Pred 107 rokmi – 7. februára 1906 sa v Moskovskej oblasti narodil legendárny muž – zakladateľ veľkej rodiny „terénnych vozidiel“, „delfínov piateho oceánu“ alebo jednoducho robotníkov. V priebehu rokov boli takéto epitetá udelené lietadlám AN, pomenovaným po ich tvorcovi Olegovi Konstantinovičovi Antonovovi.

Krstný otec

V takýchto prípadoch zvyčajne začínajú banalitami. Niečo ako: "od detstva sníval o letectve." Našťastie sa v tomto príbehu zaobídete bez otrepaných klišé. Malý Olezhek Antonov, rodák z dediny Trinity v Podolskej oblasti, ani nesníval o tom, že vystúpi do neba. Vedel, že sa to stane. Od samého mládež, od svojich štyroch rokov – keď náhodou počul nadšený príbeh svojho staršieho brata o fantastickom prelete Louisa Bleriota cez Lamanšský prieliv – si nevedel predstaviť iný osud.

Bohužiaľ, rodičia budúceho génia nezdieľali dôveru svojho dieťaťa. Otec, napriek tomu, že je sám inžinier,

povolaním stavbár, veril, že človek by mal robiť niečo zásadnejšie ako vznášať sa v oblakoch. Matka bola úplne zmätená, prečo by mal človek lietať. Len babka si rozumela s malým vnúčikom a raz mu darovala model lietadla.
Táto hračka je pre malý chlapec sa stalo všetkým - aj učebnicou fyziky a vizuálna pomôcka v aerodynamike a zdrojom inšpirácie a generátora nápadov. Hral sa s lietadlom, nechal svoj sen letieť do neba, dlho sa naň pozeral, s úžasom sa pozeral a snažil sa pochopiť hlavnú vec - ako a prečo lieta?

Nie, svoju úlohu pravdepodobne zohrali aj inžinierske knihy, ktoré chlapec tajne ukradol z otcovej knižnice. Budúci génius sa síce s prvým zákonom aerodynamiky zoznámil trochu netradične...
Jedného pekného dňa som prišiel navštíviť Antonovcov Krstný otec Oleg - výtvarník Sokol. Medzi jeho vecami bol veľký dáždnik - starší maliari ho používali na ochranu pred slnkom počas náčrtov. Chlapec, ktorý v tom čase zhromaždil rozsiahlu zbierku novinových výstrižkov, aspoň nejakým spôsobom súvisiacich s témou letu, vedel, že okrem lietadiel sú na svete aj padáky. Prečo teda dáždnik nie je padák? Oleg vyzbrojený dáždnikom svojho „sokolieho krstného otca“ vyskočil z otvoreného okna.

Našťastie sa pristátie ukázalo ako mäkké - pod oknom práve dozrievali uhorky s nadýchanými vrcholmi. Ale modriny a „mrkva“ od jeho rodičov ho zvlášť nevzrušovali. O to vzrušujúcejšie bola realizácia úžasný fakt- počas „letu“ bol dáždnik vytiahnutý z rúk silou. Zdalo sa, že roztrúsené kúsky skladačky do seba konečne zapadli: preto lietajú...

Pôjdeme inou cestou

V roku 1921 15-ročný Antonov prišiel do veliteľstva Červenej leteckej flotily s kategorickou požiadavkou: zapísať ho do leteckej školy. Prirodzene...bol odmietnutý. Bol školákom a v tom čase sa mohol učiť lietať len vojenský personál, a to aj ten s veliteľskými funkciami. Napadlo mi jediné zostávajúce riešenie: postaviť si vetroň a naučiť sa na ňom lietať.

Rodina Antonovcov sa v tom čase presťahovala do Samary. Práve tu, po získaní niekoľkých rovnako zmýšľajúcich ľudí, budúci dizajnér zorganizoval pobočku moskovského leteckého modelárskeho spolku „Soaring Flight“. Samotní členovia kruhu sa však rozhodli nestáť na ceremoniáli a okamžite sa nazvali dizajnérskou kanceláriou. Na jej čele stál, samozrejme, Oleg Konstantinovič Antonov. A prvý vetroň postavili, samozrejme, podľa vlastného návrhu.

Svojmu duchovnému dieťaťu vymysleli jednoduchý názov - „Holubica“. Pre istotu však pridali skratku OKA-1 – za iniciály hlavného tvorcu a číslo modelu. Prejde veľa, veľa rokov, kým sa Antonovove výtvory stanú legendárnymi „AN“. Takmer až do úplného konca bude ich mená duplikovať on sám touto skratkou „OKA“ so sériovým číslom modelu.

Škola života

Postaviť holubicu sa ukázalo byť oveľa náročnejšie, než sa zdalo. Banálna preglejka a bola vo veľkom

nedostatok a stoja slušné peniaze. Používalo sa všetko možné – až po sedadlá z viedenských stoličiek, ktoré boli použité na podvozok. Ovládanie bolo vyrobené z kusu vodnej fajky. Ale väčšina náhradných dielov bola jednoducho ukradnutá zo skládky najbližšieho letiska. O rok neskôr bol pripravený OKA-1 "Golub". Bolo rozhodnuté otestovať ho v akcii na druhých All-Union Glider Games na Kryme. Do odchodu vlaku zostávala presne hodina, keď sa stalo niečo strašné - ukázalo sa, že rozmery „Holubice“ boli o niečo väčšie ako rozmery dverí v dielni.

Ponáhľali sme sa otvoriť druhé dvere - Antonov podrobne opíše ten deň v jednej zo svojich mnohých kníh. - So zatajeným dychom sme naklonili trup tak, aby prešiel diagonálne so stredovou časťou - nefunguje to! Chýbalo nejakých desať milimetrov. Tupé spoje a vonkajšie rebrá spočívali na priečnikoch zárubne. Šípka sa už blížila k 7. Na stanicu to bolo štyridsať minút jazdy, potom nakladanie. Čas sa krátil. Čo robiť? Nabrali sme odvahu, zavreli sme oči a spoločne sme sa opreli o vetroň. Ozval sa žalostný náraz, skoro sme spadli z verandy, no ocitli sme sa na ulici s naším duchovným dieťaťom v rukách... V hustnúcom šere na nás hľadeli žlté oči rušňa.

V noci, už vo vlaku, sa Antonov prebudí z hrozná nočná mora: Snívalo sa mi, že stredová časť bola o ďalších 20 milimetrov dlhšia.

A už vo Feodosii si jasne uvedomil, že jeho prvý vetroň bol aj na pohľad škaredý.

"Škaredé lietadlo nelieta dobre"

Následne Antonov vysloví túto frázu pri každej príležitosti. Veľký estét, vonkajšie charakteristiky Odvtedy sa lietadlá netýkali najmenej.

Lietadlo je pre mňa nielen výsledkom technického myslenia, ale aj umeleckým dielom. Jeho formy by mali byť harmonické a elegantné.
Málokto vie, ale Antonovovou druhou vášňou bolo maľovanie. Celé hodiny stál so svojím stojanom a snažil sa zachytiť harmóniu prírody a potom ju stelesniť vo svojich okrídlených výtvoroch. Neskrýval to. Naopak, rád sa podelil o svoje tajomstvo s ostatnými: „Veľa správnych riešení pre návrhy lietadiel sa zrodilo v kreslení.“ A odteraz si odborníci vždy všimli, že Antonovove klzáky, ktoré vyzerali krajšie ako iné, sa vyznačovali nezvyčajným zefektívnením a neštandardným prístupom k usporiadaniu častí.

Prečo majú všetky vaše lietadlá navrchu krídla? - spýtal sa raz Antonov.

Videli ste niekedy vtáka s krídlami zdola? - odpovedal.

Zmenil sen bez zmeny sna

Napriek množstvu hrudiek v prvej palacinke sa Holubica stále vznášala do neba. Presnejšie povedané, „urobil niekoľko malých skokov pod kontrolou pilota Zernova“ na jednom z krymských hôr, ako neskôr napísal Antonov, nie bez sebairónie. V tej chvíli si konečne uvedomil, že jeho skutočnou vášňou je dizajn lietadiel. Nie, sen o samotnom lietaní sa nestratil – len trochu stratil pôdu pod nohami. V lete 1925 vstúpil na Leningradský polytechnický inštitút na oddelenie konštrukcie lietadiel. Ešte predtým však stihol postaviť vetroň OKA-2, na ktorom uskutočnil svoj prvý samostatný let. Odvtedy lietal kúsok po kúsku, ale bez problémov na každom zo svojich lietadiel.

A o päť rokov neskôr sa 24-ročný študent Oleg Antonov vrátil na All-Union Gliding Games. Tentoraz – s vlastným, moderným jazykom, zásadne inovatívnym vetroňom s ambicióznym názvom „Mesto Lenina“.

Krásne, rovnako ako všetky Antonovove výtvory, neuveriteľne elegantné zariadenie vyvolalo medzi odborníkmi vášnivú diskusiu. Najvážnejšia diskusia sa rozprúdila okolo chvostovej jednotky, namontovanej na tenkom nosníku a držanej pred krútením pomocou káblov – pred Antonovom to nikto neurobil a pozemné metódy testovania pevnosti ešte neboli vynájdené. Spor pre všetkých nečakane vyriešil jeden z členov organizačného výboru, rešpektovaný Sergej Vladimirovič Iľjušin. Tuhosť zapínania skontroloval po starom – z celej sily sa oprel o chvost o chvost a... dal súhlas k letu.

Toto hovoria o víťazoch: „napriek“. A nikdy nehovoria „kvôli“ porazeným. Vôbec o nich nehovoria - nikoho nezaujíma, prečo k zlyhaniu došlo, aj keď na to boli veľmi objektívne dôvody. Vynikajúce, na svoju dobu priam brilantné „Mesto Lenin“ havarovalo, zastihla ho silná búrka. Pilot Adolf Jost zázračne unikol, spadol do mora, no podarilo sa mu vyzuť si ťažké topánky a leteckú bundu.

