : certification en 2013
Capacité de charge : 1,2 t
Passagers : 7

L'hélicoptère léger Ka-226T (capable de transporter jusqu'à sept passagers ou 1,5 tonne de fret) est une modification du Ka-226, créé par le bureau d'études de Kamov en 1997. À l'automne 2013, selon les plans, l'hélicoptère sera entièrement certifié. En raison de la modularité de la conception, il peut être utilisé pour secourir des personnes en détresse ou devenir une ambulance, patrouiller dans des zones spécialement protégées et atterrir des unités spéciales sur des sites non équipés pour cela, transporter des marchandises sur une élingue externe ou à l'intérieur de la cabine.

KA-62
Développement : 1990
OKB Kamov

Capacité de charge : 2 t
Passagers : 15

L'hélicoptère moyen Ka-62 (15 passagers ou 2 tonnes de fret) est développé par Kamov depuis 1992. Une maquette grandeur nature a été présentée pour la première fois en 1995, puis les travaux sur ce projet ont été interrompus en raison du manque de fonds. La deuxième présentation a eu lieu en 2012 dans le cadre de la holding Hélicoptères russes. Selon les plans approuvés, le premier vol du Ka-62 aura lieu à l'été 2013, les premières livraisons débuteront en 2015. L'hélicoptère a déjà son premier client - la société brésilienne Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Développement : 1987
KB Milia
Stade du projet : production en 2015
Capacité de charge : 6 t
Passagers : 30

La conception de l'hélicoptère polyvalent moyen Mi-38 (jusqu'à 30 passagers ou 6 tonnes de fret) a commencé en 1987 pour remplacer le Mi-8 / Mi-17, production de masse devrait être créé en 1998. À ce jour, l'assemblage du troisième prototype est terminé, qui devrait être remis au développeur d'hélicoptères, le Mil Design Bureau, pour des essais en vol dans un proche avenir. Le quatrième prototype est en cours d'assemblage à l'usine d'hélicoptères de Kazan. Le début de la production en série de l'hélicoptère Mi-38 à Kazan est prévu pour 2015.

MI-171A2
Développement : modification du Mi-8 1961,
Hélicoptères de Kazan
Stade du projet : production en 2015
Capacité de charge : 5 t
Passagers : 24

L'hélicoptère polyvalent moyen Mi-171A2 (jusqu'à 26 passagers ou 5 tonnes de fret) est une autre modification des Mi-8 soviétiques, dont la production a été lancée en 1965 (12 000 Mi-8 et leurs modifications ont été produits depuis). Le premier prototype de l'hélicoptère Mi-171A2 est actuellement en cours d'assemblage. Une nouvelle avionique, de nouveaux équipements radio-électroniques sont en phase finale d'assemblage, de nouveaux moteurs VK-2500 sont en cours d'installation. On suppose que le premier prototype sera présenté en août de cette année. La certification des hélicoptères est prévue pour fin 2014, la production en série pour 2015.

Problèmes de la flotte d'hélicoptères russes

Après un autre crash du Mi-24 à Primorye, la question de l'état extrêmement critique de l'ensemble de la flotte d'hélicoptères du ministère de la Défense de la Fédération de Russie a de nouveau été soulevée. Le vieillissement des machines et le manque d'équipements modernes à bord de l'hélicoptère en exploitation intensive conduisent tôt ou tard à un accident d'aviation. Cependant, le programme de commande de la défense de l'État prévoit un renouvellement complet de la flotte d'hélicoptères. Nous ne pouvons qu'espérer que cela arrivera bientôt.

Ce que le jour à venir nous réserve

A la fin de l'effondrement de l'URSS (1991) au ministère de la Défense l'Union soviétique il y avait plus de 5 000 hélicoptères. La plupart de ces machines sont allées aux forces armées russes, qui comptent actuellement environ 1 500 hélicoptères de toutes les classes. Depuis plus d'une décennie et demie, la flotte d'hélicoptères n'a pas été mise à jour, ce qui a entraîné une forte réduction des véhicules. Bien sûr, un certain nombre de nouveaux véhicules ont été adoptés, dont le Ka-50 de combat. Mais il s'agissait d'une étape purement nominale, car les nouveaux modèles n'entraient pas dans la production de masse, malgré le fait que le besoin de giravions ne diminuait pas. Après tout, l'armée était toujours confrontée à la tâche de repousser une éventuelle agression, et sur le territoire ancien syndicat les conflits armés éclatèrent les uns après les autres, souvent avec la participation de la Russie elle-même. De plus, l'hélicoptère reste toujours l'un des véhicules militaires stratégiquement importants. Cette voiture a trouvé du travail partout: des unités militaires près de Moscou et jusqu'au Kamtchatka.

Mais malgré cela, Fabrication russe les hélicoptères, faute de financement adéquat, ont continué à décliner, ainsi, à la fin des années 90, pas plus de 40 unités étaient produites par an, dont une très petite fraction était destinée à l'armée. Et ils ont pratiquement oublié la modernisation de l'équipement des hélicoptères pour cette période. Le « cheptel » restant ne devait être maintenu en bon état technique que grâce aux efforts titanesques de l'état-major technique, souvent dus aux détails de l'équipement militaire finalement défaillant.

Le transfert de l'aviation militaire des forces terrestres, où elle était la première en importance, à la défense aérienne et à l'armée de l'air, n'a fait qu'aggraver la situation, car la défense aérienne et l'armée de l'air combinées se concentraient encore principalement sur le maintien de leur propre équipement traditionnel - systèmes de missiles anti-aériens en bon état et aéronefs.

Selon le ministère de la Défense, ce problème d'organisation devrait être résolu à l'aide d'une réforme militaire qui transférera toutes les unités aviation de l'armée commandants de districts militaires. Bien sûr, les conséquences de cette étape provoquent une controverse supplémentaire, dont la discussion suffira pour plus d'une douzaine d'articles. Mais revenons à la question du remplacement des hélicoptères obsolètes par de nouveaux équipements.

La livraison des derniers hélicoptères aux unités militaires n'a commencé que dans la seconde moitié des années «zéro». Ainsi, pour la période 2007-2009, le ministère de la Défense a mis en service environ 70 unités et, en 2010, le taux de production a augmenté et l'armée a déjà reçu 59 nouveaux hélicoptères. En 2011, il est prévu que le nombre de véhicules livrés dépasse la centaine. C'est la première fois que cela se produit depuis 1991. Au total, selon les contrats conclus, le nombre total d'hélicoptères reçus par le ministère de la Défense d'ici fin 2015 devrait être de 450 véhicules. Mais ce nombre est susceptible d'augmenter à mesure que ce moment Plusieurs autres accords sont en cours de signature.

