Ako si tretí najväčší výrobca vrtuľníkov na svete v budúcnosti podmaní trh?

Medzi päť vrtuľníkov budúcnosti patria ľahké viacúčelové vrtuľníky Ansat a Ka-226T, stredný multifunkčný vrtuľník Ka-62, držiteľ piatich svetových rekordov Mi-38 a modernizovaný dopravný a osobný Mi-171A2.

ANSAT
Vývoj: 1994
KVZ
Fáza projektu: testy v roku 2013
Nosnosť: 1,3 t
Cestujúci: 8

Ľahký vrtuľník Ansat, schopný prepraviť až 8 pasažierov alebo 1,3 tony nákladu, vyvinul Kazaňský helikoptérový závod (KVZ). Prvý prototyp bol vytvorený v roku 1997 a sériová výroba začala v roku 2004. Odvtedy závod vyrobil 20 strojov s elektronickým riadiacim systémom, ktorý bolo rozhodnuté nahradiť hydromechanickým. Testovanie prvého prototypu vrtuľníka s novým riadiacim systémom sa začne v druhej polovici roka 2013.

KA-226T
Vývoj: modifikácia Ka-226 1997
OKB Kamov
Fáza projektu: certifikácia v roku 2013
Nosnosť: 1,2 t
Cestujúci: 7

Ľahký vrtuľník Ka-226T (schopný prepraviť až sedem cestujúcich alebo 1,5 tony nákladu) je modifikáciou Ka-226, ktorú vytvoril Kamov Design Bureau v roku 1997. Na jeseň 2013 bude podľa plánov vrtuľník plne certifikovaný. Vďaka modulárnosti konštrukcie ho možno použiť na záchranu osôb v núdzi alebo na záchrannú zdravotnú službu, hliadkovanie v osobitne chránených priestoroch a výsadok špeciálnych jednotiek do priestorov na to nevybavených, prepravu nákladu na vonkajšom závese alebo vo vnútri kabíny.

KA-62
Vývoj: 1990
OKB Kamov

Nosnosť: 2 t
Cestujúci: 15

Stredný vrtuľník Ka-62 (15 pasažierov alebo 2 tony nákladu) vyvíja Kamov od roku 1992. Model v plnej veľkosti bol prvýkrát predstavený v roku 1995, ale potom boli práce na tomto projekte obmedzené kvôli nedostatku financií. Opakovaná prezentácia sa uskutočnila v roku 2012 v rámci holdingu Russian Helicopters. Podľa schválených plánov sa prvý let Ka-62 uskutoční v lete 2013, prvé dodávky sa začnú v roku 2015. Vrtuľník už má prvého zákazníka - brazílsku spoločnosť Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Vývoj: 1987
KB Mil
Fáza projektu: výroba v roku 2015
Nosnosť: 6 t
Cestujúci: 30

Konštrukcia stredného viacúčelového vrtuľníka Mi-38 (do 30 pasažierov alebo 6 ton nákladu) začala v roku 1987 ako náhrada za Mi-8/Mi-17, masová výroba bolo plánované založiť v roku 1998. K dnešnému dňu je dokončená montáž tretieho prototypu, ktorý sa plánuje v blízkej budúcnosti odovzdať vývojárovi vrtuľníka, spoločnosti Mil Design Bureau, na letové testovanie. Štvrtý prototyp sa montuje v KVZ. Začiatok sériovej výroby vrtuľníka Mi-38 v Kazani je naplánovaný na rok 2015.

MI-171A2
Vývoj: modifikácia Mi-8 1961,
KVZ
Fáza projektu: výroba v roku 2015
Nosnosť: 5 t
Cestujúci: 24

Stredný viacúčelový vrtuľník Mi-171A2 (do 26 pasažierov alebo 5 ton nákladu) je ďalšou modifikáciou sovietskeho Mi-8, ktorého výroba sa začala v roku 1965 (odvtedy bolo vyrobených 12 000 Mi-8 a ich modifikácií vyrobené). V súčasnosti sa montuje prvý prototyp vrtuľníka Mi-171A2. V záverečnej fáze montáže sa inštaluje nová avionika, nové rádioelektronické zariadenia a namontujú sa nové motory VK-2500. Očakáva sa, že prvý prototyp bude predstavený v auguste tohto roku. Certifikácia vrtuľníka je plánovaná na koniec roka 2014, sériová výroba na rok 2015.

Problémy ruskej helikoptérovej flotily

Po ďalšej havárii Mi-24 v Primorye bola opäť nastolená otázka mimoriadne kritického stavu celej flotily vrtuľníkov Ministerstva obrany Ruskej federácie. Starnúce stroje a nedostatok moderného vybavenia na palube vrtuľníka počas intenzívnej prevádzky skôr či neskôr vedú k leteckej nehode. Program štátnej obrany však počíta s úplnou obnovou helikoptérového parku. Ostáva nám len dúfať, že sa tak stane čoskoro.

Čo si pre nás pripravuje nadchádzajúci deň?

Na konci rozpadu ZSSR (1991) na ministerstve obrany Sovietsky zväz bolo viac ako 5000 helikoptér. Väčšina týchto strojov smerovala do ruských ozbrojených síl, ktoré v súčasnosti prevádzkujú asi 1500 vrtuľníkov všetkých tried. Viac ako desaťročie a pol sa flotila vrtuľníkov neaktualizovala, čo viedlo k prudkému zníženiu počtu lietadiel. Samozrejme, do prevádzky bolo zaradených množstvo nových vozidiel, vrátane bojového Ka-50. Bol to však čisto nominálny krok, pretože nové modely nevstúpili do sériovej výroby, napriek tomu, že potreba lietadiel s rotačnými krídlami sa neznížila. Pred armádou predsa len stála úloha odraziť prípadnú agresiu, a to aj na území bývalá únia Ozbrojené konflikty vznikali jeden po druhom, často za účasti samotného Ruska. Okrem toho vrtuľník zostáva jedným zo strategicky dôležitých vojenských vozidiel. Tento stroj našiel prácu všade: od vojenských jednotiek pri Moskve až po Kamčatku.

Ale napriek tomu, Ruská výroba vrtuľníkov pre nedostatok riadneho financovania naďalej ubúdalo, takže koncom 90. rokov sa nevyrábalo viac ako 40 kusov ročne, z čoho len veľmi málo bolo určených pre armádu. A na modernizáciu vybavenia vrtuľníkov v tomto období prakticky zabudli. Zvyšný „dobytok“ sa musel udržiavať v technickej službe len vďaka obrovskému úsiliu technického personálu, často na úkor častí vojenskej techniky, ktoré úplne zlyhali.

Presun vojenského letectva z pozemných síl, kde bolo na prvom mieste, do protivzdušnej obrany a letectva, situáciu len zhoršil, keďže kombinovaná protivzdušná obrana a letectvo naďalej dbali predovšetkým na údržbu vlastnej tradičnej techniky. - protilietadlové raketové systémy - v riadnom stave a lietadlách.

