Отдельному смешанному Констанцскому Краснознаменному авиационному полку ВВС Черноморского флота, которым командует полковник Юрий Бондарев, исполнилось 90 лет. Это самый великовозрастный полк в морской авиации Российского флота, и вот уже несколько лет его признают одним из лучших среди однородных авиачастей ВВС ВМФ России.

С юбилеем авиаторов тепло поздравил командующий Черноморским флотом вице-адмирал Александр Клецков.

Из истории полка

27 апреля 1916 года в Ораниенбауме организуется Чудский отряд морской авиации. Созданный для него аэродром послужил базой, на которой впоследствии организуется ряд авиационных частей. Чудский отряд сливается с Петроградской школой морской авиации, переводится в Нижний Новгород и преобразуется в Морской дивизион особого назначения, который 27 апреля 1918 года был переименован в 1-й Морской воздушный дивизион Балтийского моря. Этот день и определен как День полка. На вооружении дивизиона находились самолеты М-9, М-15, М-20 и «Ферри».

В 1920 году часть летчиков и техников дивизиона были отправлены на юг, где участвовали в освобождении Крыма от войск барона Врангеля.

В ноябре 1921 года дивизион перебазирован в 1-й разведывательный гидроотряд воздушного флота Балтийского моря, командиром которого стал летчик Б.Г. Чухновский.

В 1929 году за высокие показатели в боевой подготовке и заслуги по защите Советской Карелии в годы интервенции и Гражданской войны приказом РВС РККА № 12 от 15 января отряду было присвоено имя Карельской АССР и навечно вручено Памятное знамя.

В 1938 году эскадрилья получает самолеты МБР-2 и преобразуется в 18-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью. С ноября 1939 года эскадрилья вводится в состав 15-го авиаполка и принимает участие в боевых действиях в войне с Финляндией. За отвагу и героизм в ходе финской войны 22 военнослужащих были награждены орденами и медалями, а летчики Крохалев и Губрий удостоены звания Героя Советского Союза.

В сентябре 1941 г. 18-я ОРАЭ была перебазирована на Черное море и включена в состав ВВС Черноморского флота. Базировалась эскадрилья на гидроаэродроме оз. Донузлав.

В составе ВВС ЧФ 18-я эскадрилья участвовала в боях в небе Северного Кавказа, Крыма и Севастополя, в боях за Констанцу, Варну, Бургас, обеспечивала Ясско-Кишиневскую операцию. За образцовое выполнение заданий 7 сентября 1944 г. 18-я ОРАЭ была удостоена почетного наименования «Констанцская», а 25 сентября 1944 г. награждена орденом Красного Знамени. Четырем летчикам присвоено звание Героя Советского Союза.

С января 1962 г. эскадрилья переформируется в отдельный Констанцский Краснознаменный противолодочный авиационный полк.

15 октября 1995 г. полк переформировывается в отдельную противолодочную авиационную эскадрилью и перебазируется в Качу.

1 сентября 1996 года эскадрилья вновь реорганизуется и входит в состав авиаполка, состоящего из противолодочной авиационной эскадрильи самолетов Бе-12 и транспортной авиационной эскадрильи самолетов Ан-26.

Юбилей «на крыле»

...К юбилею готовились на бегу. «На крыле» – точнее. Словно в награду за зимнюю непогоду с ее хлябями небесными, низкой облачностью и скверными метеосводками, апрельский полетный график оказался до предела насыщенным: плановые вылеты, подготовка и участие в ответственных маневрах в составе разнородных сил флота, обеспечение воздушно-десантной подготовки морских пехотинцев и подразделений всевозможного спецназа, тренировок сборной ЧФ по парашютному спорту, доставка военных грузов к местам назначения...

Не обошлось, правда, и без внезапных вводных. Возникла срочная необходимость вылететь в район Новороссийска, где экипаж гидроплана Бе-12 под командованием полковника Юрия Бондарева – командира прославленного «смешанного авиационного» провел блестящую поисково-спасательную операцию.

- «Деловая» высота работы Бе-12 над морем – порядка двадцати метров, а потому, когда возникает необходимость «походить» на уровне корабельных мачт, это всегда захватывает.

На заставке экрана его рабочего ноутбука – приводняющийся Бе-12: скользящая по волнам огромная дюралевая чайка в радужном ореоле мощного водяного буруна.

С этой картинки обычно и начинается рабочий день командира.

О Бе-12 Бондарев говорит с упоением. Самозабвенно и совсем как о живом существе, а не о нескольких тоннах хитроумных сплавов, пластика, кабелей, проводов и стекла, некогда слитых в единое целое инженерным замыслом конструктора Бериева – отца легендарных отечественных летающих амфибий. Что вообще свойственно истинным пилотам: обычно сдержанные на эмоции, они всякий раз чудесным образом преображаются, когда речь заходит о небе и самолетах.

Почему так? Трижды Герой Советского Союза легендарный летчик Иван Кожедуб, которого при всем желании невозможно заподозрить в излишней лиричности, писал в мемуарах: «И если предположить у самолета наличие души, то душа – это тот, кто сидит за его штурвалом. Вынешь душу – не будет самолета...».

Жена не ревнует, Юрий Иванович?

Есть немного...

Но это лишь небольшое отступление. Если хотите – лирическое. А впрочем...

Рожденный летать

Командир полка летчик-снайпер Юрий Бондарев. Более 2.500 часов налета. Из них – 1.100 ночью.