Au total, selon l'actuel SAP-2020, le ministère de la Défense prévoit de moderniser sa flotte d'hélicoptères de 80 %, soit plus de 1 200 appareils. Un remplacement complet des équipements obsolètes est prévisible dès le début des années 20. Après cela, le département militaire n'aura plus qu'à le maintenir en bon état et à le mettre à jour en temps opportun. Quel sera le véritable contenu de la flotte d'hélicoptères ?

Kamov et Mil : qui va gagner ?

À la mi-juin 1982, le premier hélicoptère a pris son envol Ka-50,

qui portait à l'époque l'indice de code B-80, et littéralement moins de six mois plus tard partit à la conquête des étendues du ciel et Mi-28.

La concurrence entre ces machines prometteuses KB Mil et Kamov est née en décembre 1976, dès la minute même où le décret du Conseil des ministres de l'URSS et du Comité central du PCUS a été promulgué sur le début des travaux sur le projet d'un nouveau combat hélicoptère, qui devrait à l'avenir remplacer l'hélicoptère récemment lancé Mi-24.

Les deux hélicoptères avaient d'excellentes caractéristiques techniques, le choix n'a donc pas été facile. En octobre 1983, une question était à l'ordre du jour d'une réunion entre le ministère de la Défense et des représentants de l'industrie aéronautique - comparer et choisir véhicule de combat de V-80 et Mi-28. La plupart des personnes présentes ont aimé le B-80, car son rapport qualité-prix et ses performances de vol étaient supérieurs au Mi-28. Des tests comparatifs effectués en 1984 ont également montré que le B-80 était supérieur au Mi-28, donc déjà en octobre 1984, le ministre de l'industrie aéronautique a signé un ordre pour préparer sa production en série.

Malheureusement pour les concepteurs du Kamov Design Bureau, l'exécution de la commande a été retardée pendant un certain temps. La raison en était que le dernier hélicoptère avec son "calibre principal" - ATGM "Whirlwind" - s'est avéré être un produit très complexe, dont le développement a pris beaucoup de temps. OKB Mil n'a pas perdu de temps et a éliminé toutes les lacunes de son prototype Mi-28, créant ainsi en 1988 un nouveau modèle - le Mi-28A. Mais il se trouve qu'aucun de ces véhicules de combat prometteurs n'est entré en production de masse avant 1991, et l'effondrement de l'URSS a laissé les deux projets dans un état «suspendu».

Pendant ce temps, les concepteurs n'ont pas laissé de travail sur leur progéniture, les améliorant continuellement, il y avait donc Ka-52

Et Mi28N,

qu'il a été décidé de mettre en production de masse. Cependant, le but de ces véhicules de combat sera différent. Mi-28 devrait complètement remplacer les vétérans de l'aviation dans les unités de combat, et Ka-52 ira aux unités but spécial, et en plus, ce sera un hélicoptère embarqué dans le cadre de la marine russe. Une telle «solution solomonique» permettra de maximiser les avantages des deux hélicoptères. Le principal avantage du Mi-28 (en dehors d'un blindage puissant) est sa continuité avec son prédécesseur, le Mi-24, qui facilite le recyclage et la formation de nouveaux personnels. Convenez que cette qualité est simplement nécessaire pour le principal hélicoptère de l'armée. Le Ka-52 est équipé d'un équipement plus moderne, a de meilleures caractéristiques de vol et moins de bruit. Il était initialement prévu que le ministère de la Défense acquière de 200 à 300 Mi-28 et 100 Ka-52, mais dans le cadre de la conclusion d'un contrat de construction pour la Marine Fédération Russe UDC "Mistral" et le choix du Ka-52 comme hélicoptère de pont d'attaque, le nombre de commandes pour ce véhicule de combat peut passer à 200.

En plus de ces deux véhicules de combat, les Mi-24 et leurs successeurs profondément modernisés resteront dans la flotte d'hélicoptères militaires russes. Mi-35.

Compte tenu de l'actuel PAS-2020, d'ici fin 2020 en armée russe il y aura plus de 500 unités de ce équipement militaire.

Le mot "moderne" peut provoquer un sourire sceptique. Après tout, comment qualifier de moderne quelque chose qui a été conçu dans les années 70 ? Mais à en juger par l'expérience mondiale, c'est possible. Par exemple, le célèbre hélicoptère européen "Tiger". Sa création a commencé en 1973, le prototype a décollé en 1991 et n'est entré en production de masse qu'au milieu du "zéro".

Il convient de noter qu'aujourd'hui, la tâche principale de l'industrie des hélicoptères est d'augmenter la vitesse de vol. Pratiquement tous les pays où l'industrie aéronautique est développée résolvent ce problème (une attention particulière est accordée à ce problème aux États-Unis). Afin de trouver la bonne solution, il est nécessaire de minimiser la résistance nuisible et d'augmenter les capacités du rotor principal. Pour réduire la traînée, les fuselages d'hélicoptères dans les conceptions des concepteurs acquièrent des formes aérodynamiques de plus en plus avancées, dans certains projets, l'option d'utiliser un train d'atterrissage escamotable est même envisagée. La plupart des derniers rotors d'hélicoptère ont des formes géométriques améliorées par rapport à leurs prédécesseurs. Les concepteurs militaires étrangers admettent que la vitesse d'hélicoptère de 400 km/h sera atteinte dans un proche avenir. Ceci est facilité par l'émergence de nouveaux matériaux et de nouvelles techniques de production de vis. Au cours de la dernière décennie, les intérêts des spécialistes se sont progressivement déplacés vers le développement d'un rotor à réaction. Des prototypes ont déjà été fabriqués aux États-Unis, en Allemagne et ailleurs. pays de l'Ouest. L'hélice à jet principal est lancée au moyen d'un jet rectiligne de gaz, qui traverse des fentes situées le long du bord de fuite dans le dernier tiers de chaque pale. Il existe une opinion selon laquelle une augmentation de la vitesse et une amélioration des caractéristiques techniques d'un hélicoptère peuvent être obtenues grâce à «l'arrêt» du rotor principal pendant le vol. L'atterrissage et le décollage d'une telle unité s'effectueront comme un hélicoptère, et le vol lui-même se déroulera comme un avion. Ainsi, par exemple, dans l'un des projets développés, le rotor «d'arrêt» ne tourne que pendant le «décollage» et «l'atterrissage» sous l'influence de poussée du jet, qui est obtenu grâce aux buses aux extrémités des pales, et pendant le vol, il s'arrête et joue même le rôle d'une petite aile.