Túto organizačnú otázku by podľa rezortu obrany mala vyriešiť reforma armády, ktorá presunie všetky zložky armádne letectvo veliteľ vojenských obvodov. Dôsledky tohto kroku samozrejme vyvolávajú ďalšie polemiky, ktorých diskusia by vystačila na viac ako tucet článkov. Vráťme sa však k otázke výmeny zastaraných vrtuľníkov za nové vybavenie.

Dodávka najnovších vrtuľníkov vojenským jednotkám sa začala až v druhej polovici 21. storočia. V období rokov 2007-2009 tak ministerstvo obrany dostalo asi 70 jednotiek av roku 2010 sa výrobné rýchlosti zvýšili a armáda už dostala 59 úplne nových vrtuľníkov. V roku 2011 sa plánuje, že počet dodaných vozidiel prekročí sto. Stane sa tak prvýkrát od roku 1991. Celkovo by podľa uzatvorených zmlúv mal byť celkový počet vrtuľníkov prijatých do konca roka 2015 rezortom obrany 450 strojov. Ale toto číslo sa pravdepodobne ešte zvýši tento moment Niekoľko ďalších zmlúv je v procese podpisovania.

Celkovo podľa aktuálneho GPV-2020 plánuje rezort obrany aktualizovať flotilu vrtuľníkov o 80 %, čo je vyše 1200 strojov. Úplnú výmenu zastaraných zariadení možno predpovedať už začiatkom 20. rokov. Potom ho bude musieť vojenské oddelenie iba udržiavať v riadnom stave a včas aktualizovať. Aký bude skutočný obsah flotily vrtuľníkov?

Kamov a Mil: kto vyhrá?

V polovici júna 1982 vzlietol prvý vrtuľník. Ka-50,

ktorý v tom čase niesol kód B-80 a doslova o necelých šesť mesiacov neskôr vyrazil dobyť oblohu a Mi-28.

Konkurencia medzi týmito sľubnými strojmi z konštrukčných kancelárií Mil a Kamov vznikla už v decembri 1976, od chvíle, keď bolo vyhlásené uznesenie Rady ministrov ZSSR a Ústredného výboru CPSU o začatí prác na projekte nového bojový vrtuľník, ktorý by mal v budúcnosti nahradiť ten nedávno vypustený Mi-24.

Oba vrtuľníky mali výborné technické vlastnosti, takže výber nebol jednoduchý. V októbri 1983 bola na programe stretnutia ministerstva obrany s predstaviteľmi leteckého priemyslu jedna otázka – porovnajte a vyberte bojové vozidlo z B-80 a Mi-28. Väčšine prítomných sa B-80 páčil, pretože pomerom ceny a kvality a letovými výkonmi prevyšoval Mi-28. Porovnávacie testy, ktoré sa uskutočnili v priebehu roku 1984, tiež ukázali, že B-80 je lepší ako Mi-28, takže už v októbri 1984 podpísal minister leteckého priemyslu príkaz na prípravu jeho sériovej výroby.

Nanešťastie pre dizajnérov Kamov Design Bureau sa realizácia objednávky na nejaký čas oneskorila. Dôvodom bolo, že najnovší vrtuľník so svojím „hlavným kalibrom“ - Vikhr ATGM - sa ukázal ako veľmi zložitý produkt, ktorého zvládnutie trvalo dlho. OKB Mil nestrácal čas a odstránil všetky nedostatky svojho prototypu Mi-28, čím vznikol v roku 1988 nový model - Mi-28A. Stalo sa však, že žiadne z týchto sľubných bojových vozidiel nevstúpilo do sériovej výroby až do roku 1991 a rozpad ZSSR úplne zanechal oba projekty v „pozastavenom“ stave.

Medzitým dizajnéri neprestali pracovať na svojich mozgových deťoch, neustále ich vylepšovali, a tak sa objavili Ka-52

A Mi28N,

ktoré sa rozhodlo uviesť do sériovej výroby. Účel týchto bojových vozidiel však bude iný. Mi-28 by mali v bojových jednotkách úplne nahradiť leteckých veteránov a Ka-52 pôjde k jednotkám špeciálny účel a navyše to bude vrtuľník na báze nosiča ako súčasť ruského námorníctva. Toto skutočne „šalamúnské riešenie“ umožní maximálne využiť výhody oboch vrtuľníkov. Hlavnou výhodou Mi-28 (okrem výkonného pancierovania) je jeho kontinuita s predchodcom Mi-24, čo uľahčuje preškolenie a výcvik nového personálu. Súhlaste s tým, že táto kvalita je jednoducho potrebná pre hlavné armádny vrtuľník. Ka-52 je vybavený modernejším vybavením, má lepšie letové vlastnosti a menšiu hlučnosť. Pôvodne sa plánovalo, že ministerstvo obrany získa 200 až 300 Mi-28 a 100 Ka-52, ale z dôvodu uzavretia kontraktu na výstavbu pre námorníctvo Ruská federácia UDC "Mistral" a výberom Ka-52 ako útočného vrtuľníka založeného na nosiči sa počet objednávok na toto bojové vozidlo môže zvýšiť na 200.

Okrem týchto dvoch bojových vozidiel zostanú vo flotile ruských vojenských helikoptér Mi-24 a ich hlboko modernizované nasledovníky. Mi-35.

Berúc do úvahy súčasnú GPV-2020, do konca roku 2020 v ruská armáda bude ich viac ako 500 kusov vojenskej techniky.

Slovo „moderný“ môže vyvolať skeptický úsmev. Koniec koncov, ako môžete nazvať niečo moderné, čo bolo navrhnuté ešte v 70. rokoch? Ale podľa svetových skúseností je to možné. Napríklad slávny vrtuľník European Tiger. Jeho tvorba začala v roku 1973, prototyp vzlietol v roku 1991 a do sériovej výroby sa dostal až v polovici roku 2000.

