výsadkár? Z čoho sú vyrobené? Odpovede na tieto a ďalšie otázky nájdete v článku. Padák je zariadenie vyrobené z látky, vyrobené vo forme polkruhu, ku ktorému je pomocou popruhov pripevnený náklad alebo závesný systém. Spomaľuje pohyb predmetu vo vzduchu. Padáky slúžia na oddialenie pohybu okrídlených vozidiel pri pristávaní a zoskoku z pevných predmetov (prípadne z lietadiel) za účelom bezpečného zostupu a pristátia nákladu (ľudí).

Odrody

Mnoho ľudí sa zaujíma o to, koľko šnúr má padák výsadkára. Najprv sa na jemné pristátie človeka na Zemi používali vzduchové dáždniky. Dnes sa používajú na záchranu ľudí a ich zhadzovanie zo vzduchu. Okrem toho slúžia ako športové vybavenie.

Na pristávanie nákladu a áut boli vynájdené dáždniky nákladnej oblohy. Na pristátie ťažkých zariadení možno súčasne použiť niekoľko takýchto zariadení. Záchranné systémy na ľahkých lietadlách sú ich variáciou. Takéto zariadenia pozostávajú z padáka a urýchľovačov s núteným predĺžením (raketovým, balistickým alebo pyrotechnickým). Keď nastane nebezpečná situácia, pilot aktivuje záchranné zariadenie a lietadlo pomocou padáka pristane na zemi. Tieto techniky sú často kritizované.

Malé stabilizačné padáky (nazývané aj pilotné padáky) pomáhajú regulovať polohu tela pri uvoľnenom zostupe. Odstrašujúce vzduchové dáždniky boli vyvinuté na skrátenie brzdnej dráhy na vozidlách a lodiach, na zastavenie áut v pretekoch dragsterov. Takýmito zariadeniami boli vybavené napríklad lietadlá Tu-104 a skoré modely Tu-134.

Na zníženie rýchlosti kozmickej lode pri pristávaní na nebeskom objekte alebo pri pohybe atmosférou sa používajú aj padáky. Je známe, že na pristávanie ľudí a nákladu boli vyvinuté obyčajné okrúhle dáždniky. K dispozícii sú aj okrúhle padáky vyrobené vo forme krídla Rogallo, so stiahnutým vrchom, stuhové padáky pre nadzvukovú rýchlosť, parafoils - krídla v tvare elipsy alebo obdĺžnika a mnohé ďalšie.

Zariadenia na vylodenie ľudí

Takže, koľko línií má padák výsadkára? Pre bezpečné pristátie osoby vyvinuli odborníci tieto typy vzduchových dáždnikov:

  • špeciálny účel;
  • záchrana;
  • školenia;
  • vo vzduchu;
  • škrupinové kĺzavé padákové systémy (športové).

Základnými typmi sú pristávacie (okrúhle) padáky a „krídlové“ systémy (plášťové kĺzavé prostriedky).

Typy armádnych "vzduchových dáždnikov"

Každý vojak by mal vedieť, koľko šnúr má padák výsadkára. Armádne dáždniky sa dodávajú v dvoch typoch: štvorcové a okrúhle. Vrchlík pristávacieho okrúhleho padáka je mnohouholník, ktorý po naplnení vzduchom nadobúda vzhľad pologule. Top má v strede výrez (alebo menej hustú látku). Takéto systémy (napríklad D-5, D-10, D-6) sa vyznačujú nasledujúcimi charakteristikami nadmorskej výšky:

  • normálna pracovná nadmorská výška - od 800 do 1200 m;
  • maximálna výška uvoľnenia - 8 km;
  • najnižšia úroveň vyhadzovania je 200 m so zostupom po naplnenej kupole minimálne 10 sekúnd a stabilizáciou na 3 sekundy.

Okrúhle padáky sa ťažko ovládajú. Majú približne rovnakú horizontálnu a vertikálnu rýchlosť (5 m/s). Hmotnosť týchto zariadení je nasledovná:

  • 13,8 kg (D-5);
  • 11,7 kg (D-10);
  • 11,5 kg (D-6).

Štvorcové padáky (napríklad ruský „Listik“ D-12, T-11 USA) majú ďalšie štrbiny v oblúku, pomocou ktorých parašutista riadi horizontálny pohyb. Zlepšujú tiež manévrovateľnosť. Horizontálna rýchlosť produktov je až 5 m/s a rýchlosť zostupu až 4 m/s.

D-6

Teraz zistime, koľko línií je na padáku výsadkára D-6, ktorý vyvinul Výskumný ústav parašutistického inžinierstva (holding pre letectvo). Používa sa na bojové a cvičné zoskoky z dopravných lietadiel. Predtým ho používal ZSSR.

Dnes upravené zariadenie D-6 štvrtej série spolu s novým D-10 využívajú lietajúce kluby a výsadkové sily. Jeho systém korekcie vrchlíka sa skladá z vlascov, stabilizátora a apexovej základne. Pozdĺž spodného okraja oblúka bolo navlečených 16 lán z nylonového lana ShKP-200 a prišitých pod výstužnými radiálnymi páskami. Dĺžka vonkajších línií, umiestnených vo voľnom stave na každej slučke, od spodného okraja vrcholu k stabilizačným slučkám je 520 mm a stredná - 500 mm.

Nuansy D-6

Základňa kupoly D-6 je vyrobená z nylonového materiálu art. 560011P a prekrytie je vyrobené z rovnakej látky, ale má art. 56006P. Medzi závesmi č. 15A a 15B, 1A a 1B sú na základni kupoly štrbiny s rozmermi 1600 mm, určené na otáčanie oblúka pri zostupe. V hornej časti je 30 káblov vyrobených z nylonového lana ShKP-150. Na voľné okraje závesnej konštrukcie č. 2 a 4 je pripevnených 7 popruhov a 8 na č. 1 a 3.

Dĺžka popruhov vo voľnej polohe od polkruhových spôn po spodný okraj kupoly je 9000 mm. Značky sú na nich nakreslené vo vzdialenosti 200 mm od spodného okraja oblúka a 400 mm od polkrúžkov-praciek voľných koncov. Uľahčujú inštaláciu káblov vrchlíka. Koordinačné laná sú prišité k popruhom č. 15A a 15B, 1A a 1B. Kopula má rozlohu 83 metrov štvorcových. m.

Ovládacie šnúry sú vyrobené z červeného nylonového lana ShKPkr. Prechádzajú cez krúžky prišité na vnútornú stranu voľných koncov závesnej konštrukcie.

D-10

Teraz vám povieme, koľko línií má padák výsadkára D-10. Je známe, že tento dáždnik nahradil padák D-6. Jeho kupola, vyrobená v tvare tekvice, s krásnym vzhľad a vylepšené vlastnosti má plochu 100 m2. m.

Zariadenie D-10 bolo vyrobené pre výsadok začínajúcich výsadkárov. S jeho pomocou môžete vykonávať bojové a cvičné zoskoky z dopravného a vojenského lietadla Il-76, lietadla An-2, vrtuľníkov Mi-6 a Mi-8. Pri uvoľnení je rýchlosť letu 140-400 km/h, najnižšia výška skoku 200 m so stabilizáciou na 3 sekundy, maximálna 4000 m pri letovej hmotnosti osoby 140 kg, klesanie nastáva rýchlosťou 5 m/s. Padák D-10 má rôzne dĺžky šnúr. Má malú hmotnosť a veľa možností ovládania.

Každý opravár vie, koľko šnúr je na hlavnom padáku výsadkára D-10. Zariadenie má 22 lán s dĺžkou 4 metre a 4 káble napojené na slučky kupolových štrbín o veľkosti 7 m, vyrobené z nylonového lana ShKP-150.

Padák je tiež vybavený 22 dodatočnými vonkajšími šnúrami vyrobenými z postroja ShKP-150 dĺžky 3 m. Okrem toho má k základným šnúram pripevnených 24 vnútorných prídavných lán vyrobených z postroja ShKP-120 o veľkosti 4 m. Ku káblom 2 a 14 je pripojený pár vnútorných prídavných popruhov.

D10P

Čo je dobré na pristávacom padáku? D-10 a D10P sú úžasné systémy. Zariadenie D10P je navrhnuté tak, aby sa dalo prerobiť na D-10 a naopak. Môžete s ním cvičiť bez stabilizácie na nútené otváranie. Alebo ho pripevníte, padák uvediete do prevádzky s úpravami - a do lietadla, do neba...

Vrch D10P je vyrobený z 24 klinov, popruhy majú pevnosť v ťahu 150 kg každý. Ich počet je zhodný s počtom káblov dáždnika D-10.

Náhradné diely

Koľko šnúr má záložný padák výsadkára? Je známe, že konštrukcia D-10 umožňuje použitie náhradných vzduchových dáždnikov typu 3-5, 3-4, 3-2. Otváranie dvojkužeľového uzáveru je zabezpečené padákovými zariadeniami PPK-U-165A-D, AD-ZU-D-165.

Uvažujme o záložnom padákovom zariadení 3-5. Skladá sa z týchto častí: strieška s popruhmi, závesný medzisystém, batoh, ručné otváracie spojenie, padákový vak a pas a pomocné diely.

Záložný padák pomáha vytvoriť bezpečnú rýchlosť zostupu (pristátia). Ide o nosnú plochu vyhotovenú vo forme orámovanej povrchovej vrstvy s nosnými dielmi, ktoré spájajú vrch so zaveseným medzisystémom.

Padák má okrúhly oblúk s plochou 50 metrov štvorcových. m, ktorý pozostáva zo štyroch sektorov vyrobených z piatich nylonových panelov. Tieto komponenty sú zošité zámkovým stehom.

Na kupolové slučky je pripevnených 24 popruhov vyrobených z nylonového lana ShKP-150. Ich zemepisná dĺžka vo voľnej polohe od spodného okraja oblúka po polkruhy závesného medzisystému je 6,3 m.Pre zjednodušenie montáže oblúka je 12. rad vyrobený z červenej šnúry (alebo identifikačného červeného rukávu je na ňom prišitý).

Na každom lane, vo vzdialenosti 1,7 m od spodného okraja oblúka, je čierna značka označujúca miesto uloženia popruhov v článkoch batohu.

Interakcia častí

Ak hlavný padák nefunguje, musí ho výsadkár prudko potiahnuť rukou ťahať krúžok ručný otvárací prvok. Výsledkom je, že vrecká výfukového zariadenia umiestnené okolo tyčovej medzery, ktoré sa ocitnú v prúde vzduchu, vytiahnu oblúk a šnúry záložného padáka z batohu a vytiahnu osobu z neho.