Les gaz d'échappement d'un moteur à réaction sont envoyés à l'aide de soupapes à la tuyère de queue, où ils créeront une poussée pour mouvement vers l'avant. Dans le même temps, l'hélice se rétracte lorsqu'elle se déplace horizontalement à une vitesse de 150-250 km/h. Cependant, lors des tests de ces conceptions de pointe, il a été constaté que lorsque l'hélice s'arrête en vol puis se rétracte, des moments de chavirement de l'hélicoptère se produisent. Cela est dû à des charges inégales sur les pales de l'hélice. Traitant de la solution du problème qui s'était posé, les concepteurs britanniques ont créé une hélice rigide, dans laquelle les pales creuses ont une section circulaire, ce qui offre une rigidité accrue.

La conception d'un tel rotor principal réduit sa sensibilité aux rafales de vent et élimine les moments de renversement. De plus, son avantage sur le reste est qu'il peut être arrêté en vol, sans être retiré dans le fuselage. Les études de ce modèle de rotor ont confirmé la possibilité de créer un nouvel avion économique à faible bruit et à atterrissage et décollage verticaux. aussi dans dernières créations un hélicoptère avec une aile augmente sa vitesse, améliore sa maniabilité et sa stabilité.

De tels programmes sont déjà mis en œuvre. Le plus fiable d'entre eux est le schéma de giravion, qui a non seulement une aile, mais également un moteur supplémentaire dont il a besoin pour créer une poussée horizontale supplémentaire. Lors des essais du giravion, une vitesse de vol record de 480 km/h a été atteinte. La solution au problème de l'augmentation de la vitesse de l'hélicoptère peut être une augmentation de la puissance du moteur, ainsi qu'une amélioration de sa conception. À la suite d'expériences visant à augmenter la charge utile, une solution a été trouvée pour créer un hélicoptère d'une capacité de charge de 20 à 100 tonnes. Depuis 1970, certaines sociétés américaines développent un hélicoptère d'une charge utile de 50 tonnes. On sait que maintenant les concepteurs différents pays travaillent au développement d'un hélicoptère d'une capacité de charge utile de 100 tonnes. Pour améliorer la sécurité des vols, les hélicoptères d'une telle capacité d'emport seront très probablement équipés de deux moteurs.

Dans le cadre de la croissance de la demande militaire d'hélicoptères, qui doivent résoudre de plus en plus de tâches, en Dernièrement les besoins en équipement embarqué des hélicoptères augmentent également. Cet équipement est constamment amélioré grâce à de nouveaux principes appliqués pour la construction d'installations, de sous-systèmes et de pièces, ainsi qu'à l'utilisation de les dernières technologies. De plus en plus, les lasers sont utilisés, les antennes radar sont améliorées, grâce auxquelles le fonctionnement des instruments de navigation est amélioré. Par exemple, le poids des instruments de navigation en 1965 était de 125 kg, et l'utilisation de transistors permet de réduire le poids des instruments de navigation réduits à 17 kg.

Le coût de tout l'équipement électronique d'un hélicoptère militaire moderne est de 15% du coût total. Et ce n'est pas la limite, car dans un avenir proche, l'électronique "traînera" près de 40% du coût total. A avancé et utilisé dans la construction des matériaux du fuselage. De plus en plus souvent dans l'industrie des hélicoptères, le titane est utilisé pour eux et la fibre de verre est utilisée pour les structures secondaires. Les concepteurs travaillent également à la création d'hélicoptères monoplaces. Les prototypes ont déjà prouvé leur droit à la vie en tant que véhicule de combat.

Ainsi, un hélicoptère monoplace expérimental a été construit en Allemagne. Sa masse nette est de 152 kg, sa limite de poids au décollage est de 270 kg, son taux de montée est de 4,5 m/s, sa vitesse maximale est de 130 km/h, sa vitesse de croisière est de 105 km/h, son plafond de service est de 4100 m, sa distance est de 40 l de carburant - 2130 kilomètres. Il existe également des hélicoptères cargo sans pilote conçus pour transférer des actifs matériels. Cela peut être risqué en toute sécurité si cela est nécessaire pendant la conduite de la bataille. Et avec lui, vous pouvez surmonter les terrains difficiles. Unités militaires, avec des hélicoptères spéciaux, pourront réagir instantanément en fonction de la situation, c'est-à-dire concentrer ou disperser des forces, aider l'infanterie à franchir des ponts, etc. Certains théoriciens allemands expriment la possibilité de créer des pièces d'hélicoptères de combat blindés, d'hélicoptères de combat blindés , des hélicoptères de transport pour le débarquement de l'infanterie motorisée, qui pourront également combattre au combat à partir d'hélicoptères. Bien sûr, un tel unité militaire doit avoir, avec la puissance de feu, une maniabilité maximale afin de remplir ses tâches de conduite d'opérations de combat indépendantes. La création de telles unités pourrait marquer le début de la transition de l'infanterie formations militaires aux aéromobiles.

Compte tenu de ce qui précède, le rééquipement de la flotte d'hélicoptères de l'armée russe aurait-il pu avoir lieu plus tôt ? Bien sûr que oui. Il était possible de démarrer la production en série du Mi-35 mis à jour et d'expédier au moins 20 hélicoptères par an à l'armée de l'air russe au tout début des années 2000, mais cela aurait très probablement conduit au fait que le Mi-28 serait jamais entré dans la série.

Les hélicoptères de marine et de transport restent les mêmes

Si dans les rangs des forces armées il y avait jusqu'à deux projets prometteurs, alors avec Aviation civile tout reste le même, c'est-à-dire la moyenne Mi-8

et lourd Mi-26

ils les remplaceront, mais seulement fortement modernisés, avec les derniers équipements et de nouveaux moteurs. Et cela ne se fera pas pour des raisons d'économie, pas du tout. C'est juste qu'aujourd'hui l'industrie aéronautique ne peut pas encore leur fournir d'alternative. En général, le volume prévu d'achats de ces véhicules n'est pas connu avec certitude, mais sur la base de certaines données, on peut supposer qu'environ 500 véhicules Mi-8 seront achetés et environ 40 véhicules Mi-26.