Je potrebné poznamenať, že dnes je hlavnou úlohou inžinierstva vrtuľníkov zvýšiť rýchlosť letu. Tento problém sa rieši takmer vo všetkých krajinách, kde je rozvinutý letecký priemysel (osobitná pozornosť je venovaná tejto problematike v USA). Pre nájdenie správneho riešenia je potrebné minimalizovať škodlivý odpor a zvýšiť schopnosti rotora. Pre zníženie odporu získavajú trupy vrtuľníkov v projektoch konštruktérov čoraz vyspelejšie aerodynamické tvary, v niektorých projektoch sa dokonca počíta s možnosťou použitia zaťahovacieho podvozku. Väčšina najnovších rotorov vrtuľníkov má vylepšené geometrické tvary ako ich predchodcovia. Zahraniční vojenskí konštruktéri pripúšťajú, že v blízkej budúcnosti bude dosiahnutá rýchlosť vrtuľníka 400 km/h. To je uľahčené vznikom nových materiálov a novej technológie na výrobu skrutiek. V priebehu posledného desaťročia sa záujmy špecialistov postupne presunuli smerom k vývoju prúdového rotora. Prototypy sa už vyrábali v USA, Nemecku a iných západné krajiny. Hlavný prúdový rotor sa spúšťa pomocou priameho prúdu plynov, ktorý prechádza štrbinami umiestnenými pozdĺž odtokovej hrany v poslednej tretine každého listu. Existuje názor, že zvýšenie rýchlosti a zlepšenie technických vlastností vrtuľníka sa dá dosiahnuť „zastavením“ hlavného rotora počas letu. Pristátie a vzlet takejto jednotky sa uskutoční ako vrtuľník a samotný let prebehne ako lietadlo. Napríklad v jednom z vyvinutých projektov sa hlavná „uzamykacia“ vrtuľa otáča iba počas „vzletu“ a „pristátia“ pod vplyvom prúdový ťah, ktorý sa získava vďaka dýzam na koncoch lopatiek a počas letu sa zastaví a dokonca pôsobí ako malé krídlo.

Výfukové plyny prúdového motora sú posielané cez ventily do koncovej dýzy, kde vytvárajú ťah pre pohyb vpred. Pri horizontálnom pohybe rýchlosťou 150-250 km/h sa zároveň zatiahne vrtuľa. Pri testovaní týchto ultramoderných konštrukcií sa však zistilo, že keď sa vrtuľa za letu zastaví a následne sa zatiahne, dochádza k momentom prevrátenia vrtuľníka. Je to spôsobené nerovnomerným zaťažením listov vrtule. Pri riešení problému anglickí dizajnéri vytvorili tuhú vrtuľu, ktorej duté listy majú okrúhly prierez, čo poskytuje zvýšenú tuhosť.

Konštrukcia takéhoto rotora znižuje jeho citlivosť na poryvy vetra a eliminuje momenty prevrátenia. Jeho výhodou oproti ostatným je aj to, že sa dá zastaviť za letu bez toho, aby sa zasúval do trupu. Štúdie tohto modelu hlavného rotora potvrdili možnosť vytvorenia nového ekonomického lietadla s nízkou hlučnosťou a vertikálnym pristávaním a vzletom. aj v najnovšie návrhy vrtuľník s krídlom zvyšuje rýchlosť, zlepšuje jeho manévrovateľnosť a stabilitu.

Takéto schémy sa už realizujú. Najspoľahlivejšou z nich je konštrukcia rotorového lietadla, ktorá má nielen krídlo, ale aj ďalší motor, ktorý potrebuje na vytvorenie dodatočného horizontálneho ťahu. Pri testovaní rotorového lietadla bola dosiahnutá rekordná rýchlosť letu – 480 km/h. Riešením problému zvýšenia rýchlosti vrtuľníka môže byť zvýšenie výkonu motora, ako aj zlepšenie jeho konštrukcie. V dôsledku experimentov na zvýšenie užitočného zaťaženia sa našlo riešenie na vytvorenie vrtuľníka s nosnosťou 20 až 100 ton. Od roku 1970 začali niektoré americké spoločnosti s vývojom vrtuľníka s nosnosťou 50 ton. Je známe, že teraz dizajnéri rozdielne krajiny pracuje na vývoji vrtuľníka s nosnosťou 100 ton. Pre zlepšenie bezpečnosti letu budú vrtuľníky s takýmto užitočným zaťažením s najväčšou pravdepodobnosťou vybavené dvoma motormi.

Vzhľadom na rastúci dopyt po vrtuľníkoch medzi armádou, ktorá musí riešiť stále viac problémov, V poslednej dobe Zvyšujú sa aj požiadavky na palubné vybavenie vrtuľníkov. Toto zariadenie sa neustále zdokonaľuje vďaka novým aplikovaným princípom navrhovania zariadení, subsystémov a častí, ako aj používaním najnovšie technológie. Čoraz častejšie sa využívajú lasery, zdokonaľujú sa radarové antény, vďaka ktorým sa zlepšuje činnosť navigačných zariadení. Napríklad hmotnosť navigačných zariadení v roku 1965 bola 125 kg a použitie tranzistorov umožňuje znížiť hmotnosť redukovaných navigačných zariadení na 17 kg.

Náklady na všetky elektronické zariadenia moderného vojenského vrtuľníka predstavujú 15 % z celkových nákladov. A to nie je limit, pretože v blízkej budúcnosti bude elektronika tvoriť takmer 40% celkových nákladov. Vpred sa posunuli aj materiály použité pri konštrukcii trupov. V súčasnosti sa pri konštrukcii vrtuľníkov čoraz viac používa titán a na sekundárne konštrukcie sa používa sklolaminát. Dizajnéri tiež pracujú na vytvorení jednomiestnych vrtuľníkov. Prototypy už preukázali svoje právo na život ako bojové vozidlo.

V Nemecku tak vznikol experimentálny jednomiestny vrtuľník. Jeho čistá hmotnosť je 152 kg, maximálna vzletová hmotnosť je 270 kg, rýchlosť stúpania je 4,5 m/s, maximálna rýchlosť je 130 km/h, cestovná rýchlosť je 105 km/h, prevádzkový dostup je 4100 m, vzdialenosť je 40 l paliva - 2130 km. Existujú aj bezpilotné nákladné vrtuľníky určené na prepravu materiálnych prostriedkov. Môžete to pokojne risknúť, ak to potrebujete počas boja. A s jeho pomocou dokážete prekonať aj náročný terén. Vojenské jednotky, vlastniaci špeciálne vrtuľníky, bude schopný okamžite reagovať na vzniknutú situáciu, to znamená sústrediť alebo rozptýliť sily, pomáhať pechote prekonávať mosty a pod. Niektorí nemeckí teoretici hovoria o možnosti vytvorenia jednotiek obrnených bojových vrtuľníkov, bojových obrnených vrtuľníkov, transportu vrtuľníky na pristátie motorizovanej pechoty, ktorá bude môcť bojovať v boji aj z vrtuľníkov. Samozrejme, že je vojenská jednotka musí mať maximálnu manévrovateľnosť spolu s palebnou silou, aby mohol vykonávať svoje úlohy vedenia nezávislých bojových operácií. Vytvorenie takýchto jednotiek by mohlo signalizovať začiatok prechodu od pechoty vojenských jednotiek do airmobilov.

Vzhľadom na vyššie uvedené, mohlo k prezbrojeniu helikoptérovej flotily Ruskej armády dôjsť skôr? Samozrejme áno. Bolo možné začať sériovú výrobu aktualizovaného Mi-35 a dodať ruským vzdušným silám najmenej 20 vrtuľníkov ročne na samom začiatku roku 2000, ale s najväčšou pravdepodobnosťou by to viedlo k tomu, že Mi-28 by nikdy sa nedostalo do výroby.