Pod vplyvom prúdenia vzduchu sa vrchlík tohto zariadenia úplne otvorí, čím sa zabezpečí normálne pristátie.

1. HISTÓRIA VÝVOJA PADÁKU A PRISTÁVACIE PROSTRIEDKY ZBRANE, VOJENSKÉ VYBAVENIE A NÁKLAD

Vznik a vývoj výsadkového výcviku je spojený s históriou parašutizmu a zdokonaľovaním padáka.

Vytváranie rôznych zariadení na bezpečný zostup z vysoká nadmorská výška siaha storočia späť. Vedecky podloženým návrhom tohto druhu je vynález Leonarda da Vinciho (1452 - 1519). Napísal: „Ak má človek stan z naškrobeného plátna široký 12 lakťov a vysoký 12 lakťov, bude sa môcť vrhnúť z akejkoľvek výšky bez toho, aby mu hrozilo nebezpečenstvo. Prvý praktický skok sa uskutočnil v roku 1617, keď benátsky strojný inžinier F. Veranzio vyrobil zariadenie a skokom zo strechy vysokej veže bezpečne pristál.


Slovo „padák“, ktoré sa zachovalo dodnes, navrhol francúzsky vedec S. Lenormand (z gr.pArA– proti a francúzskysklz- pád). Svoj prístroj postavil a osobne otestoval, keď v roku 1783 zoskočil z okna observatória.


Ďalší vývoj padáka je spojený s nástupom balónov, kedy vznikla potreba vytvárať záchranné zariadenia. Padáky používané na balónoch mali buď obruč alebo špice, takže vrchlík bol vždy otvorený a mohol byť kedykoľvek použitý. Padáky v tejto podobe boli pripevnené pod gondolou teplovzdušný balón alebo boli prechodným spojovacím článkom medzi balónom a gondolou.

V 19. storočí sa do vrchlíka padáka začala robiť tyčová diera, z rámu vrchlíka boli odstránené obruče a špice a na bok plášťa balóna sa začal pripevňovať samotný vrchlík padáka.


Priekopníkmi domáceho parašutizmu sú Stanislav, Jozef a Oľga Drevnitskij. Do roku 1910 mal Jozef za sebou už viac ako 400 zoskokov padákom.

V roku 1911 G. E. Kotelnikov vyvinul a patentoval batohový padák RK-1. Úspešne bol odskúšaný 19. júna 1912. Nový padák bol kompaktný a spĺňal všetky základné požiadavky na použitie v letectve. Jeho kupola bola z hodvábu, praky boli rozdelené do skupín, závesný systém pozostával z opaska, hrudného popruhu, dvoch ramenných popruhov a popruhov na nohy. Hlavná prednosť Padák bol jeho autonómiou, vďaka čomu ho bolo možné použiť nezávisle od lietadla.


Do konca 20. rokov vznikali a zdokonaľovali sa padáky za účelom záchrany života aeronauta alebo pilota v prípade núteného opustenia lietadla vo vzduchu. Technika úniku sa precvičovala na zemi a vychádzala z teoretických a praktických štúdií zoskoku padákom, znalosti odporúčaní pre opustenie lietadla a pravidiel používania padáku, teda boli položené základy pozemného výcviku.

Bez nácviku praktického zoskoku sa parašutistický výcvik scvrkol do naučenia pilota nasadiť padák, oddeliť sa od lietadla, vytiahnuť uvoľňovací krúžok a po otvorení padáka sa odporúčalo: „pri priblížení k zemi príprava na zostup , zaujmite polohu v sede na rukách, ale tak, aby ste mali kolená pod bokmi. Nesnažte sa vstať, nenapínajte svaly, voľne sa spúšťajte a ak je to potrebné, váľajte sa na zemi.“


V roku 1928 bol veliteľ Leningradského vojenského okruhu M. N. Tuchačevskij poverený vypracovaním novej poľnej príručky. Práca na návrhu charty si vyžiadala, aby operačné oddelenie veliteľstva vojenského obvodu pripravilo na diskusiu abstrakt na tému „Výsadkové akcie v útočnej operácii“.


V teoretických prácach sa dospelo k záveru, že samotná technika výsadkových výsadkov a podstata ich boja za nepriateľskými líniami kládla zvýšené nároky na výsadkový personál. Ich výcvikový program by mal vychádzať z požiadaviek výsadkových operácií a pokrývať širokú oblasť zručností a vedomostí, keďže každý bojovník je zaregistrovaný vo výsadku. Zdôrazňovalo sa, že vynikajúci taktický výcvik každého člena výsadku musí byť spojený s jeho výnimočným odhodlaním, založeným na hlbokom a rýchlom zhodnotení situácie.


Revolučná vojenská rada ZSSR v januári 1930 schválila fundovaný program stavby niektorých typov lietadiel (lietadlá, balóny, vzducholode), ktoré mali plne zohľadňovať potreby novej, vznikajúcej vetvy tzv. vojenská - letecká pechota.

Na preverenie teoretických princípov v oblasti použitia výsadkových útočných síl bol na letisku 11. leteckej brigády vo Voroneži 26. júla 1930 otvorený prvý parašutistický výcvik v krajine so zoskokom z lietadla. 30 výsadkárov bolo vycvičených na vysadenie experimentálnych vzdušných útočných síl na nadchádzajúcom experimentálnom demonštračnom cvičení vzdušných síl moskovského vojenského okruhu. V priebehu riešenia úloh cvičenia sa premietli hlavné prvky výsadkovej prípravy.


Na pristátie bolo vybraných 10 ľudí. Personál výsadku bol rozdelený do dvoch skupín. Prvú skupinu a celý oddiel viedol vojenský pilot, účastník občianskej vojny a parašutistický nadšenec, veliteľ brigády L. G. Minov, druhú vojenský pilot Ya. D. Moshkovsky. Hlavným účelom tohto experimentu bolo ukázať účastníkom leteckého cvičenia techniku ​​zhadzovania výsadkových jednotiek a dodávanie zbraní a munície potrebnej na boj. Plán tiež počítal so štúdiom niekoľkých špeciálnych otázok pristávania padákom: zníženie počtu výsadkárov v podmienkach súčasného vysadenia skupiny, rýchlosť zosadnutia výsadkárov, veľkosť ich rozptylu a čas zhromažďovania po pristátí, čas strávený o nájdení zbraní zhodených padákom a stupni jeho bezpečnosti.


Predbežný výcvik personálu a zbraní pred pristátím prebiehal na bojových padákoch a výcvik prebiehal priamo na lietadle, z ktorého sa mal zoskok uskutočniť.


2. augusta 1930 vzlietlo z letiska lietadlo s prvou skupinou výsadkárov vedených L. G. Minovom a tromi lietadlami R-1, ktoré pod krídlami niesli dva kontajnery s guľometmi, puškami a muníciou. Po prvej bola vysadená druhá skupina výsadkárov vedená Ja. D. Moshkovským. Výsadkári, rýchlo zbierajúci padáky, zamierili k zberné miesto, po ceste sme vybalili kontajnery a po rozobraní zbraní sme začali plniť úlohu.

2. august 1930 sa zapísal do dejín ako narodeniny výsadkových vojsk. Od tej doby má padák nový účel - zabezpečiť pristátie jednotiek za nepriateľskými líniami a v ozbrojených silách krajiny sa objavila nová vetva vojsk.


V roku 1930 bola otvorená prvá továreň na padáky v krajine, jej riaditeľom, hlavným inžinierom a dizajnérom bol M. A. Savitsky. V apríli toho istého roku boli predstavené prvé prototypy záchranného padáka typu NII-1, záchranných padákov PL-1 pre pilotov, PN-1 pre pozorovateľských pilotov (navigátorov) a padákov PT-1 na vykonávanie cvičných zoskokov letových posádok. boli vyrobené letectvo, výsadkári a výsadkári.

V roku 1931 táto továreň vyrábala padáky PD-1 navrhnuté M.A. Savitským, ktoré sa od roku 1933 začali dodávať výsadkovým jednotkám.


Výsadkové mäkké vaky (PDMM), parašutistické výsadkové benzínové nádrže (PDBB) a ďalšie typy vtedy vytvorených pristávacích kontajnerov zabezpečovali najmä výsadkové výsadky všetkých typov. ľahké zbrane a bojový náklad.


Súčasne s vytvorením výrobnej základne pre výrobu padákov sa rozvinuli výskumné práce, ktoré si stanovili tieto úlohy:

Vytvorenie konštrukcie padáka, ktorý by vydržal zaťaženie prijaté po nasadení pri zoskoku z lietadla letiaceho maximálnou rýchlosťou;

Vytvorenie padáka, ktorý poskytuje minimálne preťaženie ľudského tela;

Stanovenie maximálneho prípustného preťaženia pre ľudské telo;

Nájdenie tvaru vrchlíka, ktorý by pri najnižších nákladoch na materiál a jednoduchosti výroby poskytoval parašutistovi najnižšiu rýchlosť zostupu a bránil by mu v kolísaní.


Zároveň bolo potrebné všetky teoretické výpočty otestovať v praxi. Bolo potrebné zistiť, nakoľko bezpečný je zoskok padákom z jedného alebo druhého bodu v lietadle pri maximálnej rýchlosti letu, odporučiť bezpečné techniky oddeľovania sa od lietadla, študovať trajektórie parašutistu po oddelení pri rôznych rýchlostiach letu a skúmať vplyv zoskoku padákom na ľudské telo. Bolo veľmi dôležité vedieť, či každý výsadkár dokáže otvoriť padák manuálne alebo či je potrebný špeciálny lekársky výber.

Výsledkom výskumu lekárov Vojenskej lekárskej akadémie boli materiály, ktoré po prvý raz pokrývali problematiku psychofyziológie zoskoku padákom a mali praktický význam pre výber kandidátov na prípravu inštruktorov parašutistického výcviku.


Na riešenie pristávacích úloh boli použité bombardéry TB-1, TB-3 a R-5, ako aj niektoré typy lietadiel civilnej leteckej flotily (ANT-9, ANT-14 a neskôr PS-84). Lietadlo PS-84 mohlo prepravovať padákové závesy a pri vnútornom zaťažení mohlo trvať 18 - 20 PDMM (PDBB-100), ktoré mohli parašutisti alebo posádka uvoľniť súčasne cez obe dvere.

V roku 1931 plán bojového výcviku výsadkového oddielu po prvý raz zahŕňal parašutistický výcvik. Na zvládnutie novej disciplíny boli v Leningradskom vojenskom okruhu organizované výcvikové tábory, v ktorých bolo vyškolených sedem parašutistických inštruktorov. Inštruktori parašutistického výcviku vykonali rozsiahle experimentálna práca na účely akumulácie praktická skúsenosť, tak skákali do vody, do lesa, na ľad, s dodatočnou záťažou, vo vetre do 18 m/s, s rôznymi zbraňami, so streľbou a hádzaním granátov do vzduchu.