Любой отнюдь даже не маститый кинорежиссер, отбирающий актера на роль военного летчика, узрев человека бондаревского типажа, наверняка без раздумий выхватил бы именно его из тысячной шеренги вероятных кандидатов.

Так уж, видимо, устроено наше мировосприятие, что невольно ищет некий эталонный образ, не оставляющий ни малейших сомнений, что перед вами человек, попавший при выборе профессии в «десятку».

И еще – он не терпит высокого стиля в словах (если, конечно, речь не о небе и самолетах) и не роняет, как пудовые гири, слова, если кто-то или что-то ему не так, и уходит плавно на крыло, когда диалог вдруг касается лично его, зато часами и без устали может говорить о товарищах, коллегах, подчиненных, друзьях, семье.

Он не любит публичности (деловые совещания не в счет) и скорее предпочтет пару-тройку трудных глиссад с «камнями с неба» и при низкой «ватной» облачности над ВВП месту оратора на какой-нибудь парадной трибуне. Но коль уж должность или прочая необходимость обязывают, стойко и мужественно принимает и сию неизбежность.

И, кстати, не родился еще на свет такой Карден или Юдашкин, который бы придумал для него одежду более органичную, чем летный или повседневный комбезы, которые, кажется, еще на небесах пожалованы ему исключительно по праву рождения...

Ярко выраженная профессиональная и личностная харизматичность командира заразительна и неизбежно отражается на внешнем облике его подчиненных. Как выразился один из уважаемых старожилов Качинского гарнизона: «бондаревских» видно за три морские мили и даже при низкой облачности».

Небо на руках

...В обиходе полк называют кратко – «транспортный». Что, собственно, не совсем справедливо. Потому как, ничуть не умаляя значения трудолюбивых «грузовиков» Ан-26, транспортный он лишь наполовину. Второе «крыло» полка – сугубо боевое и состоит из эскадрильи противолодочных «Бехов» – Бе-12.

Вот уже несколько лет полк по праву считается одним из лучших в ВВС ВМФ России по основным критериям боевой готовности: боевой подготовке, обеспеченности вооружением и военной техникой, исправности самолетного парка.

В полку летчика-снайпера Бондарева, помимо его самого, летают трое летчиков столь же высокой летной квалификации (выше – только «заслуженный»), один штурман-снайпер и девять летчиков 1-го класса, столько же штурманов 1-го класса. Это летчики-снайперы: заместители командира полка подполковники С. Корнаков, С. Карпенко, П. Хинев, В. Агейкин...

Хочу отметить слаженную работу замовского звена и штурманской службы, возглавляемой подполковником Юрием Девиным, – говорит Бондарев. – Именно они несут основную нагрузку при выполнении задач боевой подготовки летного состава. Заместители, несмотря на различия в должностных, функциональных обязанностях, знают и умеют выполнять работу друг друга. Умело взаимодействуют с летным составом подразделений, офицерами штаба, инженерно-авиационной службой.

Сегодня в отличие от еще свежих в памяти скверных времен (когда даже опытнейшие боевые пилоты годами дожидались очереди, чтобы полетать) с летной практикой в полку проблем почти нет.

Работы хватает всем – и «Аннам» и «Бехам», – говорит комполка. – Меня, да простят «транспортники» эту мою привязанность, особенно радует, что наконец-то почти в полную силу могут летать Бе-12...

Бе-12 – самолет универсальный. Помимо своей прямой функции – поиск и уничтожение подводных лодок, он имеет куда более широкое применение в повседневной учебно-боевой деятельности флота. Здесь и противолодочное охранение кораблей и конвоев судов на переходах, и обеспечение ракетных и артиллерийских стрельб, и всевозможные разведывательные и поисковые задачи.

Вообще, считаю, что потенциал Бе-12 пока еще не в полной мере оценен по достоинству. Взять те же поисково-спасательные работы в море. Здесь ему, убежден, вообще нет равных. Или, скажем, постановка воздушных мишеней для корабельных стрельб. Нас, кстати, нередко привлекают на учения и других флотов в этом качестве. Не так давно один из наших экипажей неплохо отработал с «северянами», а сейчас мы готовим к такой командировке на Балтику заместителя командира эскадрильи майора Агейкина...

И тем не менее, сетуют и комполка, и пилоты «летающих амфибий», до желаемого использования потенциала Бе-12, увы, еще далековато: «мало работаем с лодкой», «если во времена Союза это было минимум два раза в месяц, то теперь, дай Бог, дважды в год сработать», «гидроакустические буи уже мало отвечают современным требованиям», «летать приходится на территории, как говорится, дружественного государства, что накладывает массу ограничений на учебно-боевое использование «Бехов»...

Взять, к примеру, полет «с воды». В противолодочной эскадрилье на сегодняшний день его на практике могут выполнять только сам командир полка Бондарев и командир противолодочной эскадрильи подполковник Игорь Маньков. Нет, теорией взлетов с поверхности моря и посадок прекрасно владеют все летчики «мокрой эскадрильи», но практическими навыками – только двое.

В этой связи есть у меня давняя, но неосуществимая пока мечта – дать практику работы «с воды» всем экипажам Бе-12, – говорит Юрий Иванович. – К сожалению, слишком много в этой мечте объективных «но»...

Теория, огорчается комполка, конечно, штука необходимая и хорошая, но когда приводняешься на скорости 210 километров в час и до касания воды остается всего пара-тройка секунд и столько же на принятие верного решения, то это – ЧТО-ТО!..