Námorné a dopravné vrtuľníky zostávajú rovnaké

Ak v radoch ozbrojených síl boli čo i len dva sľubné projekty, tak s civilné letectvo všetko zostáva rovnaké, teda priemerné Mi-8

a ťažké Mi-26

Nahradia ich, ale len výrazne modernizované, s najnovšími zariadeniami a novými motormi. A to sa nebude robiť z ekonomických dôvodov, vôbec nie. Dnes im len letecký priemysel nemôže poskytnúť alternatívu. Vo všeobecnosti nie je s určitosťou známy plánovaný objem nákupov týchto vozidiel, ale na základe niektorých údajov možno predpokladať, že bude zakúpených okolo 500 vozidiel Mi-8 a okolo 40 vozidiel Mi-26.

Rovnaký trend možno pozorovať u námorných vrtuľníkov. V najbližších rokoch Ka-27

a jej modernizovaní „bratia“ budú stále hrať úlohu prvých (a jediných) huslí. Na námornej výstave v Petrohrade to oznámil hlavný dizajnér Kamov Design Bureau Sergej Mikheev: „Dnešné námorné letectvo je v ťažkej situácii. Už takmer 20 rokov nie je financovaný. Do konca 80. rokov sa nám podarilo prevybaviť námorné letectvo na Ka-27 a jeho modifikácie. Potom konštrukčná kancelária vytvorila civilnú verziu Ka-27 - Ka-32 a predaj tohto vrtuľníka umožnil podporiť výrobu jednotiek a komponentov, čo v konečnom dôsledku pomohlo udržať vrtuľníky flotily v prevádzke. Dnes, napriek nárastu štátnych obranných zákaziek, sa na výskum a vývoj nových tém nevyčleňujú žiadne špeciálne prostriedky, čo je vážny problém. Preto by sme v dohľadnej dobe nemali očakávať žiadne zásadne nové stroje, ale naďalej vylepšujeme tie existujúce.“

Existujú však nové vrtuľníky, ktoré by mali byť žiadané ako výcvikové, prieskumné a ľahké dopravné prostriedky. V prvom rade toto Ka-60/62

a vlastný vývoj továrenskej dizajnérskej kancelárie v Kazani, ktorá je známa ako "Ansat".

Celkový počet ľahkých vrtuľníkov v armádnom letectve spolu s námorným letectvom bude asi 200 kusov.

Povedať však, že výrobcovia vôbec nepracujú na vytvorení nového stredne veľkého dopravného prostriedku, znamená vyvolať hnev na vlastnú hlavu. Nový vrtuľník sa už testuje Mi-38,

ktorý tým Technické špecifikácie veľmi podobný EH-101 Merlin, ktorý sa tiež aktívne používa na vojenské účely. Ministerstvo obrany hlási, že je pripravené zvážiť možnosť nákupu Mi-38, ale až po ukončení testovania vrtuľníka. A to sa nestane skôr ako v roku 2014. Samozrejme, stovka týchto vrtuľníkov by bola veľkou pomocou v radoch Mi-8 a Mi-26.

A namiesto srdca - ohnivý motor

Srdcom každého vozidla je motor, preto je vývoj a výroba leteckých motorov pre vrtuľníky najviac dôležitá úloha, ktorého rozhodnutie priamo ovplyvňuje implementáciu aktuálneho GPV-2020 v jeho vrtuľníkovej časti. V polovici roku 2000 bolo prijaté dôležité strategické rozhodnutie o zriadení výroby motorov pre vrtuľníky v Rusku, ktoré sa dovtedy nakupovali najmä na Ukrajine. Riešením je riešenie, no v praxi sa zatiaľ nepodarilo naplno rozbehnúť takúto výrobu, a preto sú ukrajinské motory vyrábané firmou Motro Sich stále inštalované na ruských vrtuľníkoch.

Táto situácia je prijateľná, pokiaľ bude Kyjev udržiavať priateľské vzťahy s Ruskom. Ak sa však na túto otázku pozriete z iného uhla pohľadu, potom nie je najlepšia možnosť, aby bol domáci program vrtuľníkov závislý od ukrajinskej vlády. Prvoradou úlohou komplexu obranného priemyslu Oboronprom, ktorý monitoruje nielen výrobu strojov (ruské helikoptéry), ale aj motorov pre ne (United Engine Corporation - UEC), by malo byť rozšírenie domácej výroby motorov. Isté posuny v tomto smere už cítiť. Napríklad na báze Petrohradskej OJSC Klimov vzniká nový konštrukčno-výrobný komplex, ktorý bude schopný vyrobiť asi 450 motorov ročne. Spočiatku sa plánuje spustenie výroby motorov VK-2500 a TV3-117, ako aj začiatok vývoja nových modelov motorov. Na dosiahnutie týchto cieľov dostala UEC pôžičku vo výške takmer 5 miliárd rubľov. Nová výroba sa bude nachádzať v Shuvalove.

Mýtus alebo realita?

Odpoveď na túto otázku bude možné získať až po niekoľkých rokoch, no začalo sa. A musím povedať, že je to dobrý začiatok. Ruské helikoptéry vyrobili od začiatku roka už viac ako 200 lietadiel. A to aj napriek tomu, že podľa plánu potrebujú dodať len 267 vrtuľníkov ročne. Preto niet pochýb o tom, že do roku 2015 zvýšia tempo a budú môcť vyrábať 400 áut ročne. Na pozadí tohto vývoja sa vyhliadky na výrobu viac ako 100 vrtuľníkov ročne pre vojenské oddelenie zdajú celkom ružové. Implementácia súčasného Občianskeho súdneho poriadku do roku 2020, pokiaľ ide o vrtuľníky, v skutočnosti závisí len od troch faktorov: podpory zo strany vedenia krajiny, hospodárskeho rozvoja a systematického financovania. Ak sú tieto faktory priaznivé, tak začiatkom tridsiatych rokov 21. storočia bude helikoptérová flotila ruskej armády plne vybavená novými modernými bojovými a pomocnými vozidlami.

Spoločnosť Kamov oslavuje 110. výročie prvého letu vrtuľníka na svete novými nápadmi na zlepšenie vrtuľníkov, bez ktorých život v r. moderná spoločnosť nemožné si predstaviť. Generálny konštruktér Kamov OJSC Sergei Mikheev hovoril v rozhovore pre webovú stránku televízneho kanála Zvezda o tom, aký bude dizajn vrtuľníkov budúcnosti, akou rýchlosťou sa budú môcť vyvinúť, aké úlohy budú vykonávať a v aké vojenské operácie budú použité.- Pri pohľade do budúcnosti, čo sa stane s bojovými vrtuľníkmi? Ako sa zmenia o 30 rokov?-50 rokov?- Vývoj bojových vrtuľníkov bude, samozrejme, základom pre prezbrojenie moderných ozbrojených síl, keďže vrtuľník vo svojej kvalite dnes predstavuje jedinečná príležitosť konať rýchlo, tajne a efektívne. V tomto smere majú vojenské vrtuľníky mimoriadne dobrú budúcnosť. Čo sa zásadne stane? Samozrejmosťou bude redukcia posádky a oveľa väčšia automatizácia režimov.