Prejde bolestivý rok, kým sa ukáže, že to, čo vyzeralo ako zlyhanie, sa ukázalo ako štart do života. Pri spomienke na mladého, ambiciózneho a zjavne talentovaného chlapca Iľjušina – v tom čase už uznávaného a ctihodného leteckého konštruktéra – pozval Antonova do svojej konštrukčnej kancelárie. Dovtedy práve dokončí vysokú školu.

najprv

V roku 1931 Antonov sa presťahoval do Moskvy, kde viedol Ústredný úrad pre návrhy lietadiel. Nové modely vetroňov sa piekli ako koláče. Celkovo ich bude asi päťdesiat. A každý je iný a každý nový je ako kvintesencia všetkého najlepšieho, čo bolo v predchádzajúcich. Ale čo je najdôležitejšie, každý z nich nie je určený len na lietanie, ale aj na vykonávanie špecifickej funkcie. Táto vášeň pre utilitarizmus bude v skutočnosti vždy odlišovať Antonov - každý z jeho klzákov a potom každé lietadlo bude postavené tak, aby vyriešilo konkrétny problém, aby sa dosiahol konkrétny cieľ.

V skutočnosti zatiaľ ani nepomyslel na stavbu lietadiel. Ale bol rok 1938. Vyžadovala si naliehavú diverzifikáciu leteckého priemyslu – krajina sa pripravovala na vojnu, aj keď o nej len málokto vedel. Závod na klzáky bol zatvorený ako úplný anachronizmus, Antonov bol presunutý do Yakovlev Design Bureau. Sny sa skončili, mladý inžinier dostal mimoriadne jasnú úlohu – navrhnúť krátke vzletové sanitné lietadlo s vlastnosťami podobnými nemeckému Fi 156 Storch. Len o dva roky neskôr – bola jeseň 1940 – prešlo sanitné lietadlo č. 2 (alias OKA-38) továrenskými skúškami a dostalo sa do Výskumného ústavu letectva. A to je stále jedna z najlegendárnejších záhad sovietskeho leteckého priemyslu: kto dnes uhádne, že nevzhľadný nemecký Storch je prototypom legendárnej Annušky?

Do narodenia Annushky však bolo ešte ďaleko. V hlave Antonova bolo potrebné mierne upraviť jeho prvé lietadlo, aby získal nenáročný a takmer univerzálny stroj pre potreby národného hospodárstva. Ale v predvečer roku 1941 sa o národné hospodárstvo staralo len málo ľudí. Všetky sily, všetky zdroje boli naliate do konštrukčných kancelárií Ilyushin a Mikoyan, kde boli v plnom prúde stíhačky, bombardéry a útočné lietadlá, ktoré krajina potrebovala. Čoskoro ich budeme potrebovať veľa...

IN v schopných rukách a tanky lietajú

2. septembra 1942 Na vojenskom letisku Bykovo zaznel letecký poplach. Tank pristál na dráhe. Bez vypnutia motorov sa auto pohlo plnou rýchlosťou smerom k veliteľské stanovište. Tam hrôzostrašná jednotka konečne spomalila a z poklopu vystrčila usmiata hlava vodiča tanku. Alebo pilot?

To však vôbec nevadí, pretože odpoveďou na jeho úsmev boli desiatky zbraní namierených na neho. Od Nemcov očakávali všetko - moderný tajný vývoj, sabotáž, jedným slovom čokoľvek. Ale to sa nemohlo stať ani v nočnej more...
História mlčí o tom, čo bolo potrebné, aby pilot Sergej Anokhin dokázal obyvateľom letiska, že patrí. A lietajúci tank nie je nemecká sabotáž, ale ďalší vývoj Antonova.

Bohužiaľ, tento let klzáku A-40, známeho aj ako „KT“ alebo „Wings of the Tank“, sa ukázal byť prvým a posledným. Vlastne aj preto pristál v Bykove, lebo skúšobný let neprebehol podľa plánu – napriek slušnej rýchlosti 130 km/h sa nedokázal dostať nad 40 metrov, ale preto, veľká hmota a nízke prúdenie, motory sa zúfalo zahrievali a pracovali na hranici výkonu. V roku 1943 práce na vývoji vozidiel na ťahanie ťažkej techniky boli definitívne zastavené.

A predsa letel! - Antonov si spomenie, jeho oči sa rozžiaria. Naozaj chcel byť užitočné pre krajinu, ktorý prežíval ťažké chvíle. Ale, bohužiaľ, jeho myšlienky nezapadali do reality vojnových čias. Zoberme si napríklad AN-2 - poľnohospodársku prepravu, s myšlienkou ktorej zaklopal na všetky možné dvere, počnúc koncom tridsiatych rokov. Vysokopostavení leteckí úradníci a dokonca aj kolegovia pokrčili plecami - hovoria, že krajina takéto lietadlo nepotrebuje. Zastarané v štádiu návrhu.

Príbeh lásky dlhší ako život

A po vojne stále staval svoju „Annushku“. Aké pravdy - príbeh hodný samostatného príbehu. V roku 1947 Prvýkrát vzlietlo na oblohu: legendárny AN-2 - univerzálne poľnohospodárske lietadlo schopné plniť množstvo úloh a zároveň prepraviť tucet pasažierov. Dokáže vzlietnuť zo zeme a pristáť aj na otvorenom priestranstve s úplne deaktivovanými motormi.

A potom ho postavil znova – s plavákmi namiesto podvozku. Je to preto, aby to bolo pre hasičov pohodlnejšie.

A potom znova - s vylepšenými výškovými charakteristikami. Pre geofyzikov, aby mohli sondovať vysokohorské vrstvy atmosféry.

A potom ešte 16-krát - polárnici, meteorológovia, lekári, výsadkári, vojenský personál a mnohí ďalší dostali svoju modifikáciu AN-2. "Annushka" zvládla 18 rôznych povolaní, lietala do troch desiatok krajín a prekonala všetky rekordy v dlhovekosti - v malých sériách, ale toto lietadlo sa stále vyrába.

Sám Antonov neskôr priznáva: AN-2 bolo jeho obľúbené lietadlo. Nielen preto, že sa stal tak populárnym, ale aj preto, že svojho tvorcu napokon etabloval v úlohe skúseného a uznávaného leteckého konštruktéra. Po „Annushke“ mal svoju vlastnú dizajnérsku kanceláriu, aj keď bol vyhostený do vzdialeného Kyjeva.

"An-2 je úžasné lietadlo, môže dokonca pristáť na streche stodoly a vzlietnuť zo zvonice." Eric Brown, kanadský pilot

Od „Annushky“ po „Antey“

"Keď obrovský tieň Antaeus preletel ako víchor nad letiskom Le Bourget, aj tí najzarytejší pesimisti vykríkli obdivom. To je fantastické! Lietajúci tanker! Vlak vo vzduchu! Aké prívlastky neboli vymyslené? Ani jeden z nich však nedokázal "vysloviť dojmy, ktoré sovietsky supergigan urobil aj na skúsených účastníkoch salónu. To je, samozrejme, senzácia číslo jeden, pred ktorou bledne zvyšok exponátov." Toto je Gerard Favard, francúzsky reportér, ktorý rozhádzal prívlastky o ďalšom Antonovovom výtvore, predstavený svetu na leteckej šou v Le Bourget.

V polovici 60. rokov. minulého storočia spôsobil AN-22 – teda dvadsiate druhé lietadlo Antonov – senzáciu v medzinárodnom meradle. Medzi ním a „Annushkou“ bolo, samozrejme, niekoľko ďalších vozidiel: prvý turbovrtuľový transportér AN-8, schopný prepraviť 8 ton nákladu rýchlosťou až 600 km/h; a AN-10, ktoré dláždili diaľkové trasy do USA a indických Himalájí; a AN-12 - najbežnejšie dopravné lietadlo svojej doby, ktoré vydržalo 40 (!) úprav pre civilné a vojenské účely. A všetci boli dobrí, jedineční a svojim spôsobom milovaní. Ale to bolo AN-22, ako kedysi „Annushka“, čo bolo pre Antonova obzvlášť ťažké.

Úlohu navrhnúť ho dostal na vrchole svojej kariéry, no „Antey“ sa takmer stal jej koncom.

Antonov jednoducho nevedel, ako to urobiť: koncipovaný ako rekordér vo veľkosti a nosnosti, ktorý nemá vo svete obdobu, obsahoval gigantický poklop v bruchu s rozlohou 67 metrov štvorcových. Háčik bol v tom, že počas letu musí byť táto časť trupu vystavená obrovskému tlaku. Ak by Antonov použil vtedy uznávaný klasický aerodynamický dizajn, skrútil by lietadlo s takou dierou v bruchu, ako papierové vrecko.

Riešenie prišlo doslova z ničoho nič. V noci, prebudený ako po zásahu elektrickým prúdom, vyskočil a priamo v tme nakreslil zásadne nový dizajnový diagram. A potom, bez toho, aby rozsvietil svetlo, išiel do postele. Pretože až do konca svojich dní žil podľa raz a navždy zavedenej rutiny: "Vstávaj. Práca. Obed. Práca."

Rovnaký princíp, načmáraný v noci do zošita jednoduchou ceruzkou, by neskôr tvoril základ obrovského lietadla AN-124 "Ruslan" - absolútneho držiteľa rekordov v nosnosti a AN-225 "Mriya" - držiteľa rekordov. všeobecne na všetko a jednoducho najväčšie lietadlo na svete.

Je pravda, že Mriya bude postavená po Antonovovej smrti. Počas svojho života sa mu podarilo vytvoriť viac ako 50 vetroňov a asi 30 lietadiel, nepočítajúc ich početné úpravy. Lietadlá, ktoré dodnes lietajú po svete a nesú na svojich striebristých krídlach drahocenný sen malého chlapca: "Nebo je nádherné. Začať odznova, stal by som sa pilotom!"


AN-2. dopravné lietadlo. 1947


AN-10, osobné lietadlo. 1957


AN-24, osobné lietadlo. 1959


AN-30, leteckí fotografi, 1974


Hliadková služba AH-72-P 1977



Vetroň OKA 14. Oleg Antonov je pripravený na vzlet



Oleg Konstantinovič Antonov a Elizaveta Avetovna Shakhatuni

Jedného dňa dostal Oleg Konstantinovič Antonov otázku:
- Prečo majú všetky vaše lietadlá navrchu krídla?
-Videli ste niekedy vtáka s krídlami zdola ? - odpovedal.



Ľahké dopravné lietadlo AN-2. slávna „Annushka“: „Letenie bez AN-2. ako ľavák bez ľavej ruky"


Ťažké dopravné lietadlo AN-22, slávny „Antey“
Pri prijatí auta sa letecký maršál Antonova opýtal: „Ste si istý, že taký „brucháč“ poletí?
"Bude to lietať," odpovedal Antonov s úsmevom.