Začiatok novej etapy vo vývoji výsadkových jednotiek položila rezolúcia Revolučnej vojenskej rady ZSSR prijatá 11. decembra 1932, ktorá plánovala do marca 1933 vytvoriť jeden výsadkový oddiel v bieloruskom, ukrajinskom, moskovskom a vojenské obvody Volga.


V Moskve bola 31. mája 1933 otvorená Vyššia parašutistická škola OSOAVIAKHIM, ktorá začala so systematickým výcvikom parašutistických inštruktorov a parašutistov.

V roku 1933 bolo zvládnuté skákanie v zimných podmienkach, bola stanovená teplota možná pre hromadné zoskoky, sila vetra pri zemi, najlepší spôsob pristátia a potreba vyvinúť špeciálne výsadkové uniformy vhodné na zoskoky a akcie na zem počas bitky bola opodstatnená.

V roku 1933 sa objavil padák PD-2, o tri roky neskôr padák PD-6, ktorého kupola mala okrúhly tvar a plochu 60,3 m. 2 . Po osvojení si nových padákov, techník a metód pristátia a po získaní dostatočnej praxe pri vykonávaní rôznych zoskokov padákom dali inštruktori parašutistov odporúčania na zlepšenie pozemného výcviku a zlepšenie metód opustenia lietadla.


Vysoká profesionálna úroveň inštruktorov výsadkárov im umožnila pripraviť na jeseň 1935 na cvičeniach Kyjevského okruhu 1200 výsadkárov, v tom istom roku viac ako 1800 osôb pri Minsku a 2200 výsadkárov počas cvičení Moskovského vojenského okruhu. v roku 1936.


Skúsenosti z cvičení a úspechy sovietskeho priemyslu teda umožnili sovietskemu veleniu určiť úlohu výsadkových operácií v modernom boji a prejsť od experimentov k organizácii výsadkových jednotiek. Poľná príručka z roku 1936 (PU-36, § 7) uvádzala: „Výsadkové jednotky sú účinným prostriedkom na narušenie kontroly a práce v tyle nepriateľa. V spolupráci s vojskami postupujúcimi z frontu môžu mať výsadkové jednotky rozhodujúci vplyv na úplnú porážku nepriateľa v danom smere.“


V roku 1937 bol na prípravu civilnej mládeže na vojenskú službu zavedený Kurz výchovného a športového parašutistického výcviku ZSSR OSOAVIAKHIM (KUPP) na rok 1937, v ktorom úloha č.17 obsahovala prvok ako skok s puškou a skladacie lyže.

Učebnými pomôckami pre výsadkový výcvik boli návody na balenie padákov, ktoré slúžili aj ako podklady k padáku. Neskôr v roku 1938 vyšiel Technický popis a návod na ukladanie padákov.


V lete 1939 sa konalo zhromaždenie najlepších výsadkárov Červenej armády, ktoré bolo ukážkou obrovských úspechov, ktoré naša krajina dosiahla v oblasti parašutizmu. Z hľadiska výsledkov, charakteru a množstva skokov bolo sústredenie výnimočné podujatie v histórii parašutizmu.

Skúsenosti zo zoskokov boli analyzované, predložené na diskusiu, zovšeobecnené a všetko najlepšie, prijateľné pre masový výcvik, sa dostalo do pozornosti inštruktorov parašutistického výcviku vo výcvikovom tábore.


V roku 1939 sa ako súčasť padáka objavilo bezpečnostné zariadenie. Bratia Doroninovci - Nikolaj, Vladimir a Anatolij - vytvorili poloautomatické zariadenie (PPD-1) s hodinovým mechanizmom, ktorý otvorí padák v danom čase po oddelení parašutistu od lietadla. V roku 1940 bolo vyvinuté padákové zariadenie PAS-1 s aneroidným zariadením, ktoré navrhol L. Savichev. Zariadenie bolo určené na automatické nasadenie padáka v akejkoľvek danej výške. Následne bratia Doroninovci spolu s L. Savichevom skonštruovali padákový prístroj, kombinujúci dočasné zariadenie s aneroidným a nazvali ho KAP-3 (kombinovaný padákový automat). Zariadenie zabezpečilo otvorenie padáka v danej výške alebo po uplynutí daného času po oddelení parašutistu od lietadla v akýchkoľvek podmienkach, ak to z nejakého dôvodu neurobil sám parašutista.

V roku 1940 bol vytvorený padák PD-10 s kupolou 72 m. 2 , v roku 1941 - padák PD-41, perkálová kupola tohto padáka s plochou 69,5 m 2 mal štvorcový tvar. V apríli 1941 Výskumný ústav letectva ukončil poľné skúšky závesov a platforiem pre padacie padáky 45 mm protitankových kanónov, motocyklov s postrannými vozíkmi atď.


Úroveň rozvoja výsadkového výcviku a výsadkových prostriedkov zabezpečovala plnenie veliteľských úloh počas Veľkej vlasteneckej vojny.

Prvý vo Veľkej Vlastenecká vojna neďaleko Odesy bol vykonaný malý vzdušný útok. V noci 22. septembra 1941 bol vyhodený z lietadla TB-3 a mal za úlohu narušiť komunikáciu a kontrolu nepriateľa sériou sabotáží a paľby, vyvolať paniku za nepriateľskými líniami a tým odviesť časť svojich síl. a aktív z pobrežia. Po bezpečnom pristátí parašutisti sami a v malých skupinách úspešne dokončili svoju úlohu.


Výsadkové pristátie v novembri 1941 v operácii Kerch-Feodosia, vylodenie 4. výsadkového zboru v januári - februári 1942 za účelom dokončenia obkľúčenia nepriateľskej Vjazemskej skupiny, vylodenie 3. a 5. gardovej výsadkovej brigády v Dnepri. vzdušná prevádzka v septembri 1943 neoceniteľne prispel k rozvoju výsadkového výcviku. Napríklad 24. októbra 1942 bol výsadkový útok vysadený priamo na letisko Maikop, aby zničil lietadlá na letisku. Pristátie bolo starostlivo pripravené, oddelenie bolo rozdelené do skupín. Každý výsadkár urobil päť zoskokov vo dne iv noci, všetky akcie boli starostlivo rozohrané.


Pre personál bol určený súbor výzbroje a výstroja v závislosti od úlohy, ktorú plnil. Každý výsadkár sabotážnej skupiny mal guľomet, dva disky s nábojmi a ďalšie tri zápalné zariadenia, baterku a jedlo na dva dni. Krycia skupina mala dva guľomety, výsadkári tejto skupiny si nevzali niektoré zbrane, ale mali navyše 50 nábojov do guľometu.

V dôsledku útoku oddelenia na letisko Maikop bolo zničených 22 nepriateľských lietadiel.

Situácia, ktorá sa vyvinula počas vojny, si vyžiadala použitie výsadkových jednotiek tak na operácie ako súčasť výsadkových útočných síl za nepriateľskými líniami, ako aj na operácie spredu ako súčasť gardových puškových formácií, čo si vyžadovalo Ďalšie požiadavky pre výcvik vo vzduchu.


Po každom pristátí sa zhrnuli skúsenosti a urobili sa potrebné úpravy vo výcviku výsadkárov. Tak v príručke pre veliteľa čaty výsadkových jednotiek, vydanej v roku 1942, v kapitole 3 bolo napísané: „Výcvik uloženia a obsluhy materiálnej časti PD-6, PD-6PR a PD-41 -1 pristávací padák sa vykonáva podľa technické popisy tieto padáky, uvedené v špeciálnych brožúrach“ a v časti „Úprava zbraní a vybavenia na bojový zoskok“ bolo uvedené: „Na výcvik si objednajte prípravu padákov, pušiek, samopalov, ľahkých guľometov, granátov, nositeľných lopaty alebo sekery, vrecká na bandoliery, nákupné tašky ľahký guľomet, pršiplášte, batohy alebo vaky.“ Na obrázku bola znázornená aj ukážka zapínania zbrane, kde bol ústie zbrane pripevnené k hlavnému pásu pomocou gumičky alebo okopu.


Náročnosť nasadzovania padáka pomocou ťažného krúžku, ako aj zrýchlený výcvik výsadkárov počas vojny si vyžiadali vytvorenie padáka, ktorý sa rozmiestnil automaticky. Na tento účel bol v roku 1942 vytvorený padák PD-6-42 s guľatým kupolovým tvarom s plochou 60,3 m. 2 . Na tomto padáku bolo po prvýkrát použité ťažné lano, ktoré zabezpečovalo otváranie padáka silou.


S rozvojom výsadkových jednotiek sa rozvíja a zdokonaľuje systém výcviku veliteľského personálu, ktorý sa začal vytvorením výsadkovej školy v meste Kuibyshev v auguste 1941, ktorá bola na jeseň 1942 premiestnená do Moskvy. V júni 1943 bola škola rozpustená a výcvik pokračoval na Vyšších dôstojníckych kurzoch vzdušných síl. V roku 1946 bola v meste Frunze na doplnenie výsadkových jednotiek dôstojníkmi vytvorená vojenská parašutistická škola, ktorej študentmi boli vzdušní dôstojníci a absolventi peších škôl. V roku 1947, po prvom absolvovaní preškolených dôstojníkov, bola škola premiestnená do mesta Alma-Ata av roku 1959 - do mesta Ryazan.


Školský program zahŕňal štúdium výsadkového výcviku (Airborne Training) ako jeden z hlavných odborov. Metodika kurzu bola zostavená s prihliadnutím na požiadavky na vzdušné útoky vo Veľkej vlasteneckej vojne.


Po vojne sa výučba leteckého výcvikového kurzu neustále uskutočňuje so zovšeobecňovaním skúseností z vykonaných cvičení, ako aj odporúčaní výskumných a projekčných organizácií. Učebne, laboratóriá a výsadkové tábory školy sú vybavené potrebnými padákovými granátmi a trenažérmi, maketami vojenských dopravných lietadiel a vrtuľníkov, sklzmi (padákové hojdačky), odrazovými mostíkmi a pod., čo zabezpečuje výchovno-vzdelávací proces v súlade s požiadavkami hl. vojenská pedagogika.


Všetky padáky vyrobené do roku 1946 boli určené na zoskoky z lietadiel pri rýchlosti letu 160 - 200 km/h. V súvislosti s nástupom nových lietadiel a zvýšením ich letovej rýchlosti vyvstala potreba vyvinúť padáky, ktoré by zabezpečili bežné skákanie rýchlosťou až 300 km/h.