Pôjde o útočné helikoptéry, ktoré sú schopné manévrovania a letu vysoká rýchlosť. Možno dvakrát toľko, ako sa to robí teraz.

Vývoj bojových vozidiel bude prebiehať v mnohých smeroch, vrátane zdokonaľovania vybavenia, ktoré pomáha vykonávať letový režim aj bojovú prácu.- Aké zbrane budú schopné niesť vrtuľníky budúcnosti?- Prostriedky ničenia sú dnes mimoriadne rozmanité. Vylepšujú sa a vytvárajú na nových fyzikálnych princípov. To všetko sa samozrejme prejaví nielen vo výrobe helikoptér, ale aj na bojisku všeobecne. To všetko helikoptéra ako dokonalý stroj využije. Bude to jediný dokonalý komplex, kontrolovaný minimálne množstvo z ľudí.
- Bude ho stále ovládať človek alebo v budúcnosti robot?- Samozrejme, moderné pokroky v automatizácii procesov sa prejavia aj vo výrobe vrtuľníkov. Najnebezpečnejšie prevádzkové režimy budú vykonávať najautomatizovanejšie lietadlá. Dnes je to hlavne prieskum, ale v budúcnosti to bude tiež bojové využitie. Ich miesto pevne zaujmú bezpilotné vrtuľníky. Sú však režimy a podmienky, v ktorých je človek nevyhnutný. Preto sa počet posádky zníži.
Kedysi, pred mnohými rokmi, vyrobili jednomiestny bojový vrtuľník Ka-50, ktorý sa hlavnému leteckému maršalovi Pavlovi Stepanovičovi Kutakhovovi veľmi páčil. Potom sme komplex vyvinutý pre lietadlo Su-25, ktoré má aj jedného člena posádky, nainštalovali na vrtuľník. Výsledkom bol Ka-50 - jednomiestny bojový vrtuľník s komplexom z lietadla Su-25. Vtedy sme nepochybovali, že toto vozidlo je schopné bojovať a bojovať s tankami.

Bojový proces zostane na osobe. V tejto oblasti je potrebné múdro rozlišovať, čo robí pilot a čo mu pomáha guľomet. Veď pilot má na starosti helikoptéru.

Zlepšenie sa preto bude týkať predovšetkým triviálnych momentov alebo momentov, ktoré pribúdajú bojová účinnosť, - budú dané do automatizácie. A rozhodnutie bude, samozrejme, na človeku. Aké úlohy budú schopné plniť vrtuľníky budúcnosti?- Čo sa týka úloh, ktoré budú vrtuľníky plniť, na zodpovedanie tejto otázky sa musíme obzrieť späť. Vrtuľník Ka-27 bol kedysi vyvinutý pre námorníctvo v troch modifikáciách: protiponorkový, pátrací a záchranný a vojenský transport.
Už dnes, keď je sériová výroba dávno ukončená, vidíme až osem pozícií a tie už boli zavedené aj do armády. Ani tým však zoznam bojových vozidiel, ktoré sú dnes žiadané, nekončí. Dôležité je niečo iné. Musíme sa snažiť zabezpečiť, aby to bol jednotný vrtuľník schopný plniť rôzne úlohy. Je to náročná, priestranná, ale nevyhnutná úloha pre každú dizajnérsku kanceláriu.
Kamov, najmä vzhľadom na počet vozidiel, ktoré vyrábame pre námorníctvo, to veľmi dobre chápe. Naši dizajnéri pracujú na tom, aby to bol univerzálny stroj schopný sériovej výroby.

Verím, že každé vojenské vozidlo sa nakoniec stane civilným. Napríklad vrtuľník Mi-8 sa zrodil ako vojenský vrtuľník, ale na dlhé roky sa stal nepostrádateľným dopravným vrtuľníkom, ktorý je veľmi široko exportovaný. Toto je osud každého stroja, na ktorý vážne mieri dlhý život. Skôr či neskôr sa musí stať civilistkou. To v mnohých prípadoch rozširuje výrobu, takže každé vojenské vozidlo musí byť technologicky vyspelé a lacné.

- Zmenia sa budúce konštrukcie vrtuľníkov?- Dizajn bude úplne iný. Podľa mňa ide o dizajn vysokorýchlostného vozidla: uhladený obrys, umiestnenie zbraní vo vnútri karosérie, mimoriadne aerodynamicky dokonalé vozidlo, ktoré je potrebné aj pre ďalšiu kvalitu – menšiu viditeľnosť.

Vysokorýchlostný vrtuľník bude mať minimálny škodlivý odpor. Dá sa to prirovnať k šípu, pretože v tom je dokonalosť. Jeho imidž zníži škodlivý odpor na minimum a bude schopný dosiahnuť rýchlosť 500-600 km/h.

Ako dedič firmy Kamov, ako konštruktér, ktorý už 50 rokov pokračuje v práci Nikolaja Iľjiča Kamova, verím, že to bude koaxiálny vrtuľník.
Som hlboko presvedčený, že vrtuľníkové bojové letectvo, ktoré vzniklo pred menej ako 100 rokmi, zaujme vedúce postavenie v kontaktoch a bojových operáciách v blízkosti frontovej línie. Vrátane rýchlosti reakcie na nepriateľské akcie. Preto dnes bojové letectvo môžu byť založené na nepripravených lokalitách. Vlastnosti vrtuľníka jej to umožňujú. Ale vo všetkých ostatných ohľadoch musí zvýšiť svoju rýchlosť, manévrovateľnosť a zvýšiť svoju bojovú účinnosť.

Vrtuľníky sú vojenské – zabíjajú. A existujú aj „mierové“ - šetria. Bez nich by niekedy nebolo možné evakuovať ranených z ťažko dostupných oblastí alebo doručiť humanitárna pomoc do regiónu prírodná katastrofa. Dnes budeme hovoriť o civilných vrtuľníkoch, najnovšom vývoji v domácom a zahraničnom vrtuľníkovom priemysle a konceptoch pre ďalekú budúcnosť. Rusko patrí medzi svetových lídrov vo výrobe vrtuľníkov a objem produktov každým rokom rastie.

Ak v roku 2007 letecké podniky krajiny vyrobili o niečo viac ako 100 rotorových lietadiel, potom v roku 2012 - takmer 300. Nedávno Rusko zaujalo tretie miesto na globálnom trhu výroby vrtuľníkov. Ku koncu roka 2013 holding Russian Helicopters, ktorý zahŕňa všetky spoločnosti na výrobu vrtuľníkov v krajine, vyrobil viac ako 300 vrtuľníkov, vrátane civilných a vojenských.