    Antonov Oleg Konstantinovič Encyklopédia "Letenie"

    Antonov Oleg Konstantinovič- O.K. Antonov Antonov Oleg Konstantinovič (19061984) sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR (1981), Hrdina socialistickej práce (1966). A. jeden zo zakladateľov sovietskeho bezmotorového lietania. V mladosti a študentské roky… … Encyklopédia "Letenie"

    ANTONOV Oleg Konstantinovič- (1906 1984) sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR (1981), hrdina socializmu. Labor (1966). Antonov je jedným zo zakladateľov sovietskeho bezmotorového lietania. V mladosti a študentských rokoch vyvinul vzdelávacie vetrone OKA I, 2, 3, „Standard 1, 2“, ... ... Vojenská encyklopédia

    - (1906 84) letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR (1981) a Ukrajinskej akadémie vied (1967), Hrdina socialistickej práce (1966). Pod vedením Antonova vzniklo množstvo lietadiel vrátane An 124 (Ruslan). Leninova cena (1962), Štátna cena ZSSR (1952) ... Veľký encyklopedický slovník

    - [R. 25.1(7.2).1906, s. Trojica Moskovskej provincie], sovietsky letecký konštruktér, doktor technických vied, akademik Akadémie vied Ukrajinskej SSR (1968), Hrdina socialistickej práce (1966). Členom CPSU od roku 1945. V roku 1930 absolvoval Leningradský polytechnický inštitút pomenovaný po... ... Veľká sovietska encyklopédia

    - (1906 1984) sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR (1981), Hrdina socialistickej práce (1966). A. jeden zo zakladateľov sovietskeho bezmotorového lietania. V mladosti a študentských rokoch vyvinul cvičné vetrone OKA 1, 2, 3, “Standard 1, 2”, vetrone... ... Encyklopédia techniky

    - (1906 1984), letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR (1981) a Ukrajinskej akadémie vied (1967), Hrdina socialistickej práce (1966). Pod vedením Antonova bolo vytvorených niekoľko lietadiel vrátane An 124 („Ruslan“). Štátna cena ZSSR (1952), Leninova cena... ... encyklopedický slovník

Pôvod rodu Antonovcov sa stráca v hmlistej hrúbke času. S istotou je známe, že pradedo geniálneho leteckého konštruktéra žil na Urale a bol to veľmi šľachetný človek - hlavný manažér miestnych hutníckych závodov. Starý otec Olega Konstantinoviča, Konstantin Dmitrievich, získal inžinierske vzdelanie a celý svoj život strávil stavbou mostov. Po odchode z Uralu sa usadil v Toropets, malom mestečku v provincii Pskov, kde mali Antonovci malý majetok. Jeho manželkou bola Anna Aleksandrovna Bolotnikovová, dcéra generála vo výslužbe, podľa spomienok súčasníkov žena s obludne ťažkým charakterom, ktorá trápila každého, kto sa s ňou tak či onak dostal do kontaktu. Svojmu manželovi porodila tri deti: Alexandru, Dmitrija a Konstantina. Konstantin Konstantinovič nasledoval kroky svojho otca a stal sa slávnym stavebným inžinierom. Medzi kolegami bol známy ako aktívny človek, bol výborný šermiar, zúčastňoval sa jazdeckých súťaží, venoval sa horolezectvu. Oženil sa s Annou Efimovnou Bikoryukinou, milou a očarujúcou ženou, ktorá mu dala dve deti: Irinu a Olega, narodených 7. februára 1906.

V roku 1912 sa Konstantin Konstantinovič s celou rodinou presťahoval do Saratova. Stalo sa to z viacerých dôvodov. Najprv tam žili vplyvní príbuzní, ktorí mladej rodine prisľúbili pomoc. Druhým dôvodom odchodu bola neznesiteľná povaha mojej starej mamy Anny Alexandrovny. Mimochodom, napriek svojmu zložitému temperamentu babička zbožňovala Olega a neustále ho rozmaznávala.


V tom istom čase sa z Moskvy do Saratova vrátil študent Vladislav Viktorovič, Olegov bratranec. Po večeroch mladý muž rád rozprával o najnovších správach v hlavnom meste. V prvom rade sa samozrejme hovorilo o letectve – lietajúce stroje Začiatkom minulého storočia to zaujímalo každého. Šesťročný Oleg visel na každom slove. Fascinovali ho počiny prvých pilotov. Oveľa neskôr Oleg Konstantinovič napísal: „Príbehy na mňa urobili obrovský dojem. Prešlo šesťdesiatštyri rokov a ja na tie večery stále spomínam. Vtedy som sa rozhodol, že poletím."

Rodičia, samozrejme, nevenovali pozornosť chlapcovmu koníčku. Anna Efimovna vo všeobecnosti hovorila, že ľudia nepotrebujú stúpať do neba, a môj otec veril, že človek si potrebuje nájsť pre seba podstatnejšie zamestnanie. Všetko pochopila iba babička, ktorá dala budúcemu leteckému konštruktérovi prvý model lietadla s gumovým motorom v jeho živote. Potom Oleg začal zbierať všetko, čo sa týkalo letectva tak či onak - kresby, fotografie, literatúra, modely hračiek. Zostavená unikátna referenčná kniha následne poskytla Antonovovi veľkú pomoc - veľmi dobre poznal celý letecký priemysel na svete. Konštruktér pripomenul: „Toto stretnutie nás naučilo pozerať sa na lietadlá z uhla ich vývoja. Nikto ma nepresvedčí, že Junkers bol prvý, kto vytvoril „konzolové krídla“ pre lietadlo. Toto urobil vo Francúzsku dávno pred ním – v roku 1911 dizajnér Lavasseur...“

Mladý Oleg študoval na Saratovskej skutočnej škole, kam vstúpil študovať exaktné vedy, mu veľa úspechov neprinieslo – nebol ani zďaleka prvým žiakom v triede. Antonov sa však dokonale naučil francúzsky, ktorá mu v budúcnosti opakovane vypomáhala pri stretnutiach so zahraničnými delegáciami. Kedy začala prvá? Svetová vojna, Olegova matka, podľa zvykov ruskej inteligencie, získala prácu ako zdravotná sestra. Práca v nemocnici sa pre Annu Efimovnu skončila tragicky. Pri obväzovaní zranených dostala infekciu cez škrabanec na ruke a v najlepších rokoch zomrela v agónii na otravu krvi. Stalo sa to v roku 1915, po ktorom sa rodina Antonovcov presťahovala na ulicu Groshevaya a Olegova babička ho začala vychovávať.

V trinástich rokoch založil Oleg spolu s miestnymi deťmi Klub milovníkov letectva. Čoskoro mal „Klub“ svoj vlastný časopis s rovnakým názvom, ktorý vyšiel v jednej kópii. Antonov bol redaktor, novinár, umelec, kaligraf a vydavateľ. Časopis obsahoval vystrihnuté fotografie lietadiel a ich technické údaje, ručne kreslené nákresy, zaujímavé príbehy, správy o klubových stretnutiach, rady pre začínajúcich modelárov. Dokonca sa básnili o pilotoch. V tých rokoch v Saratove neexistovala systematická literatúra, chlapčenský časopis, jedinečný svojou vážnosťou, prechádzal z ruky do ruky, dokonca padal do mastných prstov červených vojakov.

Keď mal Antonov štrnásť rokov, skutočná škola Saratov sa zatvorila. Do jednotnej školy prijímali deti až od šestnástich rokov, on staršia sestra Irina tam už legálne študovala. Chlapec urobil odvážne rozhodnutie - začal chodiť do školy so svojou sestrou. Pokojne sedel v zadných radoch a hltavo nasával všetko, čo sa dalo vzdelávacia inštitúcia. Postupne si zvykli a o dva roky neskôr vydali osvedčenie o absolvovaní. Potom sa Oleg pokúsil zapísať do leteckej školy. Zobrali tam však len silných, skúsených ľudí z robotníckej triedy. Antonov vyzeral na 12-13 rokov, trpel týfusom a hladom. Nie v zúfalstve si budúci letecký konštruktér podal prihlášku na Saratovskú univerzitu na železničný odbor. Bol prijatý, no po čase bola fakulta pri reorganizácii zlikvidovaná. Oleg rozhodne odmietol ísť do stavby.

Aby nestrácal čas, on a jeho kamaráti z „klubu“ začali navrhovať vlastný klzák. A čoskoro vznikla pobočka Spoločnosti priateľov leteckej flotily pod provinčným výkonným výborom Saratov. Jeho vodca bývalý herec Golubev srdečne privítal chlapcov, pomohol im získať nejaké materiály a dal im izbu - malú sálu na Saratovskej priemyselnej škole. Práve tu vznikol Antonovov prvý výtvor, klzák OKA-1 „Golub“.

V roku 1924 dostali chalani ponuku zúčastniť sa na druhom vetroňovom zjazde, ktorý sa konal v meste Koktebel. „Holubica“ bola dokončená v najkratšom možnom čase. Bez vykonania akýchkoľvek testov Oleg Antonov a jeho priateľ Zhenya Bravarsky naložili svoj výtvor na nástupište a vydali sa na vzácny Krym. O pol mesiaca neskôr dorazili do Feodosie, s veľkými problémami prepravili vetroň do Koktebelu na nepohodlných krymských nákladných autách.

Len Boh vie, ako sa dvom saratovským mladíkom podarilo obnoviť svoje lietadlo, ktoré bolo na ceste poriadne dolámané. Výsledkom bolo, že Dove dostal povolenie lietať a profesionálny pilot Valentin Zernov bol vymenovaný za pilota. Vetroň však nikdy nevzlietol, urobil len pár krátkych skokov a šmýkal sa po tráve mierneho svahu. Oleg Konstantinovič si navždy zapamätal slová testovacieho pilota, ktoré potom povedal: „Chlapci, nenechajte sa odradiť. Tento vták nie je zlý, ale bude ti lepšie." Zernov sa nemýlil. Antonov dostal certifikát za unikátny dizajn draku lietadla, ale hlavné bolo niečo iné. Na mítingu sa stretol s mnohými nadšencami, ktorí sa rovnako ako on chceli vzniesť do neba. Boli medzi nimi Artseulov, Iľjušin, Pyšnov, Tichonravov, Tolstoj a mnoho ďalších známych osobností.