Свой полет

- ...Свою главную задачу, как командира полка, и приоритетную задачу командиров экипажей я прежде всего вижу в том, чтобы подготовить достойную командирскую смену. Не назначить на должность и лишь затем учить, а именно предложить командирское кресло уже полноценному командиру-профессионалу, – говорит полковник Бондарев, разработавший и внедривший, кстати, собственную оригинальную и достаточно эффективную методику подготовки командиров кораблей.

По этой схеме мы работаем примерно с 2000 года, и результатами я вполне удовлетворен. Суть ее, не вдаваясь в профессиональные нюансы, в том, что к моменту назначения на командирскую должность кандидат фактически завершает освоение программы подготовки командира корабля. Такие кандидаты у нас есть в каждом подразделении. Благодаря чему, в частности, хорошо отлажена система безболезненного замещения командиров кораблей в связи с увольнением в запас летчиков, достигших предельного возраста.

Взять, к примеру, командира звена подполковника Цитовича. Он только готовится к увольнению в запас, а на его место уже есть подготовленный летчик – капитан Зыбенков. Ему осталось лишь завершить курс по программе «ночь», и вот он – готовый командир...

За последние годы полковник Бондарев подготовил шестерых летчиков – командиров кораблей, пятерых летчиков 1-го класса. Вот они – реальные плоды его работы.

Мою категоричную позицию летчики знают: мне нужны не только пилоты, – говорит комполка, – мне нужны командиры. Научить человека летать – это лишь полдела. Важно, чтобы он мог самостоятельно принимать обоснованные, грамотные и своевременные решения. Ну и, конечно, ответственность. Ответственность за принятое решение – вот основа основ командирского профессионализма...

Кстати, о единоначалии. Казенное, казалось бы, слово особенно емко воспринимается там, за облаками. Не только, кстати, над людьми единоначалие – над собой в первую очередь. Над своим опытом и нервами, чувствами и эмоциями, сдерживаемой смелостью и контролируемым страхом, быстротой реакции и скоростью обработки информации, над самолетом и его послушанием. Только ты можешь и должен просчитать все. И запас по углу атаки, и приборную скорость, и изменение температуры воздуха на высоте, и высоту грозовых облаков, и просветы между ними; и у «земли» спросишь, и посоветуешься со своим экипажем, который тоже часть тебя и твоего персонального «единоначалия». Ты этот экипаж создал, воспитал личным примером, слетался с ним, изучил, как самого себя, и веришь ему, как своим рукам.

Ты веришь своей «возрастной» машине, ее пенсионного возраста двигателям и много лет уже не самым современным приборам.

Да, что-то может забарахлить – но он это все учитывает, как земной человек учитывает, что у него что-то не так со здоровьем и может на полпути прихватить...

Он к этому готов. Его экипаж к этому готов. «Земля» тоже к этому готова. Понадобится – опытные люди с земли всегда дадут совет, что делать с матчастью, как поступить в нестандартной ситуации.

Подобное отношение к делу, конечно, не возникает ниоткуда. Все это уроки его, Бондарева, первых учителей и старших командиров, с кем летал и служил когда-то: тех, кто не мог нагрубить, накричать, унизить. Тех, кто с нежностью говорил о тоннах неодушевленного – о машине: «Ее люби-ить надо!». Тех, кто умел руками показать, как надо творить полет.

Это прежде всего подполковник командир эскадрильи Олег Александрович Трембач, – вспоминает Юрий Иванович. – Мне повезло, что именно он оказался моим первым учителем, наставником, отцом-командиром. Я еще лейтенантом-мальчишкой хотел быть похожим на него. И сейчас, спустя почти 30 лет, он для меня все тот же добрый, отзывчивый друг, мудрый советчик, Летчик, каждый день начинающий со взгляда на небо...

Дорога в небо начинается с земли. С кропотливого настойчивого изучения авиационной техники. Самолет – не игрушка, и без серьезного отношения к нему летчику не состояться. Эту школу Юрий Иванович когда-то проходил у заместителя командира полка по инженерно-авиационной службе Александра Григорьевича Сыса:

Он умел не только спрашивать, но и учить...

Третий закон Ньютона

...И тут мне снова вспомнился третий закон Ньютона. Причем здесь Ньютон со своим законом, спросите вы? А хотя бы потому, что третий закон Ньютона гениален уже своей универсальностью. И физики и лирики равно почитают его. Технари и поэты. Даже в исконном народном фольклоре он отразился: как аукнется, так и откликнется, что посеешь, то и пожнешь, где сядешь, там и слезешь...

Нет, вообще-то в оригинале он гласит так: мол, если тело А воздействует с некоей силой на тело В, то тело В также воздействует на тело А с равной по величине и противоположной по направлению силой. Самолет-земля, к примеру. Или самолет-пилот. Что может быть нагляднее такого вот взаимодействия тел?

Да, сегодня Бе-12 и Ан-26, увы, считаются морально устаревшими боевыми машинами. «Аннам», к примеру, уже далеко за тридцать (самая «юная» – 1982 года выпуска), «Бехам» и того больше. Но, как оговариваются в полку, «только морально». Хорошая, говорят, техника. «Спасибо конструкторам и полковому техсоставу!» – надежная и добротная.

– Замены им пока не предвидится, – говорит заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе подполковник Вячеслав Сурков. – Все разговоры об обновлении летно-технического парка в системе той же военно-транспортной авиации пока, увы, остаются лишь разговорами. В обозримом будущем во всяком случае. А потому будем летать и обслуживать то, что имеем. Когда несколько лет назад нашим самолетам стукнуло 30, им продлили срок эксплуатации до 35. Мы, впрочем, надеемся, что при должном уходе они легко разменяют и четвертый, и пятый десяток...