La même tendance peut être observée avec les hélicoptères offshore. Dans les années à venir Ka-27

et ses "frères" modernisés joueront également le rôle de premier (et unique) violon. Sergey Mikheev, concepteur en chef du bureau d'études de Kamov, l'a annoncé lors du salon naval de Saint-Pétersbourg: «L'aviation de la marine se trouve aujourd'hui dans une situation difficile. Il n'a pas été financé depuis près de 20 ans. Jusqu'à la fin des années 80, nous avons réussi à rééquiper l'aviation de la flotte avec le Ka-27 et ses modifications. Ensuite, le bureau d'études a créé une version civile du Ka-27 - Ka-32, et la vente de cet hélicoptère a permis de maintenir la production d'unités et de composants, ce qui a finalement permis de maintenir en service les hélicoptères de la flotte. Aujourd'hui, malgré l'augmentation de la commande de défense de l'État, des fonds spéciaux ne sont pas alloués à la R&D sur de nouveaux sujets, et c'est un problème sérieux. Par conséquent, cela ne vaut pas la peine d'attendre des machines fondamentalement nouvelles dans un avenir prévisible, mais nous continuons à améliorer celles qui existent déjà. »

Cependant, de nouveaux hélicoptères devraient être demandés comme véhicules d'entraînement, de reconnaissance et de transport léger. Tout d'abord, ce Ka-60/62

et propre développement du bureau d'études de l'usine de Kazan, connu sous le nom de Ansat.

Le nombre total d'hélicoptères légers dans l'aviation militaire, ainsi que dans l'aviation navale, sera d'environ 200 unités.

Cependant, dire que les constructeurs ne travaillent pas du tout à la création d'un nouveau véhicule de transport de taille moyenne, c'est se mettre la tête haute. Le nouvel hélicoptère est déjà testé. Mi-38,

qui selon spécifications techniques très similaire au EH-101 Merlin, qui est également activement utilisé à des fins militaires. Le ministère de la Défense signale qu'il est prêt à envisager la possibilité d'acquérir le Mi-38, mais seulement après la fin des tests de l'hélicoptère. Et cela n'arrivera pas avant 2014. Bien sûr, une centaine de ces hélicoptères seraient d'une grande aide dans les rangs des Mi-8 et Mi-26.

Et au lieu d'un cœur - un moteur ardent

Le cœur de tout véhicule est le moteur, de sorte que le développement et la production de moteurs d'avions pour hélicoptères est le plus tâche importante, dont dépend directement l'exécution de l'actuel SAP-2020 dans sa partie hélicoptère. Au milieu des années 2000, une décision stratégique importante a été prise pour établir la production de moteurs d'hélicoptères en Russie, qui jusqu'à ce moment-là étaient principalement achetés en Ukraine. La décision est une décision, mais dans la pratique, il n'a pas encore été possible de lancer une telle production dans son intégralité. Par conséquent, jusqu'à présent, des moteurs ukrainiens fabriqués par Motro Sich sont installés sur des hélicoptères russes.

Cette disposition est recevable tant que Kiev entretient des relations amicales avec la Russie. Mais si vous regardez cette question sous un angle différent, alors faire dépendre la majeure partie du programme national d'hélicoptères du gouvernement ukrainien n'est pas la meilleure option. Par conséquent, la tâche principale du complexe de l'industrie de la défense d'Oboronprom, qui surveille non seulement la production de machines (hélicoptères russes), mais également leurs moteurs (United Engine Corporation - UEC), devrait être d'augmenter la production nationale de moteurs. Certains changements dans cette direction se font déjà sentir. Par exemple, un nouveau complexe de conception et de production est en cours de création sur la base de l'OJSC Klimov de Saint-Pétersbourg, qui pourra produire environ 450 moteurs par an. Dans un premier temps, il est prévu de lancer la production des moteurs VK-2500 et TV3-117, ainsi que de commencer à développer de nouveaux modèles de moteurs. Pour la mise en œuvre de ces objectifs, l'UEC a reçu un prêt de près de 5 milliards de roubles. La nouvelle usine de production sera située à Shuvalov.

Mythe ou réalité ?

Il ne sera possible d'obtenir une réponse à cette question qu'après quelques années, mais un début a été fait. Et je dois dire que c'est un bon début. Russian Helicopters a déjà fabriqué plus de 200 hélicoptères depuis le début de l'année. Et malgré le fait que, selon le plan, ils ne doivent remettre que 267 hélicoptères par an. Par conséquent, il ne fait aucun doute qu'ils augmenteront le rythme d'ici 2015 et seront en mesure de produire 400 voitures par an. Dans le contexte de ce tableau de développement, les perspectives de production de plus de 100 hélicoptères par an pour le département militaire semblent assez roses. En fait, la mise en œuvre de l'actuel GIC-2020 en matière d'hélicoptères ne dépend que de trois facteurs : le soutien des dirigeants du pays, le développement économique et le financement systématique. Si ces facteurs sont favorables, alors au début des années trente du XXIe siècle, la flotte d'hélicoptères de l'armée russe sera entièrement équipée de nouveaux véhicules de combat et auxiliaires modernes.

Le 110e anniversaire du premier vol en hélicoptère au monde est célébré par Kamov avec de nouvelles idées pour améliorer les hélicoptères, sans quoi la vie dans la société moderne ne peut être imaginé. Sur quelle sera la conception des hélicoptères du futur, à quelle vitesse ils pourront se développer, quelles tâches effectuer et dans quelles opérations militaires à utiliser, dans une interview avec le site Internet de la chaîne de télévision Zvezda, Sergey Mikheev, concepteur général de Kamov OJSC, a pris la parole. En regardant vers l'avenir, qu'adviendra-t-il des hélicoptères de combat ? Comment vont-ils changer dans 30-50 ans?- Le développement des hélicoptères de combat sera, bien sûr, la base du rééquipement des forces armées modernes, car l'hélicoptère dans sa capacité représente aujourd'hui opportunité unique agir rapidement, discrètement et efficacement. À cet égard, les hélicoptères militaires ont un avenir exceptionnellement prometteur. Que va-t-il se passer fondamentalement ? Bien sûr, il y aura des réductions d'équipage et une automatisation beaucoup plus grande des modes.

Il s'agira d'hélicoptères d'attaque capables de manœuvrer et de voler à très grande vitesse. grande vitesse. Peut-être deux fois plus qu'actuellement.