V roku 1925 bol Oleg Konstantinovič odporúčaný na prijatie na Leningradský polytechnický inštitút. Po zhromaždení vecí odišiel Antonov do severného hlavného mesta, kde bol k svojej veľkej radosti zapísaný ako študent námorného oddelenia, hydroaviatického oddelenia. V Leningrade pre budúceho dizajnéra v r doslova padlo obrovské množstvo zodpovedností a povinností. Mladý muž, energický a už v bezmotorovom lietaní zbehlý, bol zvolený za tajomníka technickej komisie ODVF a zároveň sa zamestnal ako inštruktor v krúžku leteckého modelárstva. Táto činnosť však nepriniesla peniaze a Oleg Konstantinovič, aby mohol žiť, písal poznámky do novín, maľoval plagáty a vyrábal modely lietadiel. Budúci konštruktér chodil aj na prednášky, úspešne absolvoval testy, stážoval a hlavne neprestal navrhovať a stavať vetrone. Lety, ktoré uskutočnil na letisku vetroňovej stanice, mu zabrali veľa času. Okrem toho je známe, že rád navštevoval divadlá a výstavy. Nie je možné pochopiť, ako to všetko Antonov dokázal. Je zrejmé, že slogan, vyhlásený neskôr vo forme odpovede na otázku, ako sa vyrovnať s záležitosťami - „robte pokojné akcie bez prestávok medzi nimi“ - sa zrodil presne v tom čase, počas ťažkých rokov štúdia v Leningrade.

V roku 1930 Oleg Konstantinovič promoval na inštitúte av roku 1933 bol dvadsaťsedemročný dizajnér menovaný do funkcie „šéfa“ v konštrukčnej kancelárii závodu na klzáky v Moskve. Bol poverený vývojom lietadiel s ľahkými krídlami, ktoré mal nový závod v Tushine vyrábať vo veľkom. V tom čase už mal mladý letecký konštruktér bohaté skúsenosti so stavbou vetroňov. Po vytvorení svojho „Holubice“ OKA-1 v roku 1924 Antonov počas nasledujúcich šiestich rokov postavil OKA-2 a OKA-3, „Standard-1“ a „Standard-2“, ako aj výkonný plachtiaci klzák „Mesto Lenin“. “, ktorý získal množstvo nadšených recenzií na ďalšej rally Koktebel. Olegovi súdruhovia neboli vôbec prekvapení jeho vysokým menovaním. V tomto živote však nič nejde ľahko a za všetko treba platiť... Antonov opustil malú miestnosť na Čajkovského ulici v Leningrade a povedal svojim priateľom: „Myslím, že tu som dostal TBC.“ Následne bol Oleg Konstantinovič opakovane liečený na tuberkulózu, ale choroba sa mu neustále vracala.

Kým nebol dokončený závod Tushino, kancelária pre návrh vetroňov bola nútená využívať dielňu, ktorú ponúkal Osoaviakhim a ktorá sa nachádzala na Garden Ring v suteréne. viacposchodová budova. Tieto pivnice sa predtým používali na skladovanie vína, ale teraz boli zverené dvom zlúčeným organizáciám - prúdovým stíhačkám a pilotom klzákov. Konštruktérom klzákov viedol Oleg Antonov a skupinu skúmajúcu prúdový pohon viedol Sergej Korolev.

Antonov v priebehu niekoľkých rokov navrhol viac ako dvadsať rôznych modelov vetroňov. Oleg Konstantinovič dosiahol svoj hlavný cieľ - vytvoriť sériovo vyrábané lietadlo pre rôzne segmenty obyvateľstva krajiny. Počas ôsmich rokov závod vyrábal dvetisíc vetroňov ročne - na tú dobu neuveriteľné číslo. Ich cena bola tiež neuveriteľná - v starých podmienkach nie viac ako tisíc rubľov. Zaujímavé je, že napriek pekelnému pracovnému vyťaženiu sa Antonovovi podarilo športovať. Tenis zostal jeho vášňou po celý život. Letecký konštruktér hral takmer ako profesionálny tenista. Skoro ráno pred prácou musel ísť do Petrovky, kde sa nachádzali hlavné súdy. V tých istých rokoch sa Antonov prvýkrát oženil. Jeho manželkou bola Lidia Sergeevna Kochetková, priateľka Irovej sestry. Všetko sa udialo veľmi rýchlo. Po stretnutí na začiatku leta na tenisovom kurte sa novomanželia v septembri vybrali na svadobnú cestu do Koktebelu.

Bývanie bolo v tých rokoch veľmi ťažké. Antonovci bývali spolu so Šeremetyevovcami v jednom spoločnom byte. Každá rodina mala izbu a ďalšia bola spoločenská miestnosť, v ktorej boli dizajnérske kresliace dosky. Miestnosť bola využívaná ako kancelária pre tímová práca. Vo vzácnych dňoch voľna sa Antonov chopil štetca. Maľoval obrazy s inšpiráciou, dokonca sa zúčastnil na množstve výstav amatérskych umelcov. Jeho obľúbenými námetmi boli krajinky, zátišia a, samozrejme, vetrone. A v roku 1936 Lydia Sergeevna porodila syna. Nazývali ho romanticky – Rolland.
Oleg Konstantinovič na rozdiel od desiatok iných dizajnérov nebol zatknutý, no krutý osud druhej polovice tridsiatych rokov minulého storočia ho neušetril. Vedenie v Osoaviakhime sa zmenilo, názory nových šéfov na bezmotorové lietanie ako masový šport sa začali vyjadrovať jednou frázou: „Menej lietajú, žijú dlhšie!“ Úpadok bezmotorového lietania začal už v roku 1936 a v ďalších rokoch sa všetko úplne zrútilo. Antonov bol odvolaný zo svojho postu a továreň na klzáky bola zatvorená. Talentovaní dizajnéri sa rozutekali na všetky strany. Oleg Konstantinovič sa v prvom rade obrátil na svojho starého kamaráta z Koktebelských zhromaždení - vynikajúcemu leteckému konštruktérovi Alexander Jakovlev. Ten, ktorý veľmi dobre poznal Antonovov talent, mu dal prácu vedúceho inžiniera vo svojej dizajnérskej kancelárii. Bol rok 1938.

Nová práca konštruktérovi vyhovovala, už dlho chcel prejsť od vývoja vetroňov k výrobe lietadiel, čo považoval za logické pokračovanie svojej činnosti. Na jar 1940 bol Antonov vymenovaný za hlavného konštruktéra malej konštrukčnej kancelárie v leteckom závode v Leningrade av roku 1941 bol preložený do Kaunasu (Litovská SSR). Jedného nedeľného rána 22. júna 1941 sa letecký konštruktér zobudil zo silného hukotu. Čoskoro jeden zo zamestnancov vbehol do jeho izby s vyvalenými očami: „Vojna...“. Kaunas bol blízko hraníc a zhora prišiel naliehavý rozkaz: „Okamžite sa pripravte na evakuáciu. Reproduktory znepokojivo hovorili o bombardovaní Sevastopolu, Kyjeva, Vilniusu, Rigy, Žitomiru, Brestu... Antonov odišiel z mesta večer. Spolu s poslednými pracovníkmi projekčnej kancelárie vyrazil na východ v zajatom hasičskom aute po ceste upchatej utečencami. O hodinu neskôr Nemci vstúpili do Kaunasu. Auto jazdilo dva dni pod neustálym leteckým útokom po rozbitých poľných cestách. Často sme museli jazdiť do priekopy a skrývať sa v lesoch a kríkoch. Ľudia nocovali v stohách sena vedľa cesty. Antonov dosiahol Moskvu až na konci druhého dňa.

A opäť musel začať všetko od nuly. Narýchlo zostavený tím bol poslaný do starej továrne na vetrone. "Znova vytvoríme klzáky: dopravu a náklad," oznámil Antonov ľuďom o niekoľko dní neskôr. O pár mesiacov neskôr Oleg Konstantinovič vyvinul jedinečný transportný a pristávací klzák A-7. Zariadenie bolo určené pre sedem pasažierov a bolo nevyhnutné na poskytovanie ľudí, munície a potravín partizánskym skupinám bojujúcim hlboko za nepriateľskými líniami. "Antonov-7" mohol pristáť na malom lesné čistinky, na rozoraných poliach, aj na zamrznutých, snehom pokrytých riekach. Pristávanie sa spravidla uskutočňovalo v noci pri svetle ohňov, pri ktorých zvyčajne po vyložení lacný vetroň zhorel. Je ťažké si predstaviť, akú obrovskú pomoc tieto lietadlá poskytli partizánske hnutie počas vojnových rokov. Nebolo náhodou, že hruď Olega Konstantinoviča zdobila medaila „Partizán Veľkej vlasteneckej vojny“.

V polovici októbra, keď Nemci vtrhli na diaľnicu Leningradskoye a ocitli sa osemnásť kilometrov od hlavného mesta, Antonovova skupina nastúpila do vlaku a vydala sa na západnú Sibír. Trvalo jej dva týždne, kým sa dostala do Ťumenu. Oleg Konstantinovič sa ocitol v pre neho neznámom meste, kde musel žiť a pracovať, prevádzkovať najzložitejšie mechanizmy závodu a projekčnej kancelárie bez dostatočného počtu ľudí a materiálov, tepla a vody. Antonov mal však v takýchto veciach dostatok skúseností.

Po vyhnaní nepriateľa z Moskvy sa Oleg Konstantinovič vrátil do hlavného mesta. Bol vymenovaný do funkcie hlavného inžiniera výboru pre klzáky Ľudového komisára leteckého priemyslu a vo februári 1943 sa Antonov presťahoval do Yakovlev Design Bureau, ktorý vyvíjal slávny Jakov. Talentovaný letecký konštruktér sa podieľal na modernizácii a dolaďovaní celého radu bojových vozidiel od Jak-3 až po Jak-9. Na jeseň roku 1945 dostal Oleg Konstantinovič ponuku, aby viedol pobočku Yakovlev Design Bureau v leteckom závode pomenovanom po ňom. Chkalov v Novosibirsku. Bez váhania súhlasil, pretože musel začať pracovať na vytvorení nového typu lietadla, nie vojenského, ale poľnohospodárskeho. Krajina potrebovala vozidlá s veľkou nosnosťou, schopné vzlietnuť z dobrého letiska aj z akéhokoľvek relatívne rovného poľa. Jeho najbližší spolupracovníci odišli s Antonovom do Novosibirska. Okrem toho Oleg Konstantinovič vzal so sebou celú triedu absolventov leteckej technickej školy v Novosibirsku. Bol to veľký risk. Dvadsaťroční mladí chalani, bez skúseností, hladní, sporo oblečení a neupravení, sa mali stať základom tímu, ktorému boli pridelené najdôležitejšie úlohy. Antonov však mal úžasnú schopnosť zhromaždiť zamestnancov okolo nápadu. Povedal: „Nie sú to objednávky, ktoré vytvárajú tím, hoci sú potrebné. Nevzniká preskupovaním alebo zhromažďovaním ľudí. Nie je to budova, ktorá spája tím. Hlavná vec je jednota účelu. Ak to ľudia pochopia a akceptujú, netreba ich „poháňať“. A " MATERSKÁ ŠKOLA"nesklamal. V auguste 1947 už stál pred bránami montážnej dielne prvý exemplár AN-2.