Zvýšenie rýchlosti a výšky letu lietadla si vyžiadalo radikálne zdokonalenie padáka, rozvoj teórie zoskoku padákom a praktický rozvoj zoskokov z veľkých výšok pomocou kyslíkových padákových prístrojov, pri rôznych rýchlostiach a režimoch letu.


V roku 1947 bol vyvinutý a uvoľnený padák PD-47. Autori dizajnu - N. A. Lobanov, M. A. Alekseev, A. I. Žigajev. Padák mal perkálovú kupolu štvorcového tvaru s plochou 71,18 m 2 a hmotnosť 16 kg.


Na rozdiel od všetkých predchádzajúcich padákov mal PD-47 kryt, ktorý sa nasadil na hlavný prekryt pred umiestnením do batohu. Prítomnosť krytu znížila pravdepodobnosť zamotania vrchlíka šnúrami, zabezpečila konzistentnosť v procese nasadzovania a znížila dynamické zaťaženie parašutistu pri naplnení vrchlíka vzduchom. Takto sa vyriešil problém zabezpečenia pristátia pri vysokých rýchlostiach. Avšak spolu s rozhodnutím Hlavná úloha- zabezpečenie pristátia pri vysokých rýchlostiach, padák PD-47 mal množstvo nevýhod, najmä veľkú oblasť rozptýlenia výsadkárov, čo vytváralo hrozbu ich konvergencie vo vzduchu počas hromadného pristátia. S cieľom odstrániť nedostatky padáka PD-47 skupina ženistov vedená F. D. Tkačevom v rokoch 1950 - 1953. vyvinul niekoľko verzií pristávacích padákov typu Pobeda.

V roku 1955 bol na zásobovanie výsadkových jednotiek prijatý padák D-1 s kupolou s plochou 82,5 m. 2 okrúhly, vyrobený z perkálu, s hmotnosťou 16,5 kg. Padák umožňoval skákať z lietadiel rýchlosťou letu až 350 km/h.


V roku 1959 v súvislosti s nástupom vysokorýchlostných vojenských dopravných lietadiel vznikla potreba vylepšiť padák D-1. Padák bol vybavený stabilizačným padákom, modernizovaný bol aj obal padáka, kryt hlavného vrchlíka a výfukový prstenec. Autormi vylepšenia boli bratia Nikolai, Vladimir a Anatolij Doroninovci. Padák dostal názov D-1-8.


V sedemdesiatych rokoch vstúpil do služby pokročilejší pristávací padák D-5. Je dizajnovo jednoduchý, ľahko sa ovláda, má jednotný spôsob uloženia a zabezpečuje skoky zo všetkých typov vojenských dopravných lietadiel do viacerých prúdov rýchlosťou až 400 km/h. Jeho hlavnými rozdielmi oproti padáku D-1-8 je absencia výtažného padáku, okamžité nasadenie stabilizačného padáka a absencia krytov hlavného a stabilizačného padáka. Hlavná kupola s rozlohou 83 m 2 Má okrúhly tvar, je vyrobený z nylonu, hmotnosť padáka je 13,8 kg. Pokročilejším typom padáka D-5 je padák D-6 a jeho modifikácie. Umožňuje vám voľne sa otáčať vo vzduchu pomocou špeciálnych ovládacích šnúr a tiež výrazne znížiť rýchlosť, ktorou sa výsadkár unáša po vetre pohybom voľných koncov postroja.

Na konci dvadsiateho storočia dostali výsadkové jednotky ešte vyspelejšie padákový systém– D-10, ktorý vďaka zväčšenej ploche hlavnej kupoly (100 m 2 ) umožňuje zvýšiť letovú hmotnosť výsadkára a poskytuje nižšiu rýchlosť zostupu a pristátia. Moderné padáky, vyznačujúce sa vysokou spoľahlivosťou nasadenia a umožňujúcimi vykonávať zoskoky z akejkoľvek výšky a pri akejkoľvek rýchlosti letu vojenských dopravných lietadiel, sa neustále zdokonaľujú, takže pokračuje štúdium techniky zoskoku padákom, vývoj metód pozemného výcviku a praktického zoskoku.

2. TEORETICKÉ ZÁKLADY ZOSKOKU PADÁKOM

Každé teleso padajúce do zemskej atmosféry zažíva odpor vzduchu. Princíp činnosti padáka je založený na tejto vlastnosti vzduchu. Padák sa uvedie do prevádzky buď ihneď po oddelení parašutistu od lietadla, alebo až po určitom čase. V závislosti od toho, ako dlho je padák uvedený do prevádzky, dôjde k jeho nasadeniu za rôznych podmienok.

Informácie o zložení a štruktúre atmosféry, meteorologických prvkoch a javoch určujúcich podmienky pre zoskoky padákom, praktické odporúčania pre výpočet základných parametrov pohybu telies vo vzduchu a pri pristávaní, všeobecné informácie o pristávacích padákových systémoch, účel a zloženie a obsluha vrchlíka padáku umožňujú čo najkompetentnejšie obsluhovať materiálnu časť padákových systémov, lepšie zvládať pozemný výcvik a zvyšovať bezpečnosť zoskokov.

2.1. ZLOŽENIE A ŠTRUKTÚRA ATMOSFÉRY

Atmosféra je prostredie, v ktorom lietajú rôzne lietadlá, robia sa zoskoky padákom a používa sa palubná technika.

Atmosféra je vzduchový obal Zeme (z gréckeho atmos - para a sphairf - guľa). Jeho vertikálny rozsah je viac ako trojnásobok Zeme.

polomery (podmienený polomer Zeme je 6357 km).

Asi 99% celkovej hmotnosti atmosféry je sústredených vo vrstve at zemského povrchu do nadmorskej výšky 30 – 50 km. Atmosféra je zmes plynov, vodnej pary a aerosólov, t.j. tuhé a kvapalné nečistoty (prach, kondenzačné produkty a kryštalizácia produktov spaľovania, častice morská soľ atď.).


Ryža. 1. Štruktúra atmosféry

Objem hlavných plynov je: dusík 78,09%, kyslík 20,95%, argón 0,93%, oxid uhličitý 0,03%, podiel ostatných plynov (neón, hélium, kryptón, vodík, xenón, ozón) je menej ako 0,01%. , vodná para - v premenlivom množstve od 0 do 4%.

Atmosféra je konvenčne rozdelená vertikálne na vrstvy, ktoré sa líšia zložením vzduchu, povahou interakcie atmosféry so zemským povrchom, rozložením teploty vzduchu s výškou a vplyvom atmosféry na lety lietadiel ( Obr. 1.1).

Podľa zloženia vzduchu sa atmosféra delí na homosféru - vrstva od zemského povrchu do nadmorskej výšky 90-100 km a heterosféru - vrstva nad 90-100 km.

Podľa povahy vplyvu na používanie lietadiel a vzdušných prostriedkov, atmosféru a blízkosť Zeme priestor, kde je rozhodujúci vplyv gravitačného poľa Zeme na let lietadla, možno rozdeliť do štyroch vrstiev:

Vzdušný priestor (husté vrstvy) – od 0 do 65 km;

Povrchový priestor - od 65 do 150 km;

Blízky vesmír - od 150 do 1 000 km;

Hlboký vesmír - od 1000 do 930 000 km.

Podľa charakteru vertikálneho rozloženia teploty vzduchu sa atmosféra delí na tieto hlavné a prechodné vrstvy (uvedené v zátvorkách):

Troposféra – od 0 do 11 km;

(tropopauza)

Stratosféra – od 11 do 40 km;

(stratopauza)

mezosféra - od 40 do 80 km;

(mezopauza)

Termosféra - od 80 do 800 km;

(termopauza)

Exosféra - nad 800 km.

2.2. ZÁKLADNÉ PRVKY A JAVY POČASIA, OVPLYVŇUJÚCE SKOKY PADÁKOM

Počasieje fyzikálny stav atmosféry v danom čase a mieste, charakterizovaný kombináciou meteorologických prvkov a atmosférických javov. Hlavnými meteorologickými prvkami sú teplota, atmosférický tlak, vlhkosť a hustota vzduchu, smer a rýchlosť vetra, oblačnosť, zrážky a dohľadnosť.

Teplota vzduchu. Teplota vzduchu je jedným z hlavných meteorologických prvkov, ktoré určujú stav atmosféry. Teplota ovplyvňuje hlavne hustotu vzduchu, ktorá ovplyvňuje rýchlosť zostupu parašutistu, a stupeň nasýtenia vzduchu vlhkosťou, ktorý určuje prevádzkové obmedzenia padákov. Pri znalosti teploty vzduchu určujú uniformu výsadkárov a možnosť zoskoku (napríklad v zimných podmienkach je povolený zoskok padákom pri teplote najmenej 35 0 C).


Teplota vzduchu sa mení cez podložný povrch – vodu a pevninu. Zemský povrch sa zahrievaním stáva počas dňa teplejším ako vzduch a teplo sa začína odovzdávať z pôdy do ovzdušia. Vzduch pri zemi a v kontakte s ňou sa ohrieva a stúpa, expanduje a ochladzuje. Zároveň klesá chladnejší vzduch, ktorý sa stláča a ohrieva. Pohyb vzduchu smerom nahor sa nazýva stúpavý prúd a pohyb smerom nadol sa nazýva prúdenie vzduchu. Zvyčajne je rýchlosť týchto tokov nízka a rovná sa 1 – 2 m/s. Vertikálne toky dosahujú najväčší rozvoj v strede dňa - okolo 12 - 15 hodín, kedy ich rýchlosť dosahuje 4 m/s. V noci sa pôda vplyvom tepelného žiarenia ochladzuje a stáva sa chladnejšou ako vzduch, ktorý sa tiež začína ochladzovať a odovzdáva teplo pôde a horným, chladnejším vrstvám atmosféry.

Atmosférický tlak. Rozsah atmosferický tlak a teplota určujú hodnotu hustoty vzduchu, ktorá priamo ovplyvňuje charakter otvorenia padáka a rýchlosť klesania padáka.

Atmosférický tlak - tlak vytvorený hmotnosťou vzduchu od danej úrovne po hornú hranicu atmosféry a meraný v pascaloch (Pa), milimetroch ortuti (mmHg) a baroch (bar). Atmosférický tlak sa mení v priestore a čase. S výškou klesá tlak v dôsledku poklesu stĺpca nadložného vzduchu. Vo výške 5 km je to približne o polovicu menej ako pri hladine mora.