Le développement des véhicules de combat se fera dans de nombreuses directions, y compris l'amélioration de l'équipement qui aide à effectuer à la fois le mode de vol et le travail de combat.- Quelles armes pourront emporter les hélicoptères du futur ?- Les moyens de destruction sont extrêmement divers aujourd'hui. Ils sont améliorés et créés sur de nouveaux principes physiques. Bien sûr, tout cela se reflétera non seulement dans l'industrie des hélicoptères, mais également sur le champ de bataille en général. L'hélicoptère, en tant que machine parfaite, utilisera tout cela. Ce sera un complexe unique parfait, géré par le montant minimal de personnes.
- Sera-t-il toujours contrôlé par un humain ou, à l'avenir, par un robot ?- Bien sûr, les progrès modernes de l'automatisation des processus affecteront également l'industrie des hélicoptères. Les modes de fonctionnement les plus dangereux seront effectués par les avions les plus automatiques. Aujourd'hui, c'est surtout l'intelligence, mais demain ce sera aussi utilisation au combat. Les hélicoptères sans pilote prendront fermement leur place. Cependant, il existe des modes et des conditions dans lesquels une personne est nécessaire. Par conséquent, le nombre d'équipiers sera réduit.
Il était une fois, il y a de nombreuses années, un hélicoptère de combat monoplace Ka-50, très apprécié du maréchal en chef de l'air Pavel Stepanovich Kutakhov. Ensuite, le complexe développé pour l'avion Su-25, où il y a aussi un membre d'équipage, nous avons mis un hélicoptère. Le résultat fut le Ka-50 - un hélicoptère de combat monoplace avec un complexe de l'avion Su-25. Nous ne doutions alors pas que cette machine était capable de combattre et de combattre des chars.

Le processus de combat restera avec la personne. Dans ce domaine, il est nécessaire de séparer raisonnablement ce que fait le pilote et ce qui l'aide à fabriquer une machine automatique. Après tout, le chef d'un hélicoptère est le pilote.

Par conséquent, l'amélioration concernera en premier lieu des moments anodins ou des moments qui augmentent efficacité au combat, - ils seront donnés à l'automatisation. Et la décision, bien sûr, appartiendra à la personne. Quelles tâches les hélicoptères du futur pourront-ils accomplir ?- En ce qui concerne les tâches qui seront effectuées par les hélicoptères, pour répondre à cette question, il faut regarder en arrière. L'hélicoptère Ka-27 a été développé pour la marine en trois versions : anti-sous-marin, recherche et sauvetage et transport militaire.
Déjà aujourd'hui, alors que la production de masse est terminée depuis longtemps, nous voyons jusqu'à huit postes, et ils ont déjà été introduits dans l'armée. Cependant, même cela ne met pas fin à la liste des véhicules de combat nécessaires aujourd'hui. Quelque chose d'autre est important. Il faut s'efforcer de s'assurer qu'il s'agit d'un hélicoptère unifié capable d'effectuer diverses tâches. C'est une tâche difficile, volumineuse, mais nécessaire pour tout bureau d'études.
Kamov, en particulier, se référant au nombre de véhicules que nous fabriquons pour la Marine, le comprend très bien. Nos concepteurs travaillent à en faire une machine universelle capable de production en série.

Je crois que toute machine militaire finit par devenir une machine civile. Par exemple, l'hélicoptère Mi-8 est né comme hélicoptère militaire, mais depuis de nombreuses années, il est devenu un hélicoptère de transport indispensable, largement exporté. C'est le destin de toute machine qui vise sérieusement à longue vie. Tôt ou tard, il doit devenir civil. Dans de nombreux cas, cela augmente la production, de sorte que tout véhicule militaire doit être technologiquement avancé et bon marché.

- La conception des hélicoptères du futur va-t-elle changer ?- Le design sera complètement différent. Dans mon esprit, c'est la conception d'une voiture à grande vitesse: une silhouette épurée, le placement des armes à l'intérieur de la coque, une voiture exceptionnellement aérodynamiquement parfaite, qui est également nécessaire pour une autre qualité - moins de visibilité.

Un hélicoptère à grande vitesse aura une traînée nocive minimale. Elle sera assimilée à une flèche, car c'est là que réside la perfection. Son image réduira au minimum la résistance nuisible et il pourra atteindre des vitesses de 500 à 600 km / h.

Moi, en tant qu'héritier de la société Kamov, en tant que designer qui a poursuivi le travail de Nikolai Ilyich Kamov pendant 50 ans, je pense que ce sera un hélicoptère coaxial.
Je suis profondément convaincu que l'aviation de combat par hélicoptère, qui est née il y a moins de 100 ans, occupera une position de leader dans les contacts et les opérations de combat près de la ligne de front. Y compris dans la vitesse de réaction aux actions ennemies. Donc aujourd'hui aviation de combat peuvent être basés sur des sites non préparés. Ce sont justement les propriétés de l'hélicoptère qui le permettent. Mais dans tout le reste, il devrait augmenter sa vitesse, sa maniabilité et augmenter son efficacité au combat.

Les hélicoptères sont militaires - ils tuent. Et il y a des "pacifiques" - ils sauvent. Sans eux, il serait parfois impossible d'évacuer les blessés des zones difficiles d'accès ou de livrer aide humanitaireà la région catastrophe naturelle. Aujourd'hui, nous parlerons des hélicoptères civils, des derniers développements de l'industrie nationale et étrangère des hélicoptères et des concepts du futur lointain. La Russie fait partie des leaders mondiaux de la production d'hélicoptères et chaque année, le volume de produits fabriqués augmente.

Si en 2007 les entreprises aéronautiques du pays ont produit un peu plus de 100 giravions, alors en 2012 - près de 300. Récemment, la Russie a pris la troisième place sur le marché mondial de la fabrication d'hélicoptères. Selon les résultats de 2013, la holding Russian Helicopters, qui regroupe toutes les compagnies d'hélicoptères du pays, a produit plus de 300 hélicoptères, civils et militaires.