Do sériovej výroby lietadla však bolo ešte ďaleko. Antonov musel nielen vykonať početné testy a kontroly AN-2, ale musel znášať aj strety s byrokraciou riadiaceho aparátu, so zastaranými tradíciami, s ľahostajnosťou k osudu nových vynálezov. Oleg Konstantinovič často opakoval: „Naša práca nie je taká hladká a tichá, ako sa zdá... Hlavná vec v našej práci je boj. Boj je najnekompromisnejší, najintenzívnejší.“ A tento boj dal o sebe vedieť. Antonovova tuberkulóza sa v dôsledku jeho starostí začala zhoršovať. Štyri mesiace sa liečil v sanatóriách a nemocniciach a potom dlho bral antibiotiká.

Bolo rozhodnuté postaviť lietadlo AN-2 v Kyjeve. Antonovova dizajnérska kancelária sa presťahovala z Novosibirska na Ukrajinu. Všetko úsilie nebolo márne, 6. septembra 1949 vzlietol na oblohu prvý sériový AN-2. Oveľa neskôr, keď zhrnul výsledky svojej činnosti, dizajnér povedal, že to bol jeho najväčší úspech.

Generálnemu projektantovi sa nové mesto okamžite zapáčilo. Tento krok prospel aj zdraviu Olega Konstantinoviča. "Toto je miesto, kde snívam o tom, že zostanem do konca života," povedal Antonov. – „Prestaňte cestovať po krajine: Saratov, Leningrad, Moskva, Kaunas, Ťumen, opäť Moskva, Novosibirsk. Nie je to priveľa? Oleg Konstatinovič prežil zvyšok svojho života v Kyjeve. Práve v hlavnom meste Ukrajiny sa zrodili všetky slávne lietadlá geniálneho leteckého konštruktéra, ktoré priniesli slávu našej vlasti.

Obrovské pracovné zaťaženie úradných a verejných záležitostí prinútilo Antonova prísne regulovať svoju prácu. Vo svojej kancelárii sa objavil vždy presne o 9. hodine ráno. Prezrel som si poštu prichádzajúcu z celého sveta a zorganizoval som stretnutie, aby som vyriešil konkrétne problémy. Potom sa generálny dizajnér zoznámil s novým vývojom, pozrel sa na výkresy, kritizoval, odporučil, vykonal skúšobné výpočty, odhadol rôzne možnosti, spájajúce výsledky činnosti dielní, oddelení a skupín. Tvorivý proces v mysli Olega Konstantinoviča sa nezastavil ani na minútu. V kancelárii aj doma mal vždy po ruke dosku na kreslenie. Spravidla začal náhle kresliť, pričom zanechal všetky ostatné aktivity, akoby zrodená myšlienka hľadala východisko. Popoludní Antonov organizoval stretnutia s ľuďmi a organizáciami a podnikal potrebné výlety. V zostávajúcom čase pracoval na časopisoch a zoznamoval sa s novými publikáciami. Generálny konštruktér si večer sadol za volant vlastnej Volgy a odviezol sa domov – do svojej malej dvojposchodovej chatky v robotníckej dedine.


Dizajnéri A.S. Jakovlev a O.K. Antonov v dizajnérskej kancelárii v roku 1943 http://proznanie.ru

Záhrada pri dome sa pre Antonova stala miestom duchovného oddychu, ako aj zdrojom zrodu nových nápadov. Ako sám priznal, pred presťahovaním do Kyjeva žil projektant celý život na stavenisku, celý život sa nebudil na hluk lístia za oknom, ale na brúsenie bagra. Antonov napísal: „Medzi tým som urobil veľa dizajnových objavov arónia a jabloní, medzi rakytníkom a lieskou. Práca v záhrade zvyšuje moju produktivitu, v konečnom dôsledku záhrada nezaberá, ale šetrí čas.“

V jeho dome sa často zhromažďovali blízki priatelia a známi, medzi ktorými boli: architekt a akademik Anatolij Dobrovolskij, spisovateľ a chirurg Nikolaj Amosov, vedec Lyubomir Pyrig. Antonov nebol rád stredobodom pozornosti pri stole, ale aktívne podporoval konverzáciu na akúkoľvek tému. Sám najradšej rozprával o literatúre, medzi spisovateľmi, ku ktorým mal blízko, patrili Antoine de Saint-Exupéry a Nikolaj Gogol. Ich diela poznal prakticky naspamäť. Okrem toho Oleg Konstantinovič miloval počúvanie hudby. Ľudový umelec Ukrajiny a dobrý priateľ Antonovská rodina Dina Petrinenko často spievala vo svojom dome. Nikolaj Amosov povedal: „Všetkým mojim vzhľad Oleg protestoval proti imidžu úspešného podnikateľa z éry „stagnácie“ - Antonov sa nezaujímal o saunu, rybolov a iné záľuby vodcov svojho postavenia. Najradšej pracoval v záhrade, čítal a navštevoval výstavy. Zároveň to bol rozhodný a odvážny človek. Voľne sa vyjadroval k akejkoľvek téme, kritizoval vedenie, ktoré obvinil zo zlého hospodárenia a nedostatku „ spätná väzba"…. Zároveň sa zdalo, že Oleg drží každého na diaľku, ani ja som to nedokázal úplne prekonať počas mnohých rokov nášho priateľstva. Prečo je to tak, pomyslel som si? Nebola to vec inteligencie; tento pocit vyplynul z jeho extrémnej skromnosti a zraniteľnosti."

Samozrejme, niekedy sa stali aj tragédie. AN-10 s cestujúcimi havaroval neďaleko Charkova a AN-8 havaroval doslova pred Antonovovými očami. Oleg Konstantinovič bol veľmi rozrušený tým, čo sa stalo. Svojim priateľom povedal: „Už nebudem stavať osobné lietadlá. Nemôžem prežiť súčasnú smrť mnohých ľudí. Po nehode s „desiatkou“ som sa v noci viackrát zobudil na studený pot...“ Drsný život urobil svoje vlastné nepredvídané úpravy osudu dobre navrhnutých, dôkladne otestovaných vzdušných strojov, čím prinútil tvorcu, šokovaného nešťastím, trpieť. Antonov si dal záležať na každom svojom aute, každá katastrofa s lietadlom, ktoré vytvoril, veľmi padla na srdce dizajnéra. Ten istý Amosov napísal: „Pre generála bol Oleg Konstantinovič príliš citlivý. Zároveň to bolo šťastie pre ľudí. Koniec koncov, AN-10 svojho času u nás prepravoval maximálny počet cestujúcich v leteckej doprave. Toto je veľmi zodpovedné... A aké desivé je urobiť aj tú najmenšiu chybu.“
Napriek tomu hrozná choroba Antonov sa celý život aktívne venoval športu: hral tenis, ping-pong, lyžoval, chodil na túry. Konštruktér lietadla povedal: „ Kultivovaný človek je povinný správať sa k svojmu telu – zdroju energie a sídlu mysle – s rovnakou láskou, s akou dobrý mechanik zaobchádza so svojím mechanizmom. Stroj miluje starostlivosť, mazanie a náklonnosť! Čo potom môžeme povedať o takom zložitom mechanizme, akým je ľudské telo!

Za zmienku stojí ďalšia veľmi charakteristická črta Antonova - nepretržitá modernizácia už zdanlivo dokončeného dizajnu. Týmto pravidlom sa začal riadiť, keď staval vetrone – vždy išlo o sériu lietadiel, ktorých každá časť podliehala neustálemu zdokonaľovaniu. Konštruktér tvrdil, že modernizačné procesy sú často dôležitejšie a efektívnejšie ako vytváranie nového lietadla s neznámymi schopnosťami: „Niekedy môže lacná a jednoduchá výmena lietadla, auta alebo stroja zvýšiť presnosť práce a produktivitu a niekedy strojom poskytnúť nové vlastnosti. Úprava je vždy lacnejšia a rýchlejšia ako vytvorenie nového lietadla alebo dieselovej lokomotívy.“

Narodenie „Ruslana“ (v roku 1981) sa stalo pre Olega Konstantinoviča akousi labuťou piesňou. Do nového auta stelesnil všetky základné konštrukčné princípy, ktoré počas svojho života rozvíjal. Obrie lietadlo navyše absorbovalo všetky najmodernejšie nápady, ktoré sa objavili v konštrukcii lietadiel po celom svete. posledné roky. Práca dizajnéra na AN-124 sa zhodovala s jeho zvolením za akademika Akadémie vied ZSSR.

V práci bol Antonov vždy dôrazne proti metódam riadenia administratívnych príkazov. Takmer nikdy nerozkazoval, v tej najinteligentnejšej forme, akú radil alebo žiadal. Vždy oslovovaný ako „vy“. V histórii zostala iba jedna epizóda, keď sa nedokázal udržať v hádke a hodil kalamár na svojho protivníka. Bol to však skutočne jediný prípad a Oleg Konstantinovič navyše, chvalabohu, minul. Antonov, ktorý sa už stal svetoznámym leteckým konštruktérom, udivoval svojich podriadených svojou dostupnosťou. Kedykoľvek sa mohol objaviť na oddelení, stáť za zamestnancom, zasahovať do práce a pokračovať v rozvíjaní nápadu niekoho iného, ​​ktorý sa mu zdal zaujímavý. Lákala ho najmä nekonvenčnosť cudzích pohľadov a predstáv. Žiadny z významných dizajnérov nevenoval toľko pozornosti amatérskym vynálezcom, nadšencom a remeselníkom. Oleg Konstantinovič mal úžasnú schopnosť rozpoznávať talentovaných ľudí, podporoval ich snaženie zo všetkých síl a prizval ich k spolupráci. Pod jeho krídlami vyrástlo mnoho známych dizajnérov. Antonov preniesol túto podporu pre nadaných ľudí na študentov Charkovského leteckého inštitútu. NIE. Žukovského, kde od roku 1977 viedol oddelenie konštrukcie lietadiel.