Hustota vzduchu. Hustota vzduchu je meteorologický prvok počasia, od ktorého závisí charakter otvorenia padáka a rýchlosť zostupu parašutistu. Zvyšuje sa s klesajúcou teplotou a zvyšujúcim sa tlakom a naopak. Hustota vzduchu priamo ovplyvňuje životné funkcie ľudského tela.

Hustota je pomer hmotnosti vzduchu k objemu, ktorý zaberá, vyjadrený v g/m 3 v závislosti od jeho zloženia a koncentrácie vodnej pary.

Vlhkosť vzduchu. Obsah hlavných plynov vo vzduchu je pomerne konštantný, minimálne do nadmorskej výšky 90 km, pričom obsah vodnej pary kolíše v širokých medziach. Vlhkosť vzduchu viac ako 80% negatívne ovplyvňuje pevnosť látky padáka, preto je pri skladovaní obzvlášť dôležité zohľadniť vlhkosť. Okrem toho je pri prevádzke padáka zakázané ukladať ho na otvorenom priestranstve počas dažďa, sneženia alebo na mokrej pôde.

Špecifická vlhkosť je pomer hmotnosti vodnej pary k hmotnosti vlhkého vzduchu v rovnakom objeme, vyjadrený v gramoch na kilogram.

Vplyv vlhkosti vzduchu priamo na rýchlosť zostupu parašutistu je nevýznamný a pri výpočtoch sa zvyčajne nezohľadňuje. Výlučnú úlohu však zohráva vodná para dôležitá úloha pri určovaní meteorologických podmienok na vykonávanie zoskokov.

Vietor predstavuje horizontálny pohyb vzduchu vzhľadom na zemský povrch. Bezprostrednou príčinou vetra je nerovnomerné rozloženie tlaku. Keď sa objaví rozdiel v atmosférickom tlaku, častice vzduchu sa začnú pohybovať so zrýchlením z oblasti s vyšším tlakom do oblasti s nižším tlakom.

Vietor je charakterizovaný smerom a rýchlosťou. Smer vetra, akceptovaný v meteorológii, je určený bodom na horizonte, od ktorého sa vzduch pohybuje, a vyjadruje sa v celých stupňoch kruhu, meraný od severu v smere hodinových ručičiek. Rýchlosť vetra je vzdialenosť, ktorú prejdú častice vzduchu za jednotku času. Rýchlosť vetra je charakterizovaná nasledovne: do 3 m/s – slabý; 4 – 7 m/s – mierna; 8 – 14 m/s – silný; 15 – 19 m/s – veľmi silný; 20 – 24 m/s – búrka; 25 – 30 m/s – silná búrka; viac ako 30 m/s – hurikán. Sú tam hladké a nárazové vetry a v smere - konštantný a meniaci sa. Vietor sa považuje za nárazový, ak sa jeho rýchlosť zmení o 4 m/s v priebehu 2 minút. Keď sa smer vetra zmení o viac ako jeden smer (v meteorológii sa jeden smer rovná 22 0 30 / ), nazýva sa to zmena. Krátkodobé prudké zosilnenie vetra do 20 m/s a viac s výraznou zmenou smeru sa nazýva víchrica.

2.3. PRAKTICKÉ ODPORÚČANIA PRE VÝPOČET
ZÁKLADNÉ PARAMETRE POHYBU TELA VO VZDUCHU
A ICH PRIESTÁDENIA

Kritická rýchlosť pádu tela. Je známe, že keď telo spadne do vzdušné prostredie pôsobí na ňu gravitačná sila, ktorá vo všetkých prípadoch smeruje zvisle nadol, a sila odporu vzduchu, ktorá je v každom okamihu nasmerovaná v smere opačnom k ​​smeru rýchlosti pádu, pričom obe veľkosti sa menia. a smer.

Odpor vzduchu pôsobiaci v smere opačnom k ​​pohybu tela sa nazýva odpor. Podľa experimentálnych údajov sila odporu závisí od hustoty vzduchu, rýchlosti telesa, jeho tvaru a veľkosti.

Výsledná sila pôsobiaca na teleso mu udeľuje zrýchleniea, vypočítané podľa vzorca a = G – Q , (1)

T

Kde G- gravitácia; Q- sila odporu vzduchu;

m- telesná hmotnosť.

Z rovnosti (1) z toho vyplýva

Ak G – Q > 0, potom je zrýchlenie kladné a rýchlosť tela sa zvyšuje;

Ak G – Q < 0, potom je zrýchlenie záporné a rýchlosť telesa klesá;

Ak G – Q = 0, potom je zrýchlenie nulové a teleso padá konštantnou rýchlosťou (obr. 2).

Nastavená rýchlosť pádu padáka. Sily, ktoré určujú trajektóriu pohybu parašutistu, sú určené rovnakými parametrami ako pri páde akéhokoľvek telesa vo vzduchu.

Koeficienty odporu pre rôzne ustanovenia Telo parašutistu pri páde vzhľadom na prichádzajúci prúd vzduchu sa vypočíta na základe znalosti priečnych rozmerov, hustoty vzduchu, rýchlosti prúdenia vzduchu a meraním veľkosti odporu. Na vykonanie výpočtov je potrebná hodnota, napríklad stredná časť.

Stredná časť (stredná časť) - najväčší prierez podľa plochy podlhovastého tela s hladkými zakrivenými obrysmi. Na určenie strednej časti parašutistu potrebujete poznať jeho výšku a šírku natiahnutých rúk (alebo nôh). V praxi výpočty berú šírku paží rovnajúcu sa výške, takže stredná časť parašutistu sa rovnál 2 . Stredná časť sa mení pri zmene polohy tela v priestore. Pre pohodlie výpočtov sa predpokladá, že stredná hodnota je konštantná a jej skutočná zmena sa zohľadní zodpovedajúcim koeficientom odporu vzduchu. Koeficienty odporu pre rôzne polohy telies vzhľadom na prichádzajúci prúd vzduchu sú uvedené v tabuľke.

stôl 1

Koeficient odporu rôznych telies

Rýchlosť pádu tela v ustálenom stave je určená hustotou hmotnosti vzduchu, ktorá sa mení s výškou, silou gravitácie, ktorá sa mení úmerne s hmotnosťou tela, stredom a koeficientom odporu parašutistu.


Zníženie nákladno-padákového systému. Zníženie záťaže pomocou vrchlíka padáka naplneného vzduchom je špeciálny prípad pád ľubovoľného telesa do vzduchu.

Rovnako ako pri izolovanom tele závisí rýchlosť pristátia systému od bočného zaťaženia. Zmena plochy vrchlíka padákaFn, meníme bočné zaťaženie, a teda rýchlosť pristátia. Požadovanú pristávaciu rýchlosť systému preto zabezpečuje plocha vrchlíka padáka, vypočítaná z prevádzkových obmedzení systému.


Zostup a pristátie parašutistu. Stabilná rýchlosť pádu parašutistu, ktorá sa rovná kritickej rýchlosti plnenia vrchlíka, zhasne pri otvorení padáka. Prudký pokles pádová rýchlosť je vnímaná ako dynamický šok, ktorého sila závisí najmä od rýchlosti pádu parašutistu v momente otvorenia vrchlíka padáka a od času otvorenia padáka.

Požadovaný čas nasadenia padáka, ako aj rovnomerné rozloženie preťaženia zabezpečuje jeho konštrukcia. U pristávacích a účelových padákov túto funkciu vo väčšine prípadov plní kamera (kryt) umiestnená na vrchlíku.

Niekedy pri otváraní padáka zažije parašutista šesť až osemnásobné preťaženie v priebehu 1–2 sekúnd. Pevné uloženie systému zavesenia padáka, ako aj správne zoskupenie tela pomáha znižovať vplyv dynamickej nárazovej sily na výsadkára.


Pri zostupe sa parašutista pohybuje okrem vertikály aj v horizontálnom smere. Horizontálny pohyb závisí od smeru a sily vetra, konštrukcie padáka a symetrie vrchlíka pri zostupe. Na padáku s okrúhlou kupolou pri neprítomnosti vetra klesá parašutista striktne vertikálne, pretože tlak prúdu vzduchu je rovnomerne rozložený po celom vnútornom povrchu vrchlíka. K nerovnomernému rozloženiu tlaku vzduchu po povrchu kupoly dochádza pri ovplyvnení jej symetrie, čo sa uskutočňuje uťahovaním určitých závesov alebo voľných koncov závesného systému. Zmena symetrie kupoly ovplyvňuje rovnomernosť prúdenia vzduchu okolo nej. Vzduch vychádzajúci zo strany zdvihnutej časti vytvára reaktívnu silu, v dôsledku ktorej sa padák pohybuje (kĺže) rýchlosťou 1,5 - 2 m/s.


Preto v pokojnej situácii, aby sa padák s okrúhlym vrchlíkom mohol pohybovať vodorovne v ľubovoľnom smere, je potrebné vytvoriť kĺzanie potiahnutím a podržaním šnúr alebo voľných koncov postroja v tejto polohe v smere požadovaného pohyb.

Medzi výsadkármi špeciálneho určenia poskytujú padáky s okrúhlou kupolou so štrbinami alebo kupolou v tvare krídla vodorovný pohyb dostatočne vysokou rýchlosťou, čo umožňuje výsadkárovi otáčaním vrchlíka dosiahnuť väčšiu presnosť a bezpečnosť pristátia.

Na padáku so štvorcovým vrchlíkom dochádza k horizontálnemu pohybu vo vzduchu v dôsledku takzvaného veľkého kýlu na vrchlíku. Vzduch vychádzajúci spod vrchlíka zo strany veľkého kýlu vytvára reakčnú silu a spôsobuje horizontálny pohyb padáka rýchlosťou 2 m/s. Parašutista po otočení padáka v požadovanom smere môže túto vlastnosť štvorcového vrchlíka využiť na presnejšie pristátie, na otočenie do vetra alebo na zníženie pristávacej rýchlosti.


Za prítomnosti vetra sa pristávacia rýchlosť rovná geometrickému súčtu vertikálnej zložky rýchlosti zostupu a horizontálnej zložky rýchlosti vetra a je určená vzorcom

V pr = V 2 dc + V 2 3, (2)

Kde V3 – rýchlosť vetra pri zemi.

Treba mať na pamäti, že vertikálne prúdenie vzduchu výrazne mení rýchlosť klesania, zatiaľ čo prúdenie vzduchu smerom nadol zvyšuje rýchlosť pristátia o 2 - 4 m/s. Stúpajúce prúdy ju naopak znižujú.

Príklad:Rýchlosť zostupu výsadkára je 5 m/s, rýchlosť vetra pri zemi je 8 m/s. Určte rýchlosť pristátia v m/s.