Сегодня, выражаясь языком инспекторов-проверяющих, «запущенной техники и безвозвратных потерь в полку нет».

Если сравнить материально-технические показатели полка с состоянием дел в аналогичных авиачастях на других флотах и флотилиях, – не без видимого удовлетворения продолжает «главный инженер» полка, – то у нас вообще, как показывают результаты проверок, наивысшая исправность самолетного парка. Есть, конечно, проблемы с расходными материалами и запчастями, но, спасибо нашим специалистам, как-то выкручиваемся. На моей памяти у нас не было ни одного отказа двигателя самолета...

И все это благодаря опыту, мастерству, отношению к делу таких крепких профессионалов, как заместитель командира транспортной эскадрильи по инженерно-авиационной службе майор Владимир Некрасов, начальник группы обслуживания самолетов и двигателей майор Сергей Подтоптанный, начальник группы обслуживания радиоэлектронного оборудования майор Виталий Ковалев...

Практически обо всех подчиненных могу сказать много добрых слов, – говорит подполковник Сурков. – Отдельно хочу отметить достойное вхождение в должность старшего техника Бе-12 лейтенанта Эдуарда Шеманчука. К месту замечу, нас очень обнадеживает то, что в последнее время офицерский состав полка наконец-то стал, так сказать, «молодеть». А то ведь в последние годы мы считались очень уж «возрастным» полком. Средний возраст был 37-38 лет. Хорошего в этом мало...

Полку прибыло

В летный состав полка за последние два года влились пятеро выпускников летных училищ: трое правых летчиков и двое штурманов. Кроме того, взяли и переучили из вертолетного полка еще двоих лейтенантов. Что, кстати, не такое уж простое дело – поставить на «крыло» вертолетчика. Говорят, что проще порой перепрофилировать фигуриста на нападающего хоккейной сборной.

Слабенький пока еще выходит лейтенант из училища, – говорит комполка. – Что такое для летчика несколько десятков часов налета? Почти ничего. А если учесть, что даже эти часы нередко просто «цифры в дипломах», то ясно, каких усилий стоит подготовить из выпускника профессионального летчика...

Потому и нависают опытные командиры-наставники над начинающими пилотами и, как над родными сыновьям, с чуть грубоватой нежностью втолковывают, что такое хорошо и что такое плохо. Им очень хочется, чтобы их планка держалась на том же уровне, что держится сейчас, а если даст Бог – то и выше.

Одухотворенность экипажа витает над неокрепшими еще и чуть робкими лейтенантами – а ведь вырастим-де, натаскаем эдакую матерую птицу: сильную, умную, хладнокровную, с реактивной реакцией и развитым шестым чувством.

На сегодняшний день, – говорит командир полка, – они полностью боеготовы и работают по самым сложным видам подготовки...

Вообще, говорят здесь, при добром раскладе командирское место молодой летчик может по праву занять уже через четыре года, при идеальном стечении факторов – через три, но, «увы, до идеальных условий боевой подготовки нам пока по объективным причинам довольно далеко».

Впрочем, ни командиры, ни пилоты на это не сильно ропщут. Ибо уже за то благодарны судьбе, что еще на их летном веку, кажется, заканчивается недавно казавшееся беспросветным время, когда никому до них не было дела и когда нечем было заправлять самолеты, не говоря уже о серьезной работе. А что такое летчики без неба?

Немало обнадеживает их еще и тот факт, что за любимую работу им в последнее время стали еще и достойно платить. Хотя любой из них скажет вам, что совсем не за деньги летали и продолжают летать они. А уже только ради ощущения впрыскивающегося в кровь адреналина, крепко вколоченного с юности чувства долга и свежего встречного ветра. Тот самый случай, когда деньги – не следствие и эквивалент профессионализма и трудолюбия, а лишь наземная необходимость: дом, семья, дети...

И глядя на них, абсолютно веришь: нет, не за материальные стимулы поднимаются в воздух они. Да и разве их денежное довольствие было стимулом? Вряд ли, уж коль даже сам президент обратил недавно личное внимание на то, что военный летчик – элита лишь по названию, а на деле – «черная кость» пестрого российского авиакрыла, получающая за свою работу «на порядок меньше» коллег по небу со штатской геральдикой в петлицах и на шевронах.

Отцы и дети

А еще есть в семьях летчиков полка добрая традиция, как говорят здесь, «не покупать сыновьям кепки с большими козырьками». Летчики знают, а кто не в курсе – поясним. «Купить сыну кепку» – означает задробить наследнику мечту о летном училище. «А козырек зачем?» – «Да чтобы неба не видел!»

Полк Юрия Бондарева в этом отношении тоже, можно сказать, образцово-показательный.

Полковые династии – это предмет нашей особой гордости, – говорит заместитель командира полка по воспитательной работе подполковник Валерий Атасов. – Их у нас – пальцы устанешь загибать! Это и летные династии Юриных, Несмачных, Федоровых, Башкатовых, Базыльчуков, Куприных, Нарчуков, Николаевых... И династии техсостава – Некрасовых, Сысов, Яновичей, Веревки, Кушнаревых, Слесарчуков... Во сколько!..