La dynamique ne peut que se réjouir, mais il y a quelques nuances ici. Le fait est que presque tous les modèles d'hélicoptères russes ont été essentiellement développés en URSS. Bien sûr, cela ne fonctionnera pas de rester immobile pour toujours et d'imposer en même temps une lutte aux principaux fabricants mondiaux. À un moment donné, l'héritage de l'Union soviétique s'épuisera et les nouveaux développements fondamentalement nécessitent un financement approprié et la disponibilité de ressources humaines. Parmi les modèles de machines à voilure tournante russes, les hélicoptères légers - Ansat et Ka-226 - se distinguent - ils ont été créés après l'effondrement de l'Union. Mais ces hélicoptères, comme certains autres nouveaux modèles, ne sont pas largement utilisés ni en Russie ni à l'étranger. Après tout, une technologie fondamentalement nouvelle doit toujours être améliorée et, dans les conditions difficiles des années 1990, le financement de nouveaux développements était très conditionnel. Ainsi, la mise en œuvre de nombreux projets n'a commencé que maintenant, avec un gros retard.

Même à notre époque, les modèles développés sur la base du légendaire hélicoptère soviétique Mi-8 sont les plus populaires. Nous allons commencer avec l'une de ces machines.

Mi-8 / © Homme armé

Mi-8 est l'un des hélicoptères les plus massifs de l'histoire mondiale. Au total, de 1965 à nos jours, environ 12 000 machines de ce type ont été construites. Mi-8 est utilisé dans plus de 50 pays à travers le monde. L'hélicoptère s'est avéré excellent à des fins pacifiques et militaires.

Le prometteur hélicoptère Mi-171A2 a fait ses débuts au salon aéronautique MAKS-2013. La relation étroite du nouveau modèle avec le "huit" est visible à l'œil nu : le Mi-171A2 a hérité de nombreuses fonctionnalités de son géniteur, alliant simplicité et fiabilité aux exigences du 21e siècle. Lors de la création de cette machine, les souhaits des opérateurs ont été pleinement pris en compte. Le nouvel hélicoptère multifonctionnel peut embarquer jusqu'à 24 passagers et transporter jusqu'à 5 tonnes de fret sur une élingue externe. Lors des essais, les déclarés vitesse maximum- 280km/h. Comparé aux modifications précédentes du Mi-8, le Mi-171A2 a un moteur plus puissant, une conception de fuselage améliorée et une électronique fondamentalement nouvelle.

Mi-17 / ©Hélicoptères russes

Complexe d'équipements aéroportés Mi-171А2 / ©UKBP

Les avionneurs nationaux fondent de grands espoirs sur le nouvel hélicoptère polyvalent Mi-38. Le développement d'une machine prometteuse a commencé dans les années 1980. Il était prévu que le "trente-huitième" vienne remplacer les Mi-8/Mi-17. Depuis, beaucoup d'eau a coulé sous le pont, et le projet a subi de grands changements. Comme la grande majorité des hélicoptères modernes, la nouvelle machine dispose d'un "cockpit en verre" dans lequel des affichages électroniques sont installés à la place des instruments analogiques. Il est prévu que de nombreuses modifications du Mi-38 soient construites, conçues pour résoudre une variété de tâches. Dans la version passagers, l'hélicoptère pourra embarquer jusqu'à 32 passagers. Dans d'autres versions, il peut être utilisé pour transporter des marchandises, évacuer des blessés, patrouiller espace maritime et à d'autres fins. En plus du civil, il est prévu de créer une version militaire.

Mi-38 / © Hélicoptères russes

Une caractéristique de la nouvelle machine est l'utilisation généralisée de matériaux composites. En particulier, les pales et les éléments non moteurs du fuselage du Mi-38 sont en composites. À ce jour, la machine est en cours de test, un total de quatre prototypes ont été construits.

Mi-38 / © Hélicoptères russes

À l'usine d'hélicoptères Mil Moscow, un autre projet de construction à long terme est en cours de développement - l'hélicoptère polyvalent Mi-54. Cette machine est conçue non pas tant pour concurrencer le Mi-38, mais pour le compléter et d'autres nouvelles modifications du Mi-8/17. Pourtant, le Mi-54 est un hélicoptère d'une classe légèrement différente.
Si la masse maximale au décollage du Mi-38 est de 15,6 tonnes, la masse au décollage du Mi-54 n'atteint même pas les tonnes 5. Il est plus petit et plus compact que le russe moyen hélicoptères polyvalents. Mi-54 peut accueillir de 10 à 12 passagers et est conçu pour résoudre une variété de tâches : transport de fret, opérations de sauvetage, patrouilles. Il peut également être utilisé comme hélicoptère de classe affaires.

Mi-54 / ©Hélicoptères russes

Malgré toutes les innovations, le sort du Mi-54 dès le début s'annonçait difficile. Le projet est né au mauvais moment, au mauvais endroit - au début des années 1990, alors qu'il n'était pas possible de compter sur le succès du développement. Le projet est encore au stade travail de recherche, et son avenir demeure incertain. Beaucoup moins de peur est inspirée par le sort de l'idée originale de Kamov JSC - le dernier hélicoptère polyvalent Ka-62. Cette belle voiture est une version passager du transport militaire Ka-60 Kasatka. Du modèle de base, le Ka-62 a hérité de nombreuses fonctionnalités - à la fois externes et internes. Par exemple, la modification civile sera équipée d'un moteur RD-600 - la même unité est installée sur le Kasatka. En termes de capacités potentielles, la nouvelle machine est proche du Mi-54: la masse maximale au décollage de l'hélicoptère Kamov est de 6,5 tonnes et la capacité en passagers ne dépasse pas 15 personnes. Comme le Mi-54, le Ka-62 peut être en demande dans le segment des entreprises. De toute évidence, le nouvel hélicoptère pourra également assumer certaines des fonctions que le Mi-8 remplit encore. Les développeurs du Ka-62 notent le grand potentiel d'exportation de leur progéniture: lors de sa création, les souhaits de clients potentiels d'autres pays ont été pris en compte.

Quelles que soient les difficultés rencontrées par les constructeurs d'avions nationaux, une chose est claire: les nouveaux hélicoptères Mil et Kamov ont un grand potentiel. Dans le même temps, de tous les projets russes dans le domaine de la construction d'hélicoptères, les Mi-38 et Ka-62 peuvent être considérés comme les plus prometteurs.