Riešenie: V pr = 5 2 +8 2 = 89 ≈ 9.4

Poslednou a najťažšou fázou zoskoku padákom je pristátie. V momente pristátia parašutista zažije dopad na zem, ktorého sila závisí od rýchlosti klesania a od rýchlosti straty tejto rýchlosti. Takmer spomalenie straty rýchlosti je dosiahnuté špeciálnym zoskupením tela. Pri pristávaní sa výsadkár zoskupí tak, aby sa najprv dotkol nohami zeme. Nohy, ohýbanie, zmäkčujú silu úderu a záťaž je rozložená rovnomerne po celom tele.

Zvýšenie rýchlosti pristátia parašutistu v dôsledku horizontálnej zložky rýchlosti vetra zvyšuje silu dopadu na zem (R3). Sila dopadu na zem sa zistí z rovnosti kinetickej energie, ktorú má zostupujúci parašutista, a práce, ktorú táto sila vyprodukuje:

m P v 2 = R h l c.t. , (3)

2

kde

R h = m P v 2 = m P ( v 2 sn + v 2 h ) , (4)

2 l c.t. 2 l c.t.

Kde l c.t. - vzdialenosť od ťažiska parašutistu k zemi.

V závislosti od podmienok pristátia a stupňa výcviku parašutistu sa veľkosť nárazovej sily môže meniť v širokých medziach.

Príklad.Určte nárazovú silu v N parašutistu s hmotnosťou 80 kg, ak rýchlosť zostupu je 5 m/s, rýchlosť vetra pri zemi je 6 m/s a vzdialenosť od ťažiska parašutistu k zemi je 1 m.

Riešenie: R z = 80 (5 2 + 6 2 ) = 2440 .

2 . 1

Nárazovú silu pri pristávaní môže parašutista vnímať a cítiť rôznymi spôsobmi. To závisí vo veľkej miere od stavu povrchu, na ktorom pristane, a od toho, ako je pripravený stretnúť sa so zemou. Pri pristávaní na hlbokom snehu alebo mäkkom podklade je teda náraz výrazne zmiernený v porovnaní s pristávaním na tvrdom podklade. Ak sa výsadkár zakýve, sila nárazu pri pristátí sa zvýši, pretože je pre neho ťažké zaujať správnu polohu tela, aby mohol zasiahnuť. Hojdanie musí byť uhasené pred priblížením sa k zemi.

Pri správnom pristátí sú záťaže, ktoré parašutista zažíva, malé. Na rovnomerné rozloženie záťaže pri pristávaní na obe nohy sa odporúča držať ich pri sebe, ohnuté natoľko, že sa vplyvom záťaže môžu pružením ďalej ohýbať. Napätie v nohách a tele musí byť udržiavané rovnomerne a čím vyššia je rýchlosť pristátia, tým väčšie je napätie.

2.4. VŠEOBECNÉ INFORMÁCIE O PRISTÁVANÍ
PADÁKOVÉ SYSTÉMY

Účel a zloženie. Padákový systém je jeden alebo viac padákov so súpravou zariadení, ktoré zabezpečujú ich umiestnenie a upevnenie na lietadlo alebo zhodený náklad a rozmiestnenie padákov.

Kvality a výhody padákových systémov možno posúdiť na základe toho, do akej miery spĺňajú nasledujúce požiadavky:

Udržiavať akúkoľvek možnú rýchlosť potom, čo výsadkár opustil lietadlo;

Fyzickou podstatou funkcie, ktorú kupola pri zostupe plní, je odkláňanie (odtláčanie) častíc prichádzajúceho vzduchu a trenie oň, pričom kupola nesie so sebou časť vzduchu. Navyše expandovaný vzduch sa neuzatvára priamo za kupolou, ale v určitej vzdialenosti od nej, pričom vytvára víry, t.j. rotačný pohyb prúdov vzduchu. Pri pohybe vzduchu od seba, trení sa oň, unášaní vzduchu v smere pohybu a vytváraní vírov pôsobí sila odporu vzduchu. Veľkosť tejto sily je daná najmä tvarom a rozmermi vrchlíka padáka, špecifickým zaťažením, povahou a vzduchotesnosťou látky vrchlíka, rýchlosťou klesania, počtom a dĺžkou šnúr, spôsobom uchytenia šnúr na záťaž, vzdialenosť vrchlíka od nákladu, prevedenie vrchlíka, rozmery otvoru pólu alebo ventilov a iné faktory.


Koeficient odporu padáka je zvyčajne blízky koeficientu plochého taniera. Ak sú povrchy kupoly a dosky rovnaké, potom bude odpor dosky väčší, pretože jej stredná časť sa rovná povrchu a stredná časť padáka je oveľa menšia ako jej povrch. Skutočný priemer vrchlíka vo vzduchu a jeho stred je ťažké vypočítať alebo zmerať. Zúženie vrchlíka padáka, t.j. pomer priemeru naplnenej kupoly k priemeru rozloženej kupoly závisí od tvaru strihu tkaniny, dĺžky popruhov a iných dôvodov. Preto pri výpočte odporu padáka vždy nezohľadňujú stred, ale povrch vrchlíka - hodnotu presne známu pre každý padák.

Závislosť C P z tvaru kupoly. Odpor vzduchu voči pohybujúcim sa telesám do značnej miery závisí od tvaru tela. Čím menej aerodynamický tvar tela, tým väčší odpor telo kladie pri pohybe vo vzduchu. Pri navrhovaní vrchlíka padáka sa hľadá tvar vrchlíka, ktorý bude najmenšia plocha kupola by poskytovala najväčšiu odporovú silu, t.j. pri minimálnej ploche vrchlíka padáka (s minimálnou spotrebou materiálu) by tvar vrchlíka mal zabezpečiť zaťaženie pri danej rýchlosti pristátia.


Stužková kupola má najnižší koeficient odporu a najnižšiu záťaž pri plnení, za čoSn = 0,3 – 0,6, pre okrúhlu kupolu sa pohybuje od 0,6 do 0,9. Kopula štvorcového tvaru má priaznivejší vzťah medzi stredovou časťou a povrchom. Plochejší tvar takejto kupoly pri spustení navyše vedie k zvýšenej tvorbe vírov. V dôsledku toho má padák so štvorcovým vrchlíkomSn = 0,8 – 1,0. Viac vyššiu hodnotu koeficient odporu pre padáky so stiahnutým vrchlíkom alebo s vrchlíkmi v tvare pretiahnutého obdĺžnika, teda s pomerom strán vrchlíka 3:1S n = 1,5.


Kĺzanie, určené tvarom vrchlíka padáka, tiež zvyšuje koeficient odporu vzduchu na 1,1 - 1,3. Vysvetľuje to skutočnosť, že pri posúvaní vzduch prúdi okolo kupoly nie zdola nahor, ale zdola na stranu. Pri takomto prúdení okolo kupoly sa rýchlosť klesania ako výslednica rovná súčtu vertikálnych a horizontálnych zložiek, t.j. v dôsledku výskytu horizontálneho pohybu sa vertikálny pohyb znižuje (obr. 3).

sa zvyšuje o 10 - 15%, ale ak je počet šnúr pre daný padák väčší ako je potrebné, znižuje sa, keďže pri veľkom počte šnúr je zablokovaný vstupný otvor vrchlíka. Zvýšenie počtu línií vrchlíka nad 16 nespôsobí výrazné zvýšenie stredovej časti; stredná časť vrchlíka s 8 líniami je výrazne menšia ako stredná časť vrchlíka so 16 líniami

(obr. 4).


Počet šnúr vrchlíka je určený dĺžkou jeho spodného okraja a vzdialenosťou medzi vlascami, ktorá je pre vrchlíky hlavných padákov 0,6 - 1 m.Výnimku tvoria stabilizačné a brzdiace padáky, pri ktorých je vzdialenosť medzi dvoma susednými šnúry je 0,05 - 0,2 m, a to z dôvodu, že dĺžka spodného okraja ich kupol je relatívne krátka a nedá sa pripevniť veľké množstvo popruh potrebný na zvýšenie pevnosti.


ZávislosťS P od dĺžky línií vrchlíka . Vrchlík padáka nadobudne tvar a je vyvážený, ak sa pri určitej dĺžke šnúry spodný okraj pod vplyvom sily pritiahne k sebe.R.Pri znižovaní dĺžky vlasca uhol medzi vlascom a osou vrchlíkaA zvyšuje ( A 1 > a)zvyšuje sa aj uťahovacia sila (R 1 >P). Pod silouR 1 okraj vrchlíka s krátkymi vlascami je stlačený, stred vrchlíka sa zmenší ako stred vrchlíka s dlhými vlascami (obr. 5). Zmenšenie strednej časti vedie k zníženiu koeficientuSn, a rovnováha kupoly je narušená. Pri výraznom skrátení línií nadobúda kupola prúdnicový tvar, čiastočne naplnený vzduchom, čo vedie k zníženiu poklesu tlaku a následne k ďalšiemu zníženiu C P . Je zrejmé, že je možné vypočítať dĺžku čiar, pri ktorých sa vrchlík nemôže naplniť vzduchom.


Zväčšovaním dĺžky popruhov sa zvyšuje koeficient odporu vrchlíka C P a preto poskytuje danú rýchlosť pristátia alebo zostupu s najmenšou možnou plochou vrchlíka. Treba však pripomenúť, že zväčšovanie dĺžky šnúr vedie k zvýšeniu hmotnosti padáka.

Experimentálne sa zistilo, že keď sa dĺžka popruhov zdvojnásobí, koeficient odporu vrchlíka sa zvýši iba 1,23-krát. V dôsledku toho je možné zväčšením dĺžky popruhov 2-krát zmenšiť plochu kupoly 1,23-krát. V praxi používajú dĺžku popruhu rovnajúcu sa 0,8 - 1,0 násobku priemeru kupoly v reze, hoci výpočty ukazujú, že najväčšia hodnotaS P dosahuje s dĺžkou praku rovnajúcu sa trom priemerom kupoly pri rezaní.


Vysoká odolnosť je hlavnou, ale nie jedinou požiadavkou na padák. Tvar kupoly by mal zabezpečiť jej rýchle a spoľahlivé otvorenie a stabilné, bez kývania, zostup. Okrem toho musí byť kupola odolná a ľahko sa vyrába a ovláda. Všetky tieto požiadavky sú v rozpore. Napríklad kupoly s vysokým odporom sú veľmi nestabilné a naopak veľmi stabilné kupoly majú nízky odpor. Pri navrhovaní sa tieto požiadavky zohľadňujú v závislosti od účelu padákových systémov.