Но не только своей эмоциональной стороной радуют командование полка профессионально-наследственные «дуэты» «смешанного авиационного»:

Сыновья отцов, служивших в полку, прекрасно осведомлены о тончайших нюансах нашей гарнизонной жизни, укладе службы, традициях, – говорит офицер-воспитатель. – А потому их становление после выпуска из летных вузов складывается гораздо проще и быстрее, чем у прочих молодых офицеров...

В состав ВВС Черноморского флота до развала СССР входили морская ракетоносная авиационная дивизия трехполкового состава, истребительная авиационная дивизия трехполкового состава, штурмовой авиационный полк, противолодочный авиационный полк, два противолодочных вертолетных полка, разведывательный авиационный полк, транспортный авиационный полк, авиационная группа экранопланов, а также 859-й Учебный центр.
2-я гв. МРАД (Гвардейское):
- 5-й гв. МРАП (Весёлое),
- 943-й МРАП (Октябрьское);

119-я гв. МИАД (Тирасполь):
- 86-й гв. МИАП (Маркулешты),
- 161-й МИАП (Лиманское);

43-й ОМШАП (Гвардейское);
318-й ОПЛАП (Кача);
841-й гв. ОПЛВП (Мериа);
30-й ОДР АП (Саки);
917-й ОТАП (Кача);
872-й ОПЛВП (Кача),
78-й ОКПЛВП (Донузлав).
В составе имелось более 400 летательных аппаратов.

До 1990 года ВВС Черноморского флота имели в своем распоряжении разветвленную аэродромную сеть, они базировалась на территории четырех республик СССР в гарнизонах: Веселое, Гвардейское, Кача, Донузлав, Октябрьское, Саки, Мериа, Маркулешты, Лиманское, Каспийск, а также на запасные аэродромы, в том числе с бетонированными ВВП Херсонесский, Большой Токмак и Геническ.

Гарнизон Гвардейское

Аэродром Гвардейское (до 1945 года - Сарабуз) - один из основных аэродромов ВВС Черноморского флота. На аэродроме базировались, преимущественно, авиационные части бомбардировочной, минно-торпедной и ракетоносной авиации. На этом аэродроме в 1953 году зародилась морская ракетоносная авиация. В советское время аэродром использовался как аэродром прилета и отлета руководства страны.

124-й морской ракетоносный авиационный полк

В июне 1953 года на аэродроме Гвардейское для проведения испытаний в условиях строевой части первой в СССР ракетной системы «Комета» была сформирована 27-я отдельная специальная часть. Директивой Главного штаба ВМФ от 30 августа 1955 года № 53280 предписывалось на базе 27-й отдельной специальной части приступить к формированию в составе ВВС Черноморского флота 124-го тяжелого бомбардировочного авиационного полка дальнего действия. Этот день является Днем образования полка.
Авиационный парк полка состоял из 12 Ту-4КС, 8 Ту-4, 2 МиГ-15СДК, МиГ-15УТИ, Ли-2,
По-2. И хотя полк именовался бомбардировочным - это был первый в авиации ВМФ морской ракетоносный авиационный полк.
В июне 1957 года, опять-таки первым в авиации ВМФ, полк переходит на реактивные ракетоносцы Ту-16КС. Практическое переучивание летного состава началось в сентябре, а уже к концу октября 1957 года 26 экипажей завершили программу переучивания.
К этому времени (3 октября 1957 года) полк переименовали в 124-й МТАП ДД. Приказом Министра обороны СССР в октябре 1961 года все части минно-торпедной авиации переименовали в морские ракетоносные и 124-й МТАП ДД стал 124-м МРАП.
В начале 1960 годов 124-й МРАП переучился на ракетный комплекс К -10 и эксплуатировал его до своего расформирования.
В конце 1971 года 124-й МРАП вошел в состав вновь сформированной 2-й морской ракетоносной авиационной дивизии.
В 1989 году первый в авиации ВМФ морской ракетоносный авиационный полк был расформирован, положив тем самым начало расформированию всей морской ракетоносной авиации ВВС Черноморского флота.

2-я морская ракетоносная авиационная дивизия

В октябре 1971 года в авиации Черноморского флота образована 2 -я МРАД в составе трех авиационных полков: 5-го гвардейского МРАП, 124-го МРАП и 943-го МРАП. Полки базировались на своих основных аэродромах Веселое, Гвардейское и Октябрьское соответственно, управление дивизии размещалось в гарнизоне Гвардейское.
На момент создания дивизии на вооружении полков находились:
- 5-й гвардейский МРАП - две эскадрильи (22 самолета) ракетоносцев Ту-16К-10-26 и дна эскадрилья (11 самолетов) Ту-16 постановщиков помех, заправщиков и бомбардировщиков;
124 МРАП - две эскадрильи (22 самолета) ракетоносцев Ту-16К-10, одна эскадрилья (11 самолетов) постановщиков помех, заправщиков, бомбардировщиков и два самолета Ту-16 спасателя;
943-й МРАП - две эскадрильи ракетоносцев (22 самолета) Ту-16КС и одна эскадрилья Ту-16 постановщиков помех, заправщиков и бомбардировщиков.
Командиром дивизии был назначен полковник В.А. Балин, начальником штаба - подполковник Бондаренко, начальником политотдел а - полковник А.И. Кокорев.
В конце 1975 года изменился качественный состав дивизии - две эскадрильи 943-го МРАП переучились на сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М2 и вошли в боевой состав.
В 1985 году 5-й гвардейский МРАП приступил к переучиванию и в 1986 году вошел в боевой состав дивизии на сверхзвуковых ракетоносцах Ту-22МЗ.
В том же году 943-й МРАП также перешел на эксплуатацию Ту-22МЗ и боевой состав 2-й МРАД стал состоять из двух полков сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22МЗ и одного - на ракетоносцах Ту-16К-10.
В 1989 году был расформирован первенец морской ракетоносной авиации - 124-й МРАП, в дивизии осталось два полка, а в 1994 году было расформировано и управление 2-й морской ракетоносной авиационной дивизии, 5-й гвардейский и 943-й морские ракетоносные авиационные полки стали отдельными.
14 июня 1990 года 43-й Краснознаменный ордена Кутузова III степени Севастопольский авиационный полк истребителей-бомбардировщиков под командованием полковника М. Кукушкина перебазировался на аэродром Гвардейское и поступил в подчинение командующему ВВС ЧФ. 1 декабря 1990 года 43-й ИПИБ переформирован в 43-й ОМШАП, 1 декабря 1995 года - в 43-ю отдельную морскую штурмовую авиационную эскадрилью. Командир эскадрильи полковник О. Николаев. С мая 1998 года на вооружение эскадрильи поступают новые самолеты - Су-24 и Су-24мр.