Dynamika nemôže len potešiť, ale sú tu aj niektoré nuansy. Faktom je, že takmer všetky modely ruských vrtuľníkov boli v podstate vyvinuté v ZSSR. Samozrejme, nebude možné večne stáť na mieste a zároveň uvaliť boj na popredných svetových výrobcov. V určitej fáze sa dedičstvo Sovietskeho zväzu vyčerpá a zásadne nový vývoj si vyžaduje primerané financovanie a ľudské zdroje. Medzi modelmi ruských lietadiel s rotačným krídlom vynikajú ľahké vrtuľníky - Ansat a Ka-226 - vznikli po rozpade Únie. Ale tieto vrtuľníky, rovnako ako niektoré iné nové modely, sa nerozšírili ani v Rusku, ani v zahraničí. Koniec koncov, zásadne nová technológia vždy potrebuje zlepšenie a v drsných podmienkach 90. rokov bolo financovanie nového vývoja veľmi podmienené. S realizáciou mnohých projektov sa teda začalo až teraz, s veľkým oneskorením.

Aj dnes sú najobľúbenejšie modely vyvinuté na báze legendárneho sovietskeho vrtuľníka Mi-8. Začneme jedným z týchto strojov.

Mi-8 / ©Armedman

Mi-8 je jedným z najpopulárnejších vrtuľníkov vo svetovej histórii. Celkovo bolo od roku 1965 do súčasnosti vyrobených asi 12 tisíc týchto strojov. Mi-8 sa používa vo viac ako 50 krajinách sveta. Vrtuľník sa osvedčil ako vynikajúci pre mierové aj vojenské účely.

Sľubný vrtuľník Mi-171A2 debutoval na leteckej výstave MAKS-2013. Úzka príbuznosť nového modelu s G8 je viditeľná voľným okom: Mi-171A2 zdedil mnoho funkcií od svojho predchodcu, pričom jednoduchosť a spoľahlivosť spájal s požiadavkami 21. storočia. Pri vytváraní tohto stroja boli želania operátorov plne zohľadnené. Nový multifunkčný vrtuľník môže prepraviť až 24 pasažierov a prepraviť až 5 ton nákladu na externom závese. Počas testov uvedené maximálna rýchlosť– 280 km/h. V porovnaní s predchádzajúcimi modifikáciami Mi-8 má Mi-171A2 výkonnejší motor, vylepšenú konštrukciu trupu a zásadne novú elektroniku.

Mi-17 / ©Ruské helikoptéry

avionický komplex Mi-171A2 / ©UKBP

Domáci výrobcovia lietadiel vkladajú veľké nádeje do nového viacúčelového vrtuľníka Mi-38. Vývoj sľubného stroja sa začal už v 80. rokoch minulého storočia. Plánovalo sa, že „tridsiaty ôsmy“ nahradí Mi-8/Mi-17. Odvtedy prešlo pod mostom veľa vody a projekt prešiel veľkými zmenami. Rovnako ako veľká väčšina moderných vrtuľníkov má nový stroj „sklenený kokpit“, v ktorom sú namiesto analógových prístrojov nainštalované elektronické displeje. Plánuje sa, že sa postaví veľa úprav Mi-38, ktoré sú určené na riešenie rôznych úloh. V osobnej verzii bude vrtuľník schopný prepraviť až 32 pasažierov. V iných verziách môže byť použitý na prepravu tovaru, evakuáciu ranených a hliadkovanie námorný priestor a iné účely. Okrem civilných sa plánuje vytvorenie vojenskej verzie.

Mi-38 / ©Ruské helikoptéry

Zvláštnosťou nového stroja je široké využitie kompozitných materiálov. Z kompozitov sú vyrobené najmä lopatky a nevýkonové prvky trupu Mi-38. Vozidlo sa zatiaľ testuje, celkovo boli vyrobené štyri prototypy.

Mi-38 / ©Ruské helikoptéry

V závode na výrobu helikoptér Mil Moscow prebieha ďalší dlhodobý stavebný projekt - viacúčelový vrtuľník Mi-54. Tento stroj nemá ani tak konkurovať Mi-38, ale dopĺňať ho a ďalšie nové modifikácie Mi-8/17. Predsa len, Mi-54 je vrtuľník trochu inej triedy.
Ak je maximálna vzletová hmotnosť Mi-38 15,6 tony, tak vzletová hmotnosť Mi-54 nedosahuje ani 5 ton.Je menší a kompaktnejší ako priemerné ruské viacúčelové vrtuľníky. Mi-54 pojme 10 až 12 cestujúcich a je určený na riešenie rôznych úloh: preprava nákladu, záchranné operácie, hliadkovanie. Dá sa použiť aj ako vrtuľník biznis triedy.

Mi-54 / ©Ruské helikoptéry

Napriek všetkým inováciám osud Mi-54 od začiatku sľuboval, že bude ťažký. Projekt sa zrodil v nesprávnom čase, na nesprávnom mieste – začiatkom 90. rokov, keď nebolo možné počítať s úspechom vývoja. Projekt je zatiaľ v štádiu výskumná práca a jej budúcnosť zostáva nejasná. Oveľa menší strach vyvoláva osud duchovného dieťaťa Kamov OJSC - najnovšieho viacúčelového vrtuľníka Ka-62. Toto krásne auto je osobnou verziou vojenského transportéra Ka-60 Kasatka. Ka-62 zdedil mnoho funkcií od základného modelu, vonkajších aj vnútorných. Napríklad civilná verzia bude vybavená motorom RD-600 - rovnaká jednotka je nainštalovaná na Kasatke. Z hľadiska svojich potenciálnych schopností sa nový stroj približuje Mi-54: maximálna vzletová hmotnosť vrtuľníka Kamov je 6,5 tony a kapacita cestujúcich nepresahuje 15 osôb. Rovnako ako Mi-54, Ka-62 môže byť žiadaný v obchodnom segmente. Je zrejmé, že nový vrtuľník bude tiež schopný prevziať niektoré z funkcií, ktoré stále vykonáva Mi-8. Vývojári Ka-62 berú na vedomie veľký exportný potenciál svojho duchovného dieťaťa: pri jeho vytváraní boli zohľadnené želania potenciálnych zákazníkov z iných krajín.

Bez ohľadu na ťažkosti, ktorým môžu domáci výrobcovia lietadiel čeliť, jedna vec je jasná: nové vrtuľníky Mil a Kamova majú veľký potenciál. Zároveň zo všetkých ruských projektov v oblasti výroby vrtuľníkov možno Mi-38 a Ka-62 považovať za najsľubnejšie.