Ka-62 / ©Hélicoptères russes

Moteur Ka-62 / ©Wikipédia

Hélicoptère du futur

En matière d'innovations dans le domaine de la construction aéronautique, les Américains sont bien sûr en avance sur les autres. En 2008, un hélicoptère expérimental à grande vitesse Sikorsky X2 a volé. Particularité le nouveau modèle était la présence d'une hélice propulsive située dans la queue de l'hélicoptère (similaire à l'hélice des navires marins). Cette disposition a permis au X2 d'atteindre une vitesse incroyable pour un hélicoptère - 460 km/h, établissant un nouveau record mondial de vitesse horizontale parmi les giravions. Les rotors du Sikorsky X2 sont coaxiaux, avec une hélice au-dessus de l'autre, une conception qui a été largement reconnue par le développement militaire soviétique du Ka-50. Malgré le fait que 50 millions de dollars aient été investis dans le programme X2, celui-ci a été fermé en 2011. Cependant, les développements obtenus lors des tests seront utilisés pour un nouveau projet - un giravion de combat prometteur Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Cependant, le record de vitesse établi par les ingénieurs américains n'a pas duré longtemps : il a été récemment battu en Europe. En 2010, un Eurocopter X3 expérimental a décollé. Le modèle de base du nouveau projet était l'hélicoptère polyvalent Aérospatiale AS.365 Dauphin. Dans l'un des vols d'essai, le X3 a culminé à 487 km/h. De plus, le nouvel hélicoptère a réussi à établir un autre record du monde - pour la vitesse de descente verticale. X-Cube, comme déjà surnommé nouveau développement, combine poussée verticale et horizontale dans sa conception. En plus du rotor principal, l'hélicoptère possède des hélices et de petites ailes de type "avion".

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Comme son homologue américain, le nouvel hélicoptère n'est pas destiné à entrer en production. Eurocopter X3 est un modèle expérimental dont la tâche principale est de développer de nouvelles fonctionnalités. Mais vous pouvez être tout à fait sûr que les tests du X3 ne seront pas vains. L'expérience acquise par les avionneurs européens sera mise à profit pour créer un nouvel hélicoptère à grande vitesse, baptisé LifeCraft.

Très bientôt, la position de la Chine sur le marché mondial des hélicoptères se renforcera. Aviation Industry Corp, le premier fabricant d'hélicoptères en Chine, travaille sur une variété de futurs concepts d'hélicoptères. La principale chose qui unit tous ces développements est une vitesse de vol très élevée. Ainsi, les Chinois ont présenté le concept de l'hélicoptère lourd Blue Whale. Selon les plans des développeurs eux-mêmes, la vitesse de l'avion devra atteindre 700 km/h ! La capacité de charge maximale de l'appareil, qui sera de 20 tonnes, est également impressionnante.

Blue Whale possède quatre hélices rotatives, chacune équipée de quatre pales. Pendant le décollage et l'atterrissage, les hélices créent une poussée verticale, et lorsque l'appareil est en vol - horizontale, comme un tiltrotor. Sur la base de Blue Whale, il est également prévu de créer un hélicoptère militaire.

Baleine Bleue / ©AVIC

Afin de développer des technologies permettant de créer des hélicoptères à grande vitesse, les Chinois développent également un Jueying-8 à grande vitesse sans pilote. Le drone a un schéma coaxial, et la vitesse déclarée devra être de 400 km/h.

Avec une demande de commentaires sur la possibilité de mettre en œuvre des projets innovants dans le domaine de la construction d'hélicoptères, nous nous sommes tournés vers Pavel Solyanik, maître de conférences à l'Université nationale aérospatiale du nom de Joukovski: «La question de la mise en œuvre de nouveaux projets dans le domaine de la construction d'hélicoptères réside , tout d'abord, sur le plan de la faisabilité économique. Sans aucun doute, les hélicoptères présentent de grands avantages: ils sont capables de planer dans les airs, d'effectuer des décollages et des atterrissages verticaux. Mais lors du décollage ou de l'atterrissage, un hélicoptère consomme beaucoup de carburant. Dans le même temps, la consommation de carburant pendant le vol n'est pas si importante. Si on équipe un giravion d'une hélice poussée ou tirée, la vitesse de vol va augmenter, mais la consommation de carburant aussi. Ainsi, l'hélicoptère peut perdre l'un de ses principaux avantages - l'efficacité. Par conséquent, le développement des hélicoptères à grande vitesse du futur devrait être économiquement viable.

Notion russe

Aujourd'hui, en Russie aussi, ils sont sur le point d'élaborer le concept de l'hélicoptère du futur. L'un des projets les plus étonnants est considéré comme le jet Ka-90, introduit pour la première fois en 2008. L'appareil décollera comme un hélicoptère ordinaire, à l'aide d'un rotor principal, et lorsqu'il sera en l'air et captera vitesse souhaitée- replier l'hélice et allumer le turboréacteur, développant 800 km/h ou plus. Cependant, ce projet audacieux peut comporter une foule de risques. Par exemple, on ne sait absolument pas comment la stabilité et la contrôlabilité du Ka-90 seront assurées. La deuxième question est de savoir si une machine aussi sophistiquée sur le plan technologique peut s'autofinancer ?

Un autre développement prometteur de Kamov est l'hélicoptère de passagers Ka-92. L'avion a une conception de rotor coaxial, plus un poussoir. La vitesse de croisière de la nouvelle voiture devrait être de 450 km / h, capacité en passagers - 30 personnes. L'une de ses principales caractéristiques est une longue autonomie de vol, atteignant 1500 km. Le développement d'un nouveau giravion devrait être achevé d'ici 2020. De tous les concepts présentés par Kamov, le plus lourd est le Ka-102. Selon les plans des développeurs, la masse au décollage de l'avion atteindra 30 tonnes et, à une vitesse pouvant atteindre 500 km/h, il pourra transporter 80 à 90 passagers.

Ka-92 / ©Kamov

Le nouvel hélicoptère est créé selon un schéma longitudinal avec deux rotors horizontaux, l'arrière étant légèrement plus haut que l'avant. Le même schéma a été mis en œuvre sur le célèbre hélicoptère de transport militaire américain Boeing CH-47 Chinook. Apparemment, les développeurs ont également l'intention d'équiper leur progéniture de deux turboréacteurs. Quand mise en œuvre réussie projet, le Ka-102 pourra à l'avenir reprendre certaines des fonctions que l'hélicoptère lourd Mi-26 remplit actuellement.

Les concepteurs de Mil ne sont pas loin derrière les Kamovites : il n'y a pas si longtemps, ils ont présenté le concept d'un hélicoptère moyen multifonctionnel du futur, qui a reçu symbole Mi-X1. Il est mis en œuvre selon le schéma habituel avec une hélice porteuse et une hélice propulsive. Le concept Mi-X1 fait écho au concept de l'hélicoptère expérimental américain Piasecki X-49. Et bien que nouveau projet dépourvu d'innovations révolutionnaires, son avenir est perçu comme beaucoup plus réaliste que la construction des futuristes Ka-90 ou Ka-102. Quoi qu'il en soit, les hélicoptères classiques seront très longtemps demandés sur le marché.