Гарнизон Октябрьское

Аэродром Октябрьское, как место постоянного базирования частей ВВС Черноморского флота, начал использоваться с 1955 года, когда в октябре того года с аэродрома Гвардейское сюда перебазировался 40-й авиационный полк.
Поселок Октябрьское расположен, практически, в центре Крымского полуострова, в 43-х километрах севернее Симферополя. Железная дорога и автотрасса Симферополь - Харьков, а также разветвленная сеть асфальтированных шоссейных дорог, позволяли довольно быстро добраться до любого населенного пункта Крыма.
Жилой городок гарнизона, как и все жилые городки того время, начинался с одноэтажных домов. Постепенно городок расширялся, возводились пятиэтажные дома, с конца 1970-х годов уже с централизованным горячим водоснабжением.
Служебный городок располагался в 3-х километрах от жилого городка, что создавало определенные трудности для личного состава, особенно при сборе по тревоге.
Полк сформирован 28 мая 1938 году. В состав полка входило пять авиационных эскадрилий, местом базирования стал аэродром Сарабуз. Первым командиром полка стал Николай Алексеевич Остряков (будущий командующий ВВС Черноморского флота).
С июня 1941 года полк вошел в состав 63-й бомбардировочной авиационной бригады, с 9 марта 1944 года - в состав 13-й авиационной дивизии пикирующих бомбардировщиков. 31 мая 1944 года полк награжден орденом Красного Знамени, 7 сентября 1944 года присвоено почетное наименование «Констанцский».
После окончания Великой Отечественной войны в апреле 1946 года полк возвратился на свой довоенный аэродром Гвардейское (Сарабуз).
С 15 ноября 1950 года личный состав полка приступил к переучиванию на самолет Ил-4 и уже к 22 декабря 1950 года было подготовлено 32 экипажа из 33 запланированных к переучиванию. Однако самолеты Ил-4 эксплуатировались недолго, 8 октября 1951 года началась их консервация в связи с переходом на реактивную авиацию. 13 октября 1951 года были получены первые четыре Ил-28.
В октябре 1955 года полк перебазировался на аэродром Октябрьское. 2 февраля 1957 года личному составу довели приказ командующего ВВС Черноморского флота о переучивании полка на самолет Ту-16. Началась подготовка к освоению самолета, который эксплуатировался авиаторами полка с небольшим перерывом до конца 1990 года.
25 февраля 1974 года 1-я авиационная эскадрилья им. Героя Советского Союза А. П. Цурцумия первой в авиации ВМФ приступила к теоретическому переучиванию на сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М2. 3 сентября 1974 года первый самолет Ту-22М2 произвел посадку на аэродроме Октябрьское и в середине сентября командир полка полковник Ю. П. Зверев первым «опробовал» родной аэродром.
В апреле 1975 года шесть экипажей полка приняли участие в учениях «Океан-75» с выполнением межфлотского маневра на аэродром ВВС Северного флота Оленья.
По программе учений 17 апреля 1975 года экипаж командира эскадрильи подполковника Владимира Ефимовича Задираки впервые в условиях строевой части осуществил на 77-м морском полигоне практический пуск крылатой ракеты Х-22М с оценкой «отлично», пуск производился со сверхзвуковой скорости.
Это были первые учения в Советском Союзе, в котором приняли участие сверхзвуковые ракетоносцы Ту-22М.
В дальнейшем полк на самолетах Ту-22М принимал участие во всех учениях, проводимых на Черноморском театре, неизменно получая высокие оценки.
В 1982 году была расформирована единственная на то время в Советском Союзе эскадрилья, продолжавшая эксплуатировать ракетоносный комплекс Ту -16КС. Последним ее командиром был подполковник Константин Аксенов. Часть личного состава эскадрильи, освоив самолет Ту-22М2, продолжила службу в полку, часть,- была переведена в другие части, эксплуатировавшие самолет Ту-16. В полку остались две эскадрильи ракетоносцев Ту-22М2.
В 1986 году полк начал переучивание на самолет Ту-22МЗ. Первая авиационная эскадрилья теоретически, а часть экипажей практически, переучилась в 33 ЦБП и ПЛС, остальные экипажи - на своей полковой базе. Первыми посадку на Ту-22МЗ на аэродром Октябрьское совершили экипажи заместителя командира 1-й эскадрильи майора В. Мясникова и командира отряда этой эскадрильи майора В. Цыганенко, перегнав два самолета с аэродрома Веселое.
В последнее воскресенье июля 1996 года два экипажа 943-го МРАП на самолетах Ту-22МЗ в последний раз продемонстрировали свое мастерство на параде, посвященному празднованию Дня Военно-морского флота Российской Федерации, пролетев на предельно-малой высоте над парадным строем боевых кораблей Черноморского флота в главной бухте города-героя Севастополь.
1 ноября 1996 года 943-й морской ракетоносный Краснознаменный Констанцский авиационный полк прекратил свое существование. А вместе с ним прекратила свое существование и морская ракетоносная авиация Военно-воздушных сил Черноморского флота.