Obsluha pristávacieho padákového systému. Postupnosť činnosti pristávacieho padákového systému v počiatočnom období je určená predovšetkým rýchlosťou lietadla pri pristávaní.

Ako viete, so zvyšujúcou sa rýchlosťou sa zvyšuje zaťaženie vrchlíka padáka. V dôsledku toho je potrebné zvýšiť pevnosť vrchlíka, zvýšiť hmotnosť padáka a prijať ochranné opatrenia na zníženie dynamického zaťaženia tela výsadkára v okamihu, keď sa otvorí vrchlík hlavného padáka.


Prevádzka pristávacieho padákového systému má tieto fázy:

I – zníženie na stabilizačnom padákovom systéme od momentu oddelenia od lietadla až po uvedenie hlavného padáka do činnosti;

II – výstup šnúr z plástu a vrchlíka z komory hlavného padáka;

III – naplnenie vrchlíka hlavného padáka vzduchom;

IV – tlmenie rýchlosti systému od konca tretej etapy, kým systém nedosiahne stabilnú rýchlosť poklesu.

Rozmiestnenie padákového systému začína v okamihu, keď sa parašutista oddelí od lietadla s postupnou aktiváciou všetkých prvkov padákového systému.


Pre zefektívnenie rozmiestnenia a jednoduchého uloženia hlavného padáka je tento umiestnený v komore padáka, ktorá je zase umiestnená v batohu, ktorý je pripevnený k systému postrojov. Systém pristávacieho padáka je pripevnený k výsadkárovi pomocou závesného systému, ktorý umožňuje pohodlné umiestnenie uloženého padáka a rovnomerné rozloženie dynamického zaťaženia na telo pri plnení hlavného padáka.


Sériové pristávacie padákové systémy sú určené na zoskoky zo všetkých typov vojenských dopravných lietadiel pri vysokých letových rýchlostiach. Hlavný padák je uvedený do prevádzky niekoľko sekúnd po oddelení výsadkára od lietadla, čo zaisťuje minimálne zaťaženie pôsobiace na vrchlík padáka pri jeho naplnení a umožňuje únik pred narušeným prúdením vzduchu. Tieto požiadavky určujú prítomnosť stabilizačného padáka v pristávacom systéme, ktorý zabezpečuje stabilný pohyb a znižuje počiatočná rýchlosť zníženie na optimálne požadované.


Po dosiahnutí danej výšky alebo po stanovenom čase zostupu sa stabilizačný padák pomocou špeciálneho zariadenia (manuálne nasadzovacie prepojenie resp. padákové zariadenie) sa odpojí od obalu hlavného padáka, nesie so sebou komoru hlavného padáka, v ktorej je zabalený hlavný padák a uvádza ho do činnosti. V tejto polohe sa vrchlík padáka nafukuje bez trhania, prijateľnou rýchlosťou, čo zabezpečuje jeho prevádzkovú spoľahlivosť a zároveň znižuje dynamické zaťaženie.


Ustálená rýchlosť vertikálneho klesania systému postupne klesá v dôsledku zvyšovania hustoty vzduchu a dosahuje bezpečnú rýchlosť v momente pristátia.

Pozri tiež Spetsnaz.org.

Určené na zoskoky z dopravných lietadiel a vrtuľníkov výsadkármi všetkých odborností s kompletnou výstrojou (alebo bez nej), ako aj jednotlivými výsadkármi alebo skupinami výsadkárov.

Systém (s celkovou letovou hmotnosťou výsadkára 140 kg) poskytuje:

spoľahlivá prevádzka vo výške 200-8000 m so stabilizáciou do 3 s pri opustení lietadla rýchlosťou 38,9-111,1 m/s (140-400 km/h) pri nasadení hlavného padáka vo výške maximálne 5000 m, ak je celková letová hmotnosť parašutistu 140 kg a vo výške najviac 2000 m, ak celková letová hmotnosť parašutistu je 150 kg,
minimálna bezpečná výška pri opustení horizontálne letiaceho lietadla pri prístrojovej rýchlosti 38,9 – 111,1 m/s (140 – 400 km/h):
so stabilizáciou 3 s - 200 m,
so stabilizáciou 2 s - 150 m,
neutrálna poloha vrchlíka hlavného padáka počas zostupu, ako aj otočenie v ľubovoľnom smere o 180° za 15-25 s v prítomnosti šnúry zaisťujúcej voľné konce systému postrojov:
otočenie o 180° v ľubovoľnom smere za 29-60 sekúnd, keď sa odstráni uzamykacia šnúra a utiahnu sa voľné konce postroja;
stabilný zostup na hlavnom aj stabilizačnom padáku:
zastavenie zostupu na stabilizačnom padáku a uvedenie hlavného padáka do prevádzky otvorením dvojkužeľového zámku samotným parašutistom pomocou ručného otváracieho tiahla a zariadením PPK-U-165AD (AD-ZU-D-165):
spoľahlivosť prevádzky záložných padákov typu 3-5 a 3-2 pri poruche rozvinutia stabilizačného padáka alebo nefunkčnosti pristávacieho padákového systému, ako aj pri rýchlosti zostupu vyššom ako 8,5 m/s v prípade zachytenie vrchlíka hlavného padáka šnúrami;
nastavenie systému postrojov na parašutistoch s výškou 1,5-1,9 m, v zime a v lete pristávacie vybavenie:
zhasnutie vrchlíka hlavného padáka v momente pristátia (splashdown), kedy vyššie rýchlosti vietor blízko zeme pomocou zariadenia na odpojenie pravého voľného konca postroja;
zabránenie oddeleniu častí padákového systému počas celého procesu pristátia:
zabezpečenie nákladného kontajnera GK-30 (GK-ZOU);
pohodlné umiestnenie parašutistu v lietadle pomocou štandardného pristávacieho zariadenia.
Vrchlík hlavného padáka má 83 m2, má tvar kruhu s dvomi štrbinami na spodnom okraji.

1. stabilizačná padáková komora
2. stabilizačný padák
3. komora hlavného padáka
4. hlavný padák
5. batoh

Pristávací padákový systém D-6 série 4 pracuje podľa kaskádovej schémy. Ako prvý prichádza do činnosti stabilizačný padák. Zníženie na ňom prebieha do času uvedeného na zariadení PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165). Po spustení prístroja stabilizačný padák vyberie kameru s hlavným padákom z batohu. Konštrukcia padákového systému D-6 série 4 umožňuje dva spôsoby aktivácie vrchlíka hlavného padáka s normálne fungujúcim stabilizačným padákom: zariadením PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165) alebo pomocou odkaz na manuálne nasadenie. Keď sa parašutista oddelí od lietadla (vrtuľníka), vytiahne sa stabilizačný padák z komory a rozloží sa.

Vo chvíli, keď sa vrchlík stabilizačného padáka nafúkne, spoj sa napne a vytiahne ohybný čap zo zariadenia PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165), ktorý sa pomocou spojky pripojí k spojke. 0,36 m dlhý náves.

Po naplnení vrchlíka stabilizačného padáka dochádza k stabilizovanému zostupu parašutistu. V tomto prípade zostáva batoh hlavného padáka zatvorený. Stabilizovaný zostup sa zastaví, ventily batohu sa uvoľnia a hlavný padák sa uvedie do prevádzky po otvorení dvojkužeľového zámku ručne (pomocou ručného otváracieho spoja) alebo pomocou PPK-U-165A-D (AD-ZU-D -165) zariadenie, ktorého výsledkom je stabilizácia padáka, vytiahne z batohu fotoaparát s hlavným padákom zabaleným v ňom. Keď parašutista klesá, komora hlavného padáka sa od neho vzďaľuje a šnúry hlavného padáka sa rovnomerne vynárajú z jeho plástov.

Po úplnom napnutí šnúr sa uvoľnia odnímateľné gumové plásty komory a začne z nej vychádzať spodná voľná časť vrchlíka hlavného padáka v dĺžke 0,2 m, neupínaná pružným krúžkom. Ako sa stabilizačný padák s komorou hlavného padáka vzďaľuje od parašutistu, zvyšok vrchlíka sa postupne vysúva z komory až do úplného napnutia celého systému.

Nafukovanie vrchlíka hlavného padáka začína po opustení komory približne do polovice a je ukončené po úplnom stiahnutí komory z komory.

Na svete existuje množstvo typov padákov, ktoré sa od seba líšia veľkým množstvom vlastností. Patria sem napríklad vlastnosti konštrukčných prvkov, typ, tvar, materiál vrchlíka a šnúr, vlastnosti ovládania padáku, jeho rozmiestnenia atď. Na záver, toto všetko výrazne ovplyvňuje hmotnosť padáka.

Všetky padáky je možné rozdeliť v závislosti od účelu ich použitia.

Existujú štyri hlavné typy:

  • Brzdiace padáky;
  • Padáky určené na zhadzovanie nákladu;
  • Padáky určené na pristávanie ľudí;
  • Padáky na riešenie pomocných úloh.

Koľko váži vodný padák? závisí od toho, do akého brzdového zariadenia a do akého typu lietadla je zaradený.

Brzdný padák stíhačky (s hmotnosťou 6,5 tony) váži 7 kg, bombardér (s hmotnosťou 50 ton) - 50 kg, ťažký bombardér (s hmotnosťou 100 ton) - 140 kg. Ako vidíme, hmotnosť brzdiaceho padáka závisí od gravitácie a teda od celkovej dráhy letu lietadla po pristátí: čím je lietadlo ťažšie, tým dlhšia je jeho pristávacia dráha a tým väčší a ťažší by mal byť brzdiaci padák.

Hmotnosť padáka určeného na zhodenie nákladu, ťažko okamžite určiť. Koniec koncov, závisí to aj od mnohých faktorov. Takéto padáky môžu pozostávať z jedného alebo viacerých vrchlíkov. A dokážu pristáť predmety s hmotnosťou od niekoľkých stoviek kilogramov až po niekoľko ton. 1 až 5 ton. Napríklad padákový nákladný systém PGS-1000 s hmotnosťou 20 kg dokáže dopraviť na zem náklad s hmotnosťou od 300 do 1000 kilogramov. Padákový nákladný systém PDSB-1 série 2, ktorý je určený na zhodenie zváranej oceľovej hlavne s objemom 200 litrov, váži nie viac ako 16 kg.

Čo sa týka hmotnosti padákov pre pristávajúcich ľudí, potom, ako už bolo spomenuté, ich hmotnosť závisí aj od mnohých okolností. Existuje 5 hlavných typov padákov na pristátie ľudí:

  • Vo vzduchu;
  • Školenie;
  • Záchrana;
  • Špeciálny účel;
  • Šport (správne nazývaný „padákové systémy s kĺzavým plášťom“)

Najbežnejší pristátie padáky sú okrúhle padáky: D-5 s hmotnosťou 13,8 kg; D-6 s hmotnosťou 11,5 kg; D-10 s hmotnosťou 11,7 kg.