Všetky otázky a problémy, ktoré sa vyskytli v tíme Antonov Design Bureau, sa spravidla diskutovali verejne. Oleg Konstantinovič mohol s nečakanou ľahkosťou pre každého priznať svoju chybu a prijať názor niekoho iného. V tomto prípade povedal: "Mýlil som sa a musím to prekonať." Okrem toho prejavil záujem o osudy svojich zamestnancov – pomáhal s námetmi na vedecké dizertačné práce, samostatne zostavoval zoznamy ocenených, získaval ceny. To všetko vytvorilo okolo Antonova jedinečnú tvorivú atmosféru, plnú dobrej vôle a dôvery. "Vždy som s ním chcel urobiť maximum," povedali kolegovia. Jedného dňa sa novinár z francúzskych novín spýtal Antonova: „Povedz mi, koľko lietadiel si vytvoril? „Sám, teda sám, by som nedokázal vyvinúť, nieto ešte lietadlo práčka"," odpovedal dizajnér s úsmevom. Teplé slová o kolegoch naznačujú úplný nedostatok márnosti v tejto osobe.

Zdalo sa, že roky nemali nad vekom Olega Konstantinoviča žiadnu moc. Generálny dizajnér navonok vyzeral oveľa mladšie ako jeho vek, no duchom zostal mladý. Elegantný, dôrazne inteligentný, zdvorilý vo svojich spôsoboch a vždy dobre oblečený, Antonov sa ženám páčil. Počas svojho života bol trikrát ženatý. Z každej manželky mal deti. Druhá manželka Elizaveta Avetovna Shakhatuni mu porodila dcéru Annu a tretia manželka Elvira Pavlovna syna Andreja a dcéru Lenu. Mimochodom, Elvira Pavlovna bola o tridsaťjeden rokov mladšia ako jej manžel. Oleg Konstantinovič neprerušil priateľské a obchodné väzby so svojimi bývalými manželmi. Všetky jeho deti boli medzi sebou priateľmi a jeho manželky pravidelne komunikovali. Ako sa Antonovovi podarilo udržať také ťažká rovnováha vzťah stále zostáva záhadou.

Bolo by však naivné veriť, že vytvorenie lietadla Olega Konstantinoviča a riešenie problémov projekčnej kancelárie prebehlo bez rozporov a konfliktov. Charakteristická vlastnosť v tej dobe vládla byrokracia a často nekompetentnosť vedenia v oblastiach, kde sa toto vedenie uplatňovalo. Plus túžba ukázať moc nad talentovanými ľuďmi posadnutými inovatívnymi nápadmi. Jediným východiskom zo situácie bol boj, ktorý vzal konštruktérovi lietadla nekonečné množstvo síl a zdravia. Celá história vzniku najobľúbenejšieho lietadla AN-2 je toho živým príkladom. A keď Antonov konečne prerazil svoju „Annushku“, mal ťažkosti iného druhu - na oficiálnej línii. Najsofistikovanejšia metóda „vykopnutia“ iniciatívy. Po prvých testoch Ruslana prišiel na vrchol anonymný list, že letecký gigant sa na prelome určite rozpadne. Prebehlo vyšetrovanie... Olega Konstantinoviča obvinili zo zneužitia prideľovania peňazí na nákup kníh pre knižnicu KB. Prebehlo vyšetrovanie... Po treťom sobáši bol akademik pokarhaný za „žartíky“ svojho starého muža. Neprebehlo žiadne vyšetrovanie, ale bola vykonaná určitá práca. Možno si len predstaviť, koľko nervov to Antonova stálo, koľko stáli víťazstvá a ako za ne musel zakaždým zaplatiť.

Oleg Konstantinovič zomrel v Kyjeve na následky mozgovej príhody 4. apríla 1984. 6. sa jeho pohreb konal so všetkými poctami. Vo Veľkej sále Ukrajinskej akadémie vied sa konalo pohrebné stretnutie venované brilantnému leteckému konštruktérovi. Vedľa rakvy nebožtíka na vankúšoch ležali ocenenia, ktoré Antonov za svojho života dostal - medaila Hrdina socialistickej práce, tri Leninove rády, Rád októbrovej revolúcie, Rád vlasteneckej vojny 1. Červený prapor práce, medaily laureáta štátnej a Leninovej ceny a mnohé ďalšie. Veľké množstvo obyčajný ľud odviedol Olega Konstantinoviča posledný spôsob na cintorín Baykovskoe.



Inštalované na budove Charkovského letecký ústav(teraz National Aerospace University
ich. N. E. Žukovskij). Foto Dmitrij Khramov/center]

Okrem navrhovania lietadiel sa Antonovovi podarilo urobiť veľa rôznych vecí: organizoval umelecké výstavy „Scientists Draw“ v Kyjeve a Moskve, ktoré prezentovali diela najväčších vedcov a technikov našej krajiny, bojoval za záchranu životného prostredia na jazere Bajkal, podporoval celoúnijný význam mesta Koktebel ako ultraľahkého strediska letectva a bezmotorového lietania, snažil sa rehabilitovať dobré meno leteckého konštruktéra Igora Sikorského, zúčastňoval sa moskovských pretekov podomácky vyrobených áut, ktoré organizoval časopis „Technológia pre mládež“.
Antonov sa snažil žiť podľa štandardov ideálnej svetlej budúcnosti a vo väčšine prípadov sa mu to podarilo. To sa prejavilo v všestrannosti jeho záujmov, v jeho nepokoji, v jeho jasnom altruizme, v jeho túžbe tvorivo sa prejaviť až do posledného dychu a napokon v jeho čestnosti, slušnosti a skromnosti.

Na základe materiálov z knihy „Oleg Antonov“ od Vasily Zakharchenko

Ctrl Zadajte

Všimol si osh Y bku Vyberte text a kliknite Ctrl+Enter

Dňa 7. februára 2006 uplynulo 100. výročie narodenia Olega Konstantinoviča Antonova, muža, ktorého meno nám ostalo viac ako dve desaťročia od jeho smrti. Roky nedokázali vymazať jeho nezvyčajne jasný a atraktívny obraz z pamäte. „Vynikajúci letecký konštruktér“, „mimoriadny vodca“, „ svetlá osobnosť“, „muž s veľkým P“, „umelec“, „spisovateľ“, „športovec“ – to nie je len zoznam jednotlivých aspektov osobnosti Olega Konstantinoviča, sú to prívlastky, ktoré nás udivujú svojou rôznorodosťou a spolu poskytujú vzácny príklad mimoriadne bohatého života. Vynikajúci chirurg Nikolaj Michajlovič Amosov povedal: „Oleg Konstantinovič bol... mnohostranný, prepojil hlboké znalosti technológie s umením.

Letectvo však vždy zostalo najdôležitejším aspektom Antonovovho života. Vytvoril 52 typov vetroňov a 22 typov lietadiel, vrátane tých najväčších a najnosnejších na svete, veľa úsilia venoval vývoju desiatok ďalších lietadiel, založil originálnu školu dizajnu a vyškolil tím dôstojných pokračovateľov jeho diela. Dizajnérska kancelária vytvorená Olegom Konstantinovičom, prechádzajúca štrukturálnymi zmenami, postupne nazývaná „poštová schránka“, Kyjevská mechanická továreň a napokon Letecký vedecko-technický komplex, bola vždy spojená s menom svojho zakladateľa, zostávajúceho v každodennej reči. miliónov ľudí jednoducho „Antonov Design Bureau“, pretože samotné meno tohto muža navždy vstúpilo do histórie letectva a stalo sa symbolickým.

Oleg Konstantinovič Antonov sa narodil 7. februára 1906 v Moskovskej provincii v šľachtickej rodine Anny Efimovnej (foto) a Konstantina Konstantinoviča Antonova.

V roku 1912 sa rodina Antonovcov presťahovala do Saratova na Volge. Tam malý Oleg prvýkrát počul o lietadlách z príbehov svojho bratranca. V tom čase v Saratove prakticky neexistovala literatúra o letectve. Oleg vystrihol všetky informácie o nej z novín a časopisov a zostavil akúsi referenčnú knihu. „Toto stretnutie mi urobilo veľkú službu,“ napísal neskôr, „tým, že ma naučilo uvažovať o lietadlách z uhla ich vývoja. Spolu so svojimi rovesníkmi Oleg vytvoril „Klub milovníkov letectva“ a vydal ručne písaný letecký časopis. Vášeň pre lietanie priviedla posadnuté deti na vojenské letisko, kde sa zoznámili s dizajnom lietadiel, študovali ich trosky na okraji letiska a na knižný trh pri hľadaní náhodných kníh o letectve.

Od roku 1923 Oleg aktívne pracoval v „Spoločnosti priateľov leteckej flotily“ a vytvoril klzáky vlastného dizajnu, najmä tréningový prístroj s názvom „Dove“, za úspešný dizajn, za ktorý získal diplom. Neúnavná tvorivá povaha, jeho húževnatá pamäť, ktorý obsahoval návrhy takmer všetkých vtedy známych lietadiel, umožnil mladému Antonovovi, študentovi hydroleteckého oddelenia námorného oddelenia Leningradského polytechnického inštitútu, vytvoriť cvičné vetrone OKA-3, Standard-1, Standard-2. , OKA-7, OKA -8 a prvý rekordný vetroň “Mesto Lenin”.

Koncom roku 1930, po absolvovaní inštitútu, bol Oleg Antonov poslaný do Moskvy, aby zorganizoval Ústrednú konštrukčnú kanceláriu pre klzáky. V Tushine na predmestí Moskvy sa stavala továreň na klzáky. V roku 1933, keď bola dokončená výstavba závodu, bol Antonov vymenovaný za hlavného konštruktéra. Antonovove vetrone série Rot-Front dosiahli rekordné dolety (foto).

Koncom tridsiatych rokov pozval Antonova do svojej konštrukčnej kancelárie hlavný dizajnér A.S. Jakovlev a ponúkol mu prácu vedúceho inžiniera pre cvičné lietadlá. Ale začala sa Veľká vlastenecká vojna. Antonov dostal vládny príkaz zorganizovať výrobu viacmiestneho vzdušného transportného klzáku A-7, ktorý vyvinul v roku 1940. V októbri bol závod evakuovaný do Ťumene na Sibíri, kde sa vyrobilo viac ako 500 transportných klzákov. V tom istom období Antonov vytvoril „okrídlený tank“ - originálny klzák na prepravu ľahkého tanku. Pilotovaný S. Anokhinom letel vo vleku za ťažkým bombardérom TB-3 navrhnutým A.N. Tupolev. bohužiaľ, veľké straty TB-3 v bitkách viedol k tomu, že čoskoro nebolo čo ťahať „okrídlený tank“ a lákavá myšlienka sa musela opustiť.