Гарнизон Веселое

5-й гвардейский морской ракетоносный ордена Отечественной войны I степени Констанцский авиационный полк сформирован 15 ноября 1939 года. С августа 1941 года и до окончания боевых действий входил в состав 63-й бомбардировочной авиационной бригады (1-ой МТАД - 2-ой гвардейской МТАД). С первых дней Великой Отечественной войны полк активно участвует в боевых действиях, нанося удары по объектам противника на территории Румынии. В период обороны Севастополя, 3 апреля 1942 года, преобразован в 5-й гвардейский МТАП. Полк в полном составе или частью сил принимал участие во всех операциях и боевых действиях ВВС Черноморского флота в Великой Отечественной войне.
В послевоенные годы, как и все полки ВВС Черноморского флота, 5-й гвардейский МРАП начинает осваивать реактивную технику. В феврале 1951 года на аэродроме Октябрьское полк приступил к переучиванию на торпедоносец Ту-14, а уже 18 августа 1951 года 9 экипажей полка приняли участие в воздушном параде в Москве.
В 1956 году первым в ВВС Черноморского флота на вооружение полка поступает дальний бомбардировщик Ту-16, а в конце 1957 года, вслед за 124-м полком, ракетоносец Ту-16КС. Полк в короткие сроки осваивает ракетный комплекс и уже в начале 1958 года экипаж командира полка полковника В. Дубины произвел пуск двух ракет с одного захода, хотя ранее такая возможность не только ставилась под сомнение, но и категорически отрицалась.
В 1959 году в состав ВВС Черноморского флота от Дальней авиации принимается ядерно-техническая база, расположенная в гарнизоне Веселое. Эта база уже имела опыт обеспечения самолетов-носителей ядерного оружия Ту-4 и Ту-16.
В 1960 году полк первым в ВВС Черноморского флота приступил к освоению нового ракетного комплекса К-10. В 1969 году был принят на вооружение ракетный комплекс К -10-26, в 1970 годы под новый комплекс переоборудовали ракетоносцы Ту-16К-10 и 5-й гвардейский МРАП вновь переучивается.
В 1985 году 5 гвардейский морской ракетоносный авиационный полк приступил к освоению сверхзвукового ракетоносца Ту-22МЗ и уже на следующий год вошел в боевой состав ВВС Черноморского флота. В 1990 году впервые в авиации ВМФ произведен одновременно пуск двух крылатых ракет Х-22М на сверхзвуковой скорости.
15 декабря 1994 года 5 -й гвардейский морской ракетоносный ордена Отечественной войны I степени Констанцский авиационный полк был расформирован.

Заместитель директора ЦВММУ по научной работе,
полковник, писатель В. Б. Иванов.

В течение Великой отечественной войны (ВОВ) авиация Черноморского флота, как и на Балтике по назначению и организационно преобразовывалась по ходу ведения боевых действий и появлению новых образцов самолетов. Ниже будут изложены отдельные боевые действия морской авиации Черноморского флота каждый пункт в хронологической последовательности от начала ВОВ.

5.5.1. Оборона Одессы (05.08-16.10.41)

В августе 1941 года началась оборона Одессы. В этом районе действовала боевая группа в составе: 8-й ИАП (24 И-16), эскадрилья 32-го ИАП (7 Як-1), 94-я ОИАЭ (4 И-15бис), штурмовая эскадрилья (6 Ил-2) и четыре эскадры гидросамолетов: 7-я, 70-я, 80-я и 82-я, в составе которых были несколько МБР-2 (морской ближний разведчик), ГСТ (гидросамолет транспортный) и два МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировщик).

ТТД МБР-2 ГСТ МТБ-2 Скор.КМ/ч 36 297 355 Даль.П км 690 4300 4500 Потол. м 7400 5300 7100 Вооружен. 2-4 ШКАС 4-5 ШКАС 4 ШКАС Бомбы кг 600 1000 4000-7000 Экипаж чл. 2 7 5-6