Ka-62 / ©Ruské helikoptéry

Motor Ka-62 / ©Wikipedia

Vrtuľník budúcnosti

Pokiaľ ide o inovácie v oblasti výroby lietadiel, Američania sú, samozrejme, pred ostatnými. V roku 2008 letel experimentálny vysokorýchlostný vrtuľník Sikorsky X2. Výrazná vlastnosť Nový model bol vybavený tlačnou vrtuľou umiestnenou v chvoste vrtuľníka (podobne ako vrtuľa na námorných plavidlách). Toto usporiadanie umožnilo X2 dosiahnuť neuveriteľnú rýchlosť pre helikoptéru – 460 km/h, čím sa vytvoril nový svetový rekord v horizontálnej rýchlosti medzi rotorovými lietadlami. Rotory Sikorsky X2 majú koaxiálny dizajn, v ktorom je jeden rotor umiestnený nad druhým, čo bolo široko uznávané vďaka sovietskemu vojenskému vývoju Ka-50. Napriek tomu, že do programu X2 bolo investovaných 50 miliónov dolárov, bol v roku 2011 uzavretý. Vývoj získaný počas testov však bude použitý pre nový projekt - perspektívne bojové rotorové lietadlo Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Rýchlostný rekord, ktorý vytvorili americkí inžinieri, však netrval dlho: nedávno bol prekonaný v Európe. V roku 2010 vzlietol experimentálny Eurocopter X3. Základným modelom pre nový projekt bol viacúčelový vrtuľník Arospatiale AS.365 Dauphin. Pri jednom testovacom lete dosiahla X3 rýchlosť 487 km/h. Okrem toho sa novému vrtuľníku podarilo vytvoriť ďalší svetový rekord – v rýchlosti vertikálneho klesania. X-Cube, ako to už bolo nazvané nový vývoj, vo svojom dizajne kombinuje vertikálny a horizontálny ťah. Okrem hlavného rotora má vrtuľník vrtule a malé krídla typu „lietadlo“.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Rovnako ako jeho americký náprotivok, ani nový vrtuľník nie je určený na výrobu. Eurocopter X3 je experimentálny model, ktorého hlavnou úlohou je testovať nové schopnosti. Môžete si byť ale úplne istí, že testy X3 nevyjdú nazmar. Skúsenosti získané európskymi výrobcami lietadiel sa využijú na vytvorenie nového vysokorýchlostného vrtuľníka s označením LifeCraft.

Čoskoro sa pozícia Číny na globálnom trhu výroby vrtuľníkov posilní. Aviation Industry Corp, popredná spoločnosť vyrábajúca vrtuľníky v ríši stredu, pracuje na rôznych konceptoch pre vrtuľníky budúcnosti. Hlavná vec, ktorú majú všetky tieto vývojové trendy spoločné, je veľmi vysoká rýchlosť letu. Číňania tak predstavili koncept ťažkého vrtuľníka Modrá veľryba. Podľa plánov samotných vývojárov bude musieť rýchlosť lietadla dosiahnuť 700 km/h! Pôsobivá je aj maximálna nosnosť zariadenia, ktorá bude 20 ton.

Modrá veľryba má štyri sklopné vrtule, z ktorých každá je vybavená štyrmi listami. Počas vzletu a pristátia vytvárajú vrtule vertikálny ťah, a keď je zariadenie za letu, horizontálny ťah, ako u sklopného rotora. Plánuje sa tiež vytvorenie vojenského vrtuľníka založeného na modrej veľrybe.

Modrá veľryba / ©AVIC

S cieľom vyvinúť technológie na vytváranie vysokorýchlostných vrtuľníkov Číňania vyvíjajú aj bezpilotný vysokorýchlostný Jueying-8. Dron má koaxiálny dizajn a deklarovaná rýchlosť bude 400 km/h.

So žiadosťou o vyjadrenie sa k možnosti realizácie inovatívnych projektov v oblasti vrtuľníkového inžinierstva sme sa obrátili na Pavla Soljanika, docenta na Žukovského národnej leteckej a kozmickej univerzite: „Otázka implementácie nových schém v oblasti vrtuľníkového inžinierstva spočíva predovšetkým predovšetkým v oblasti ekonomickej uskutočniteľnosti. Vrtuľníky majú nepochybne obrovské výhody: sú schopné vznášať sa vo vzduchu a vykonávať vertikálny vzlet a pristátie. Počas vzletu alebo pristátia však vrtuľník minie veľa paliva. Zároveň spotreba paliva počas letu nie je taká vysoká. Ak vybavíme rotorové lietadlo ťažnou alebo tlačnou vrtuľou, zvýši sa rýchlosť letu, ale zvýši sa aj spotreba paliva. Vrtuľník tak môže stratiť jednu zo svojich hlavných výhod – efektivitu. Preto musí byť vývoj vysokorýchlostných vrtuľníkov budúcnosti ekonomicky realizovateľný.“

ruský koncept

Dnes sa Rusko priblížilo k vývoju konceptu vrtuľníka budúcnosti. Jet Ka-90, prvýkrát predstavený v roku 2008, je právom považovaný za jeden z najúžasnejších projektov. Zariadenie vzlietne ako obyčajný vrtuľník, pomocou hlavného rotora, a keď je vo vzduchu a získava požadovanú rýchlosť– zloží vrtuľu a zapne prúdový motor s rýchlosťou 800 km/h alebo viac. Tento odvážny projekt však môže byť spojený s mnohými rizikami. Napríklad je úplne nejasné, ako presne bude zabezpečená stabilita a ovládateľnosť Ka-90. Druhá otázka je, či sa takýto technologicky zložitý stroj môže zaplatiť sám za seba?

Ďalším sľubným vývojom Kamova je osobný vrtuľník Ka-92. Lietadlo má koaxiálny rotor a jeden tlačný stroj. Cestovná rýchlosť nového auta by mala byť 450 km/h, kapacita cestujúcich – 30 osôb. Jednou z jeho hlavných vlastností je dlhý letový dosah, dosahujúci 1500 km. Vývoj nového rotorového lietadla sa má ukončiť do roku 2020. Zo všetkých konceptov prezentovaných Kamovom je najťažší Ka-102. Podľa plánov vývojárov dosiahne vzletová hmotnosť lietadla 30 ton a pri rýchlosti do 500 km/h dokáže prepraviť 80-90 pasažierov.

Ka-92 / ©Kamov

Nový vrtuľník je vytvorený podľa pozdĺžneho dizajnu s dvoma horizontálnymi rotormi, pričom zadný je umiestnený o niečo vyššie ako predný. Rovnaká schéma je implementovaná na slávnom americkom vojenskom transportnom vrtuľníku Boeing CH-47 Chinook. Vývojári majú zrejme v úmysle vybaviť svoj výtvor aj dvoma prúdovými motormi. Kedy úspešnej implementácii Projekt Ka-102 bude v budúcnosti schopný prevziať niektoré funkcie, ktoré v súčasnosti vykonáva ťažký vrtuľník Mi-26.