Ka-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Les hélicoptères Mi-8 traditionnels ne changeront pas radicalement, déclare Pavel Bulat, un spécialiste de l'aviation russe bien connu. « Leur conception s'est approchée de l'optimum il y a 30 ans. Les concepts à grande vitesse, à mon avis, n'ont pas d'avenir : ils sont plus chers que les avions, les jets d'affaires de même capacité. Le décollage vertical n'a pas une telle importance fondamentale, car ce sont des modèles de salon coûteux. Bien que nos Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 ne soient conceptuellement pas pires que Sicorsky X2 et Eurocopter. Le but même de tels dispositifs n'est tout simplement pas clair. Les hélicoptères attendent un avenir purement fonctionnel et utilitaire. Probablement, les qualités de vol augmenteront, la mécanique sera simplifiée, des pales de jet apparaîtront. Si nous parlons de véhicules à grande vitesse hors aérodrome, alors c'est quelque chose de complètement différent de l'opéra, une sorte de schémas hybrides basés sur des avions, pas des hélicoptères.

Pour atteindre les sommets modernes de l'excellence technique, les hélicoptères russes sont passés long-courrier. Les giravions militaires apparaissent en premier, puis vient le tour des véhicules civils.

Pendant longtemps le seul avion l'avion est resté. Son principe de vol avait un sérieux inconvénient - la nécessité de se déplacer constamment pour rester en l'air. De plus, il avait besoin d'une piste d'atterrissage. Cela limitait la portée de tels dispositifs. Souvent, il y avait un besoin d'appareils capables de décoller et d'atterrir verticalement, et leur capacité à voler ne dépendait pas de la vitesse de déplacement. Après de nombreuses recherches et expérimentations, cette niche a été occupée par un hélicoptère.

Histoire des hélicoptères

Les gens rêvent de voler depuis l'Antiquité. L'utilisation des principes sur la base desquels les giravions volent aujourd'hui a été repensée en la Chine ancienne. L'Europe n'est pas non plus restée à l'écart. Parmi les dessins découverts après la mort de Léonard de Vinci, des images d'appareils ressemblant à des lames ont été trouvées.

En Russie, Mikhail Lomonossov concevait une hélice à décollage vertical qu'il avait l'intention d'utiliser pour des observations météorologiques.

Pour la première fois de l'histoire, un décollage vertical a été réalisé en France par les frères Breguet.

Sous la direction du professeur Charles Richet, ils ont créé un appareil qui s'élevait à un demi-mètre au-dessus du sol.

Une percée majeure dans le développement des hélicoptères a eu lieu en 1911, lorsque l'ingénieur russe Boris Yuryev a conçu un plateau cyclique qui contrôlait l'inclinaison de l'axe d'une hélice d'hélicoptère. Cela a résolu le problème de l'obtention de la vitesse horizontale. À l'avenir, de nombreux chercheurs en Argentine, en France, en Italie et dans d'autres pays ont commencé à étudier de tels dispositifs.

En URSS, le premier vol sur un giravion a été effectué par Alexei Cheryomukhin en 1932. Il a grimpé à une hauteur de 605 mètres et a établi un record du monde. Trois ans plus tard, Louis Breguet a pu atteindre des vitesses supérieures à 100 km/h. Après cela, tous les doutes sur l'opportunité de développer la construction d'hélicoptères, principalement dans le domaine militaire, ont disparu.

Développement de l'industrie des hélicoptères en URSS et aux États-Unis

Des hélicoptères américains ont été lancés par l'ingénieur russe Igor Sikorsky. En URSS, il s'est engagé dans le développement d'avions et, après avoir déménagé aux États-Unis, il a fondé une société pour la création d'hélicoptères. En 1939, le premier VS-300 a été créé, conçu selon le schéma classique à rotor unique Yuryev.

Lors des premiers vols de démonstration, le concepteur lui-même a contrôlé son idée. En 1942, le modèle VS-316, développé sur ordre du gouvernement américain, est apparu. Il a été utilisé principalement pour les communications et les opérations de sauvetage.

La firme Sikorsky continue d'améliorer ses appareils, et en 1946, un pilote automatique fait son apparition pour la première fois dans le modèle S-51.

Dans les années 1930, l'industrie des hélicoptères n'a pas reçu suffisamment d'attention en Union soviétique. En 1940, Boris Yuryev est autorisé à créer un bureau d'études, mais la guerre commence et les hélicoptères doivent être oubliés. Après la fin de la guerre, les giravions ont commencé à se répandre dans le monde entier.

Deux bureaux d'études ont été créés en URSS, dirigés par Mikhail Mil et Nikolai Kamov. Ils ont utilisé dans leurs conceptions un schéma à vis unique et coaxial, respectivement. A la fin des années 1940, plusieurs modèles sont soumis au concours. Il a été remporté par l'appareil Mi-1 fabriqué par le Mil Design Bureau.

Perspectives de développement des hélicoptères de combat

Le vecteur général du développement des giravions est la volonté de créer un appareil qui combine les aspects positifs des hélicoptères avec les caractéristiques de vitesse des aéronefs. Tout d'abord, de telles opportunités doivent être obtenues hélicoptères de combat. Dans de nombreux pays, dont la Russie et les États-Unis, il existe des programmes pour développer les hélicoptères du futur.

Une option prometteuse pour l'utilisation d'une hélice propulsive est mise en œuvre dans projet américain Raider S-97. On suppose qu'il pourra atteindre des vitesses allant jusqu'à 450 km / h. Son avantage important sera la possibilité de voler sur hautes altitudes.

Un projet révolutionnaire d'hélicoptère à réaction (Ka-90) est en cours de développement en Russie. Son décollage, son atterrissage et son accélération initiale doivent se dérouler selon le principe de l'hélicoptère.

Pour obtenir une vitesse élevée, un moteur à réaction sera mis en marche, accélérant l'appareil à 800 km/h.

Le développement rapide de la technologie donne de plus en plus d'autonomie aux sous-systèmes individuels et aux unités entières. De nombreuses fonctions que les hélicoptères remplissent actuellement seront reprises à l'avenir. véhicules aériens sans pilote.

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