Nejlepšie z dňa

V roku 1943 sa O.K. Antonov vrátil do konštrukčného úradu A.S. Jakovleva, ktorý mu ponúkol miesto svojho zástupcu. Oleg Konstantinovič venoval veľa úsilia zdokonaleniu stíhačiek Yak - jedného z najpopulárnejších lietadiel druhej svetovej vojny. Pri spomienke na svoju prácu s Jakovlevom povedal: „Na celý život som sa naučil krédo tohto úžasného dizajnéra – musíte robiť len to, čo je potrebné.“ Antonov zároveň nestratil sen o svojom lietadle pre pokojnú oblohu. Po vojne sa Antonov obrátil na Jakovleva so žiadosťou, aby ho prepustil do väzenia. samostatná práca a v októbri 1945 odišiel do Novosibirska, aby riadil pobočku Jakovlevovej konštrukčnej kancelárie v leteckom závode. 31. mája 1946 vláda ZSSR transformovala pobočku na novú dizajnérsku kanceláriu. OK. Antonov bol vymenovaný za hlavného konštruktéra a poverený vytvorením poľnohospodárskeho lietadla CX-1, dnes známeho po celom svete ako An-2. V septembri 1946 bol O.K. Antonov, okrem vedenia projekčnej kancelárie, poverený úlohami vedúceho Výskumného ústavu sibírskeho letectva. Antonovova energia a efektívnosť mu umožnili vyrovnať sa so všetkými záležitosťami a prvorodený z novej dizajnérskej kancelárie sa prvýkrát vzniesol do neba 31. augusta 1947.

Uplynuli tri roky tvrdej práce na organizácii tímu a uvedení An-2 do výroby. Zároveň boli vytvorené jeho úpravy pre rôzne druhy aplikácie. Toto lietadlo sa stalo jediným na svete lietadla, ktorá je v sériovej výrobe už viac ako 50 rokov. Slávu si získal ako mimoriadne spoľahlivé auto. Za roky fungovania prepravila niekoľko stoviek miliónov pasažierov, milióny ton nákladu a obrobila viac ako miliardu hektárov polí a lesov. Navštívil takmer každý kút sveta. Za vytvorenie An-2 boli O.K. Antonov a jeho spoločníci ocenení štátnou cenou ZSSR.

V roku 1952 sa O.K. Antonov a poprední odborníci dizajnérskej kancelárie presťahovali do Kyjeva, kde prakticky museli vytvoriť tím aj výrobnú základňu od nuly. Koncom roku 1953 dostala konštrukčná kancelária objednávku na vytvorenie dopravného lietadla s dvoma turbovrtuľovými motormi. Lietadlo bolo navrhnuté a vyrobené za dva roky. V roku 1958 bolo vypustené lietadlo pod označením An-8 masová výroba v leteckom závode v Taškente.

Vývoj lietadiel An-10 a An-12 sa začal v roku 1955 po návšteve konštrukčnej kancelárie šéfa ZSSR N.S. Chruščova. Počas rozhovoru s ním O.K. Antonov navrhol vytvoriť jedno štvormotorové lietadlo, ale v dvoch verziách: osobné a nákladné. Koncept bol schválený a tím začal tento zložitý problém riešiť. Lietadlo An-10 malo na osobné dopravné lietadlo vzácnu kombináciu vlastností: vysokú rýchlosť letu, relatívne krátku potrebnú dĺžku dráhy a schopnosť vzlietnuť a pristáť na nespevnených a zasnežených letiskách. Berúc do úvahy tieto vlastnosti, Aeroflot prevádzkoval An-10 na krátkych medziregionálnych trasách so zle pripravenými a nespevnenými dráhami. Mimoprojektové prevádzkové podmienky, časté vzlety a pristátia viedli k rýchlej spotrebe jeho zdrojov. To spôsobilo tvorbu únavových trhlín v energetických prvkoch konštrukcie An-10 a v roku 1972 došlo ku katastrofe. Oleg Konstantinovič ťažko prežil to, čo sa stalo. O svoje skúsenosti sa podelil so svojím priateľom Nikolajom Amosovom: „Nie, nebudem stavať veľké osobné lietadlá,“ povedal. "Nemôžem prežiť súčasnú smrť mnohých ľudí." Po nehode s „desiatkou“ som sa nie raz zobudil z nočného hovoru obliaty studeným potom a chvejúcou sa rukou som dvíhal telefón – naozaj sa opäť stala nehoda môjho lietadla? Odvtedy sa problémy únavovej pevnosti stali jedným z hlavných problémov v práci dizajnérov. V záujme spoľahlivosti a životnosti konštrukcií sa všetky vyrobené lietadlá podrobujú opakovaným zaťažkávacím skúškam.

Po vytvorení An-10 a An-12, Antonov Design Bureau pevne zaujalo svoje miesto medzi poprednými spoločnosťami na výrobu lietadiel v krajine. Vznikla vlastná „Antonovská“ škola dizajnu, sformovala sa nová generácia talentovaných tímových lídrov, priemyselných a bytovú výstavbu, boli vyriešené sociálne a každodenné problémy.

V roku 1962 sa O.K. Antonov stal generálnym dizajnérom. Ešte predtým, v roku 1960, úspešne obhájil dizertačnú prácu a Akademická rada Moskovský letecký inštitút mu udelil titul doktora technických vied. V tom istom roku bol zvolený za člena korešpondenta Akadémie vied Ukrajiny.

Oleg Konstantinovič venoval rovnakú pozornosť veľkým aj malým prácam vykonávaným pod jeho vedením: všetkému kreatívne úlohy boli pre neho rovnako dôležité. Súčasne s lietadlami vytvoril sériu celokovových klzákov A-11, A-13, motorových klzákov A-13M a rekordných A-15. Za vytvorenie klzákov získal O.K. Antonov špeciálne ocenenie od Medzinárodnej leteckej federácie - „Diplom Paula Tissandiera“. " námorníctvo sa vyvíja už dlho,“ povedal Antonov. - Boli fregaty, krížniky, bojové lode, teraz sú tu jadrové lode a plachetnicové jachty zostať. Rovnako aj vetrone. Budú sa stavať a lietať, pokiaľ budú prúdy vzduchu a budú ľudia, ktorí sa budú snažiť lietať. A vždy budú."

Antonov vždy chápal, že v obrovských rozlohách Sovietskeho zväzu bola veľká potreba malého lietadla, ktoré nepotrebovalo letiská. Takto vzniklo SKV - „lietadlo s krátkym vzletom“ (teraz je tento termín široko používaný vo svetovej praxi). Malé auto, neskôr nazývané „Bee“, sa v priebehu postupných úprav zmenilo zo štvormiestneho na sedemmiestne a potom na jedenásťmiestne. Zrodenie „Včely“ a jej následné modifikácie An-14M a An-28 pravdepodobne ukázali Antonovovu pevnosť ako dizajnéra a jeho odhodlanie dosiahnuť svoj cieľ v maximálnej miere.

V období 1957-1959. Vytváranie osobného lietadla An-24 prebiehalo so širokým využitím lepených zváraných spojov konštrukčných prvkov. Ťažkosti spojené so zavádzaním novej technológie boli prekonané vďaka silnej pozícii Olega Konstantinoviča. Na základe tohto lietadla bolo vyvinutých 14 modifikácií vrátane dopravného An-26 a leteckého snímkovania An-30. Spoľahlivé autá tejto rodiny stále hrajú dôležitá úloha pri preprave cestujúcich a nákladu plnia mnoho špeciálnych funkcií.

Ďalším vytvorením tímu na čele s Antonovom bol An-22 „Antey“, ktorý zn nový krok v konštrukcii lietadiel - stalo sa prvým širokotrupým lietadlom na svete. Svojou veľkosťou prekonal všetko, čo sa dovtedy vo svetovom letectve vytvorilo, a vyžadovalo si riešenie množstva konštrukčných a technologických problémov, ako aj veľký objem experimentálna práca. V Paríži na 26. medzinárodnom leteckom veľtrhu sa lietadlo okamžite stalo stredobodom pozornosti všetkých a stalo sa veľkou senzáciou. English Times napísal: „Vďaka tomuto lietadlu Sovietsky zväz pred všetkými ostatnými krajinami vo výrobe lietadiel...“ Zahraniční korešpondenti hovorili o samotnom Olegovi Konstantinovičovi takto: „Návrhár je elegantný, s dobrými mravmi skutočného umelca, má vycibrenú myseľ, má sklon analyzovať, hovorí anglicky a francúzsky.

Hneď prvé lety Antey potvrdili, že letectvo urobilo nový krok vpred. Lietadlo to dokázalo dodávkou staníc s plynovou turbínou, kolesových rýpadiel, nákladných áut a iného veľkého nákladu na Ďaleký sever. A ozbrojené sily krajiny dostali silnú zbraň, ktorá výrazne zvyšuje ich mobilitu.

Oleg Konstantinovič sa mnoho rokov vytrvalo snažil o vytvorenie ekonomických motorov s plynovou turbínou pre malé lietadlá. A keď sa takéto motory objavili, pustil sa do vývoja hlbokej modifikácie An-14 s názvom An-28 a poľnohospodárskeho lietadla An-3 - Nová verzia slávny An-2.

Charakteristickou črtou Olega Konstantinoviča bolo brániť svoj názor na uskutočniteľnosť vytvorenia tohto alebo toho lietadla. Jeho pozícia bola spravidla založená na hlbokej znalosti situácie a jej komplexnej analýze.

Držiac krok s pokrokom, Antonov v 70. rokoch vytvoril tím, ktorý viedol, aby vytvoril dopravné lietadlá s obtokovými prúdovými motormi. Prvým takýmto strojom bol An-72 a o niečo neskôr sa objavila jeho modifikácia An-74, ktorá je dnes nenahraditeľná v neobývaných oblastiach, kde nie sú betónové letiská. Pod vedením Olega Konstantinoviča bola vyriešená mimoriadne náročná úloha vytvoriť ťažké dopravné lietadlo na veľké vzdialenosti An-124 „Ruslan“. Aby to generálny dizajnér dosiahol, urobil na tú dobu veľmi odvážne technické rozhodnutia. Najmä na lietadle tejto triedy bolo po prvýkrát na svete použité šípové krídlo s nadkritickým profilom. Jednou z techník, ktoré umožnili dosiahnuť vysokú hmotnostnú dokonalosť lietadla, bolo široké použitie kompozitných materiálov. "Ruslan" sa ukázal ako mimoriadne úspešné lietadlo. Stanovilo 30 rekordov a celkovo ku koncu roku 2005 mala dizajnérska kancelária 483 svetových úspechov, z ktorých 378 ešte nebolo prekonaných (foto).