Dizajnéri Mil nezaostávajú za tímom Kamov: nie je to tak dávno, čo predstavili koncept stredne veľkého multifunkčného vrtuľníka budúcnosti, ktorý dostal symbol Mi-X1. Realizuje sa podľa bežnej schémy s jednou hlavnou a jednou tlačnou vrtuľou. Koncept Mi-X1 odráža koncept amerického experimentálneho vrtuľníka Piasecki X-49. A hoci nový projekt bez revolučných inovácií sa jej budúcnosť zdá oveľa reálnejšia ako konštrukcia futuristického Ka-90 alebo Ka-102. Nech je to ako chce, klasické vrtuľníky budú na trhu žiadané ešte veľmi dlho.

Ka-90 / ©Vitalij V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Tradičné vrtuľníky ako Mi-8 sa radikálne nezmenia, hovorí známy ruský letecký špecialista Pavel Bulat. – Ich dizajn sa pred 30 rokmi priblížil optimu. Vysokorýchlostné koncepty podľa mňa nemajú budúcnosť: sú drahšie ako lietadlá a biznis lietadlá rovnakej kapacity. Vertikálny vzlet nemá taký zásadný význam, keďže ide o drahé salónne modely. Hoci naše Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 nie sú koncepčne o nič horšie ako Sicorsky X2 a Eurocopter. Samotný účel takýchto zariadení jednoducho nie je jasný. Vrtuľníky majú čisto funkčnú a úžitkovú budúcnosť. Pravdepodobne sa zlepšia letové vlastnosti, mechanika sa zjednoduší a objavia sa tryskové lopatky. Ak hovoríme o neletiskových vysokorýchlostných vozidlách, tak toto je niečo z úplne iného príbehu, akési hybridné schémy založené na lietadlách, nie na vrtuľníkoch.

Na dosiahnutie moderných výšok technickej dokonalosti prešli ruské vrtuľníky dlhá cesta. Najprv sa objavili vojenské rotorové lietadlá, potom prišli na rad civilné lietadlá.

Na dlhú dobu jediný lietadla lietadlo zostalo. Jeho princíp letu mal vážnu nevýhodu - potrebu neustáleho pohybu, aby zostal vo vzduchu. Okrem toho potreboval pristávaciu dráhu. To obmedzilo rozsah použitia takýchto zariadení. Často boli potrebné zariadenia, ktoré by mohli vzlietnuť a pristáť vertikálne a ich schopnosť lietať by nezávisela od rýchlosti pohybu. Po dlhom výskume a experimentovaní túto medzeru zaplnil vrtuľník.

História vrtuľníkov

Ľudia snívali o lietaní už od pradávna. O využití princípov, na základe ktorých teraz lietajú rotorové lietadlá, sa uvažovalo už v r starovekej Číne. Európa tiež nezostala bokom. Medzi kresbami objavenými po smrti Leonarda da Vinciho sa našli obrázky zariadení s podobnosťou čepelí.

Michail Lomonosov v Rusku navrhoval vrtuľový mechanizmus s vertikálnym vzletom, ktorý mal v úmysle použiť na meteorologické pozorovania.

Prvýkrát v histórii uskutočnili vertikálny vzlet vo Francúzsku bratia Breguetovci.

Pod vedením profesora Charlesa Richeta vytvorili zariadenie, ktoré sa týčilo pol metra nad zemou.

Veľký prelom vo vývoji vrtuľníkov nastal v roku 1911, keď ruský inžinier Boris Jurjev navrhol cykliku, ktorá ovláda naklonenie osi rotora vrtuľníka. Tým sa vyriešil problém získania horizontálnej rýchlosti. Následne začali takéto zariadenia študovať mnohí výskumníci v Argentíne, Francúzsku, Taliansku a ďalších krajinách.

V ZSSR prvý let na rotorovom lietadle uskutočnil Alexey Cheremukhin v roku 1932. Vyšplhal sa do výšky 605 metrov a vytvoril svetový rekord. O tri roky neskôr dokázal Louis Breguet dosiahnuť rýchlosť nad 100 km/h. Potom zmizli všetky pochybnosti o uskutočniteľnosti rozvoja výroby vrtuľníkov, predovšetkým vo vojenskej oblasti.

Rozvoj výroby vrtuľníkov v ZSSR a USA

Americké vrtuľníky naštartoval ruský inžinier Igor Sikorsky. V ZSSR sa zaoberal vývojom lietadiel a po presťahovaní do USA založil spoločnosť vyrábajúcu vrtuľníky. V roku 1939 vzniklo prvé zariadenie VS-300 navrhnuté podľa klasickej jednorotorovej Jurjevovej konštrukcie.

Pri prvých predvádzacích letoch svoj výtvor ovládal sám dizajnér. V roku 1942 sa objavil model VS-316 vyvinutý na príkaz vlády USA. Slúžil najmä na spojovacie a záchranné operácie.

Spoločnosť Sikorsky pokračovala vo vylepšovaní svojich zariadení a v roku 1946 sa v modeli S-51 prvýkrát objavil autopilot.

V 30. rokoch sa výrobe vrtuľníkov v Sovietskom zväze nevenovala dostatočná pozornosť. V roku 1940 bolo Borisovi Yuryevovi dovolené vytvoriť dizajnérsku kanceláriu, ale začala vojna a on musel zabudnúť na vrtuľníky. Po skončení vojny sa lietadlá s rotačnými krídlami začali rozširovať do celého sveta.

V ZSSR boli vytvorené dve dizajnérske kancelárie na čele s Michailom Milom a Nikolajom Kamovom. Vo svojich návrhoch použili jednoskrutkové a koaxiálne prevedenie, resp. Do konca 40. rokov 20. storočia bolo do súťaže prihlásených niekoľko modelov. Víťazom sa stalo zariadenie Mi-1 z produkcie KB Mil.

Perspektívy vývoja bojových vrtuľníkov

Všeobecným vektorom vývoja lietadiel s rotačnými krídlami je túžba vytvoriť prístroj, ktorý kombinuje pozitívne aspekty vrtuľníkov s rýchlostnými charakteristikami lietadiel. V prvom rade je potrebné získať takéto príležitosti bojové vrtuľníky. V mnohých krajinách vrátane Ruska a USA existujú programy na vývoj vrtuľníkov budúcnosti.

Sľubná možnosť použitia prítlačnej skrutky je implementovaná v americký projekt S-97 Raider. Očakáva sa, že bude schopný dosiahnuť rýchlosť až 450 km/h. Jeho dôležitou výhodou bude schopnosť lietať vysokých nadmorských výškach.

V Rusku sa vyvíja revolučný projekt prúdového vrtuľníka (Ka-90). Jeho vzlet, pristátie a počiatočné zrýchlenie by malo prebiehať podľa princípu vrtuľníka.

Na dosiahnutie vysokej rýchlosti sa zapne prúdový motor, ktorý zrýchli zariadenie na 800 km/h.

Rýchly rozvoj technológií dáva čoraz väčšiu autonómiu ako jednotlivým subsystémom, tak aj celým jednotkám. Mnohé funkcie, ktoré vrtuľníky v súčasnosti plnia, budú prevzaté v budúcnosti. bezpilotných prostriedkov.

Video