Cvičné padáky používajú tí, ktorí chcú prejsť zo vzduchu na šport. Toto zahŕňa:

  • P1-U – cvičný padákový systém, ktorého hmotnosť bez prenosnej tašky a zariadenia je 11,5 kg;
  • cvičný padák UT-15, ktorého hmotnosť bez prepravnej tašky a poistky je 12,3 kg;
  • cvičný padák T-4, ktorého hmotnosť bez prepravnej tašky a istiaceho prostriedku je 13,2 kg;
  • pristávací padák D-1-5U, ktorého hmotnosť je 17,5 kg.

Záchranné padáky slúži na núdzové vylodenie ľudí z havarovaného lietadla.

Najbežnejšie záchranné padáky sú:

  • S-4 (okrúhly vrchlík), ktorého hmotnosť v plnej výbave je 15 kg a bez bezpečnostného zariadenia a člna - 12 kg;
  • S-5 (štvorcový vrchlík), ktorého hmotnosť v plnej výbave, ale bez prepravnej tašky, je 23,2 kg a bez člna, istenia a kyslíkového prístroja - 14,08 kg. Ak s člnom a poistkou ale bez kyslíkového prístroja, tak hmotnosť S-5 je 18,2 kg.

Padáky špeciálny účel Existujú padáky, ktoré sa používajú len vo vojenských operáciách, záchranári alebo na base jumping.

Padák modelu „Windsos ultralite series“ teda môže vážiť od 1,1 do 1,5 kg; model X-tralite padák (rezerva) váži 2 750 kg; „Štart“ (náhradný) - 3 650 kg; „séria START“ (náhradná) – od 1 750 kg do 2 150 kg; „FLUID séria“ (náhradné) – od 1 490 kg do 1 960 kg; "Útek" - od 1,05 kg do 1,7 kg.

Športové padáky Majú najväčší počet druhov, a preto je ich hmotnosť veľmi rôznorodá.

Padáky na riešenie pomocných úloh Sú to padáky, ktoré sú súčasťou padákových systémov. Môžu to byť pilotné padáky (nazývajú sa aj „medúzy“) určené na vytiahnutie hlavného alebo rezervného vrchlíka; podporný, určený na podporu správny proces nasadenie ďalšieho padáka a iné. Hmotnosť týchto padákov závisí aj od toho, do akého padákového systému sú zaradené.

Výsadkové jednotky v povinné absolvovať skokový tréning počas tréningovej fázy. Potom sa zručnosti zoskoku padákom využívajú pri bojových operáciách alebo predvádzacích vystúpeniach. Zoskok má špeciálne pravidlá: požiadavky na padáky, používané lietadlá a výcvik vojakov. Pristávajúca strana potrebuje poznať všetky tieto požiadavky pre bezpečný let a pristátie.

Výsadkár nemôže skákať bez výcviku. Výcvik je povinnou etapou pred začatím skutočných výsadkových zoskokov, počas nej prebieha teoretická príprava a nácvik zoskokov. Všetky informácie, ktoré sa hovoria budúcim výsadkárom počas výcviku, sú uvedené nižšie.

Lietadlá na prepravu a pristátie

Z akých lietadiel skáču výsadkári? Ruská armáda v súčasnosti využíva na výsadok vojsk niekoľko lietadiel. Hlavným je IL-76, ale používajú sa aj iné lietajúce stroje:

  • AN-12;
  • MI6;
  • MI-8.

IL-76 zostáva preferovaný, pretože je najpohodlnejšie vybavený na pristávanie, má priestranný batožinový priestor a dobre udržuje tlak aj pri vysokých nadmorských výškach, ak tam výsadková skupina potrebuje skočiť. Jeho telo je zapečatené, no v prípade núdze je oddiel pre výsadkárov vybavený individuálnymi kyslíkovými maskami. Každý parašutista tak počas letu nepocíti nedostatok kyslíka.

Lietadlo dosahuje rýchlosť približne 300 km za hodinu, a to je optimálny ukazovateľ pre pristátie vo vojenských podmienkach.

Výška skoku

Z akej výšky väčšinou parašutisti skáču s padákom? Výška zoskoku závisí od typu padáka a použitého lietadla na pristátie. Odporúčané optimálna výška pristátie - 800-1000 metrov nad zemou. Tento indikátor je vhodný v bojových podmienkach, pretože v tejto nadmorskej výške je lietadlo menej vystavené požiaru. Vzduch zároveň nie je príliš riedky na to, aby výsadkár mohol pristáť.

Z akej výšky obyčajne skáču výsadkári v necvičných situáciách? K nasadeniu padáka D-5 alebo D-6 pri pristávaní z IL-76 dochádza vo výške 600 metrov. Bežná vzdialenosť potrebná na plné nasadenie je 200 metrov. To znamená, že ak pristátie začína vo výške 1200, potom k rozmiestneniu dôjde okolo 1000. Maximálne prípustné pri pristátí je 2000 metrov.

Zistiť: Je služba v americkej armáde možná pre Rusov a iných cudzincov?

Pokročilejšie modely padákov umožňujú začať pristávať z výšky niekoľkých tisíc metrov. Moderný model D-10 teda umožňuje pristátie v maximálnej výške nie viac ako 4000 m nad zemou. V tomto prípade je minimálna povolená úroveň nasadenia 200. Odporúča sa začať s nasadzovaním skôr, aby sa znížila pravdepodobnosť zranenia a tvrdého pristátia.

Typy padákov

Od 90. rokov 20. storočia Rusko používa dva hlavné typy pristávacích padákov: D-5 a D-6. Prvý je najjednoduchší a neumožňuje vám upraviť miesto pristátia. Koľko línií má padák výsadkára? Závisí od modelu. Prak v D-5 je 28, konce sú pevné, preto nie je možné nastaviť smer letu. Dĺžka popruhov je 9 metrov. Hmotnosť jednej sady je cca 15 kg.

Pokročilejším modelom D-5 je padák výsadkára D-6. V ňom sa dajú uvoľniť konce šnúr a potiahnuť nite, čím sa upraví smer letu. Ak chcete odbočiť doľava, musíte potiahnuť čiary vľavo, na manévrovanie na pravú stranu potiahnite niť vpravo. Plocha padákovej kupoly je rovnaká ako plocha D-5 (83 metrov štvorcových). Hmotnosť súpravy je znížená - iba 11 kilogramov, je to najvhodnejšie pre výsadkárov, ktorí sú ešte vo výcviku, ale už vycvičení. Počas tréningu sa vykoná asi 5 skokov (s expresnými kurzami), D-6 sa odporúča vydať po prvom alebo druhom. V súprave je 30 krokiev, z ktorých štyri umožňujú ovládanie padáka.

Stavebnice D-10 boli vyvinuté pre úplných začiatočníkov, ide o aktualizovanú verziu, ktorá sa len nedávno dostala k armáde. Je tu viac krokví: 26 hlavných a 24 doplnkových. Z 26 zastávok 4 umožňujú ovládanie systému, ich dĺžka je 7 metrov a zvyšných 22 má 4 metre. Ukazuje sa, že existuje iba 22 externých dodatočných liniek a 24 interných dodatočných liniek. Takýto počet šnúr (všetky sú vyrobené z nylonu) umožňuje maximálnu kontrolu letu a korekciu kurzu pri vyloďovaní. Plocha kupole D-10 je až 100 metrov štvorcových. Zároveň je kupola vyrobená v tvare tekvice, vhodnej zelenej farby bez vzoru, takže po pristátí výsadkára by bolo ťažšie ju odhaliť.

Zistiť: Kedy sa v Rusku oslavuje Deň armády?

Pravidlá pre vystupovanie

Parašutisti vystupujú z kabíny v určitom poradí. V IL-76 sa to deje v niekoľkých vláknach. Na vylodenie slúžia dvoje bočné dvere a rampa. Pri tréningových aktivitách uprednostňujú používanie výlučne bočných dverí. Vylodenie je možné vykonať:

  • v jednom prúde dvoch dverí (s minimom personálu);
  • v dvoch prúdoch z dvoch dverí (s priemerným počtom výsadkárov);
  • tri alebo štyri prúdy dvoch dverí (pre rozsiahle školiace aktivity);
  • v dvoch prúdoch z rampy aj z dverí (počas bojových operácií).

Rozdelenie do prúdov je robené tak, aby skokani pri pristávaní do seba nenarážali a nemohli sa zachytiť. Medzi vláknami je malé oneskorenie, zvyčajne niekoľko desiatok sekúnd.

Mechanizmus letu a rozmiestnenia padákov

Po pristátí musí výsadkár vypočítať 5 sekúnd. Nemožno to považovať za štandardnú metódu: „1, 2, 3...“. Ukáže sa to príliš rýchlo, skutočných 5 sekúnd ešte neprejde. Je lepšie počítať takto: „121, 122...“. V súčasnosti sa najčastejšie používa počítanie od 500: „501, 502, 503...“.

Ihneď po zoskoku sa stabilizačný padák automaticky otvorí (fázy jeho nasadenia je možné vidieť na videu). Jedná sa o malú kupolu, ktorá zabraňuje tomu, aby sa výsadkár pri páde otáčal. Stabilizácia zabraňuje preklopeniu vo vzduchu, pri ktorom človek začne lietať hlavou dolu (táto poloha neumožňuje otvorenie padáka).

Po piatich sekundách sa stabilizácia úplne odstráni a musí sa aktivovať hlavná kupola. To sa vykonáva buď pomocou krúžku alebo automaticky. Dobrý výsadkár si musí vedieť sám nastaviť otváranie padáka, preto cvičeným žiakom dávajú súpravy s krúžkom. Po aktivácii prstenca sa hlavná kupola úplne otvorí do 200 metrov pádu. K povinnostiam vycvičeného výsadkára patrí maskovanie po pristátí.

Zistiť: Námorný zbor ZSSR, ako sa námorníci objavili v armáde

Bezpečnostné pravidlá: ako chrániť vojakov pred zranením

Padáky vyžadujú špeciálne zaobchádzanie a starostlivosť, aby sa zabezpečilo, že zoskoky pomocou nich budú čo najbezpečnejšie. Ihneď po použití je potrebné padák správne zložiť, inak sa výrazne zníži jeho životnosť. Nesprávne zložený padák nemusí pri pristávaní fungovať, čo môže mať za následok smrť.