"Ruslan" bolo posledné lietadlo vytvorené pod priamym vedením O.K. Antonova. Po jeho smrti generálove plány uviedli do života jeho prívrženci. O.K. Antonov, ktorý nasmeroval tím OKB na riešenie nových problémov, vo svojich posledných prejavoch povedal: „Môžeme ísť ďalej len revolučnou cestou, osvojením si nových myšlienok. A ako vieme, novým technológiám sa medze nekladú.“

Roky, ktoré nás čoraz viac oddeľujú od Antonova, zároveň robia jeho obraz úplnejší a živší. Koniec koncov, nebol to len vynikajúci dizajnér, ale aj špeciálny človek. On, ktorý dostal vynikajúcu výchovu, mal svoj vlastný štýl - originálny, ladný, sebavedomý. Mal zvláštny šarm, spájal veľkú vážnosť s jemnosťou a prirodzenou milosťou; spojil mocnú myseľ a vznešenú dušu.

Oleg Konstantinovič bol osobnosťou, ktorá nezapadala do každodenných predstáv o významnom vodcovi sovietskeho obdobia. Bol to odvážny a odhodlaný muž. Hovoril slobodne na akúkoľvek tému. Základ tvorivá činnosť O.K. Antonov pozostával z jeho mnohostranných inžinierskych znalostí. Vedel takmer všetky hlavné pokroky v technike a, samozrejme, všetko o letectve. Jeho úžasná pamäť uchovávala všetky informácie o lietadlách minulosti a súčasnosti. Stačilo sa ho na niečo také opýtať a vypočuli ste si fascinujúci a podrobný príbeh o lietadlách, minulých udalostiach, zabudnutých vnemoch (fotky).

Všetci vnímali O.K. Antonova ako zdržanlivého a vyrovnaného. Medzi svojimi podriadenými mal absolútnu autoritu. „Tím nie je vytvorený príkazmi, hoci sú potrebné,“ rád opakoval Oleg Konstantinovič. - Nevzniká len zbieraním a preskupovaním ľudí. Kolektív nespája budova, v ktorej pracuje. Hlavná vec, bez ktorej tím nemôže existovať, je jednota účelu... Vytvoriť priateľský, efektívny tím je špeciálna práca, práca na najvyššej úrovni.“

Elizaveta Avetovna Shakhatuni, laureátka Leninovej ceny, jedna z najbližších Antonovových spolupracovníčok, ktorá s ním spolupracovala viac ako 40 rokov, spomína: „Oleg Konstantinovič sa vyznačuje predovšetkým jeho bezpodmienečným talentom, výnimočnou láskou k jeho práci a, samozrejme, inteligenciu. Tieto vlastnosti v prvom rade určovali jeho vzťah k tímu. Každý, kto prišiel pracovať pre Olega Konstantinoviča, sa okamžite nakazil jeho posadnutosťou. Vedel si zariadiť ľudí tak, aby ich v práci netlačil. Samotní zamestnanci sa stali nositeľmi jeho ašpirácií, jeho myšlienok... Oleg Konstantinovič si mohol priznať chybu: „Mýlil som sa - musím to prekonať...“ - niekedy s ľahkosťou priznal, že to bolo pre každého neočakávané“ (foto ).

Zaujímavé názory generála na osobnosť vodcu v modernom svete: „... vodca musí byť kultivovaný a vzdelaný... On, podľa môjho hlbokého presvedčenia, musí byť mimoriadne tolerantný, až jemný, áno, jemný človek. Jemnosť v zaobchádzaní totiž vôbec nevylučuje pevnosť vôle. Takýto líder musí mať obrovský dar presviedčania, založený na rozsiahlych skúsenostiach a vedomostiach, a nikdy sa neuchyľovať k holému tímu... A, samozrejme, ani on sám by nemal byť hlúpy interpret. Keď robí aj tú najmenšiu vec, musí pamätať na základné úlohy, konečné ciele.“

Antonov sám krásne kreslil a poznal zložitosť maľby. „Keby som sa nestal dizajnérom, stal by som sa umelcom,“ priznal raz. Zmysel pre krásu ho nesklamal, keď napísal svoje knihy: „Na krídlach z dreva a plátna“, „Najskôr desaťkrát“, „Pre každého a pre seba“, množstvo článkov, prednášok a prejavov. Kniha „Múza v chráme vedy“ široko prezentuje poetickú kreativitu vedcov. Medzi nimi je aj básnik Oleg Antonov. „V letectve,“ napísal Oleg Konstantinovič, „vzťah medzi technickou dokonalosťou a krásou je obzvlášť viditeľný. Dokonca aj na úsvite letectva, letecký konštruktér kapitán Ferber povedal: „Krásne lietadlo lieta dobre, ale škaredé lieta zle“... Ako práca postupuje, vymyslené lietadlo sa zakaždým, priamo pred našimi očami, stáva štíhlejším a elegantnejším a harmonickejšie."

O.K. Antonov venoval veľkú pozornosť amatérskym dizajnérom a vynálezcom. Rozumel týmto nepokojným ľuďom, pomáhal im, ako najlepšie vedel. O.K. Antonov povedal: "Amatér je človek, ktorý nikdy nedovolí manželstvo; je to človek, ktorý pracuje vynaliezavo, s láskou."

Celý svoj život bol Oleg Konstantinovič atletický. Lyžoval, lietal na vetroňoch, hral tenis a ping-pong: „V starobe je šport obzvlášť potrebný – verte mojim životným skúsenostiam,“ povedal.

Oleg Konstantinovič bol jedným z tých, ktorí neboli stvorení pre starobu, a to sa dá pochopiť - taký temperament, také kreatívne šialenstvo sa nedokáže vyrovnať s obmedzeniami veku. Zhorela len za dva týždne, vyhorela tak, ako žila – rýchlo, prudko. Zdalo sa, že jeho tvorivá povaha si vybrala smrť podľa seba – pokojné a ponižujúce vädnutie tu bolo nemysliteľné.

Životopis

Narodený 25. januára (7. februára) 1906 v obci Troitskoye, dnes okres Podolsk, Moskovská oblasť.

V roku 1925 vstúpil do strojárskeho oddelenia Leningradského polytechnického inštitútu. Kalinin, ktorý promoval v roku 1930.

V roku 1931 stál na čele technická časť Vyššia letecká škola klzákov a Ústredný úrad pre návrh klzákov OSoAviaKhim, zaoberajúci sa konštrukciou vetroňov (séria OKA, séria USA / „Training-Serial“, cvičné klzáky „Upar“). Od roku 1933 - hlavný konštruktér závodu na klzáky v Tushine. Od roku 1938 - vedúci inžinier Yakovlev Design Bureau. V rokoch 1940-1941 - hlavný dizajnér závodu v Leningrade.

V roku 1941 dostal za úlohu organizovať výrobu klzákov v Kaunase na základe bývalej továrne na električky, ale vypuknutie vojny túto snahu čoskoro zničilo; Antonov bol vymenovaný za hlavného inžiniera oddelenia vetroňov Ľudového komisariátu leteckého priemyslu. Od roku 1943 - prvý zástupca generálneho konštruktéra Jakovleva, 1946 viedol pobočku OKB v Novosibirsku, neskôr - jeho OKB-153 (od roku 1952 - Kyjev GSOKB-473, od roku 1966 - Kyjevský strojársky závod, od roku 1984 - OKB pomenovaná po O. K. Antonovovi, od roku 1989 - Letecký vedecko-technický komplex "Antonov").

V roku 1962 mu bol udelený titul generálny dizajnér Design Bureau.

Člen CPSU od roku 1945. Zástupca Rady Zväzu Najvyššieho sovietu ZSSR 5-11 zvolaní z oblasti Kyjeva.

Žil v Kyjeve. Zomrel 4.4.1984. Pochovali ho na Baikovskom cintoríne v Kyjeve.

Vývoj

Pod vedením Olega Konstantinoviča Antonova boli vytvorené:

  • vetrone - Dove, Rot Front-1, Rot Front-2, Rot Front-3, Rot Front-4, A-11, A-13, A-15;
  • dopravné lietadlá - An-8, An-12, An-26, An-22 „Antey“, An-32, An-72, An-124 „Ruslan“, An-74;
  • viacúčelové lietadlo - An-2, An-14 „Bee“, An-30, An-28, An-3;
  • osobné lietadlá - An-10 a An-24.

Ocenenia a tituly

  • Pre veľký úspech pri navrhovaní nového leteckej techniky a v súvislosti so 60. výročím narodenia bol Olegovi Konstantinovičovi Antonovovi dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 5. februára 1966 s odovzdaním zlata Kladivo a kosák udelený titul Hrdina socialistickej práce. medailu a Leninov rád.
  • Udelené 3 Leninove rozkazy (7.12.1957, 5.2.1966, 3.4.1975), rozkazy Októbrová revolúcia(26.4.1971), Vlastenecká vojna 1. stupňa (2.7.1945), Červený prapor práce (2.11.1944).
  • Udelené rôzne medaily: „Partizán vlasteneckej vojny“, 2. stupeň (1944), „Za statočnú prácu vo Veľkej vlasteneckej vojne“ Vlastenecká vojna 1941-1945." (1945), „20 rokov víťazstva nad nacistickým Nemeckom“ (1965), „Za statočnú prácu na pamiatku 100. výročia narodenia V. I. Lenina“ (1970).
  • Stalinova cena (1952, za lietadlo An-2).
  • Leninova cena (1962, za lietadlo An-12).
  • Štátna cena Ukrajinskej SSR (1976, za lietadlo An-24).
  • Akademik Akadémie vied Ukrajinskej SSR (1968).
  • Akademik Akadémie vied ZSSR (1981).
  • Ctihodný pracovník vedy a techniky Ukrajinskej SSR.
  • Získal zlatú medailu pomenovanú po A. N. Tupolevovi z Akadémie vied ZSSR (1979).
  • Osvedčenie Ústredného výkonného výboru na vytvorenie cvičných a rekordných vetroňov (1933).

Pamäť

  • V Kyjeve, na dome, v ktorom žil O.K. Antonova bola osadená pamätná tabuľa.
  • Jeho meno dostal letecký vedecko-technický komplex a ulica v Kyjeve.
  • Centrálna banka Ruskej federácie vydala v roku 2006 pamätnú mincu.
  • V roku 2006 bola vydaná ukrajinská poštová známka venovaná Antonovovi.

    Pamätná minca Ruska

    Pamätná minca Ukrajiny

    Poštová známka Ukrajiny