Кроме того, в Одессе базировался известный 69-й ИАП Льва Шестакова. Поддержку защитникам Одессы также оказывали 9-й ИАП (база в Николаеве), 2-й ИАП и 40-й БАП (базы в Крыму). По мере продвижения противника старые части вывели из Одессы, а их место заняли: 1-я эскадрилья 8-го ИАП, 46-я ОШАЭ (Ил-2, вооруженные PC-82), а также несколько Як-1 и И-15 из 94-й ОИАЭ. За время 73-дневной обороны Одессы морская авиация совершила 4644 боевых вылета (в том числе 624 ночью), сбив в боях 80 немецких и румынских самолетов, потеряв 47 своих машин.
15.09-29.10.41 авиагруппа генерал-майора В.В. Ермаченкова, базировавшаяся в районе Фрайфорда (Крым), помимо обороны Одессы с воздуха, наносила также удары по противнику в районе крымского перешейка. В составе группы действовало семь эскадрилий — как отдельных, так и формально находящихся в составе полков. Hа базу группа прибыла 14 сентября 1941 года. Первоначально группа состояла из 3 эскадрилий из 8-го ИАП (12 И-15 и И-16), 70-й ОБАЭ (СБ-2), 51-й ИАЭ (Як-1), 101-й ИАЭ (И-16), а также 46-й ШАЭ (Ил-2). В начале октября группу усилили 11-м АП, оснащенным допотопными И-5, а также 62-м ИАП, три эскадрильи которого были оснащены МиГ-3, Пе-2 и ЛаГГ-3. Несмотря на то, что полк был укомплектован в основном инструкторами Ейской летной школы, буквально за три недели он понес тяжелейшие потери и фактически перестал существовать. Кроме того, в состав группы на короткий срок включались другие авиационные части. Фрайфордская группа совершила 1709 боевых вылетов, уничтожила 40 танков и 94 самолета (в воздухе и на земле). Данные о потерях группы нам не известны, но можно их оценить по данным 8-го полка. Всего полк от огня зенитной артиллерии противника потерял 20 машин. 14 пилотов погибло, 8 было ранено.

5.5.2. Оборона Севастополя. (30.10.41-04.07.42)

30.10.41 началась оборона Севастополя. В боях за город участвовали 3-й, 8-й и 9-й ИАП, 2-й МТАП, 40-й БАП, а также 116-й и 119-й МРАП. Часть своих сил под Севастополь направили 7-й, 32-й, 62-й ИАП, 78-я и 87-я МАЭ, 95-я ШАЭ, 16-я, 18-я, 45-я, 82-я, 83-я МРАЭ, а также полки 5-й Воздушной Армии.
01.11.41 на аэродромах в Севастополе базировались 24 истребителя из 8-го ИАП, 20 И-5 из 11-го ШАП, 18 Ил-2 из 18-го ШАП, а также 31 летающая лодка. Однако численность парка постоянно менялась, например, спустя несколько дней 8 Илов и три И-15 перебросили под Керчь.
12.11.41 немцы нанесли массированный бомбовый удар по Севастополю. Рано утром 23 Ju-88 совершили первый налет. В 16-00 налет повторили 36 Ju-88 и Hе-111. В результате потоплен крейсер «Червона Украина» и выведены из строя два эсминца: «Совершенный» и «Свободный». Hемцы потеряли 4 машины(6,8%): одну сбили зенитчики, две — истребители, а четвертую таранил на МиГ-3 младший лейтенант Ю. Иванов. Четыре дня спустя Иванов погиб, совершая очередной таран.
22.11.41 Севастопольский укрепрайон располагал 59 самолетами, из которых 39 были боеспособны. В первых числах декабря из Ейска на Куликово Поле прибыла первая эскадрилья 3-го ИАП, оснащенная И-15, а также пятая эскадрилья 32-го ИАП, располагавшая 10 Як-1. Пятой эскадрильей командовал капитан М. Авдеев. Вскоре эскадрильи сменили номер и включили в состав 8-го ИАП.
18.12.41 в бой вступили ДБ-ЗФ из эскадрильи капитана Ф.М. Чумичова и два звена Пе-2. Однако из-за того, что немецкая артиллерия простреливала аэродром, самолеты отвели на Кубань. Поскольку пилотов было больше чем машин, каждый самолет в сутки проводил в воздухе по 12-15 часов.
17.12.41 истребители 2-й и 3-й эскадрилий 8-го ИАП перехватили отряд Ju-88, летящий на Севастополь. С советской стороны участвовали машины самых разнообразных типов: Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, И-16, а также И-15бис. Залп 16 PC-82 разнес один из бомбардировщиков, и немцы «поспешив сбросить бомбы, повернули назад».
21.12.41 К.Д. Денисов из 8-го ИАП сбил Ju-87 над Севастополем. Немецкий пилот был взят в плен и попросил передать свой пистолет сбившему ему летчику. После хождения по инстанциям, пистолет все же попал к Денисову, и тот стал, наверное, единственным пилотом советских ВВС, носившим пистолеты «по-ковбойски» — с обоих боков.
В начале 1942 года в Херсонес прибыла вторая эскадрилья 7-го ИАП (МиГ-3) и 87-я ИАЭ (И-16). Обе эскадрильи затем вошли в состав 8-го ИАП. Этот полк также получил несколько Пе-2, СБ-2 и И-16. Вскоре после этого все Пе-2, СБ-2 и ДБ-ЗФ были собраны в отдельном отряде, который возглавил майор И.И. Морковкин. Реорганизацию провели и в частях, базирующихся у моря. Hа базе существующих эскадрилий и 116-го МРАП была сформирована 2-я морская бригада. Командиром бригады стал В.И. Раков. К 6 января 1942 года севастопольский авиаотряд насчитывал 95 самолетов различных типов.
01-05.42 Из-за нелетной погоды активных действий в воздухе не велось. Советские наблюдатели зарегистрировали за это время только 239 вылетов немецких самолетов. В первые дни мая отряд гидросамолетов передали в 116-й МРАП, а также сформировали 3-ю ОАГ (особую авиагруппу), одновременно расформировав 2-ю МАБ. Численность авиагруппы постоянно менялась. Так, 10 мая группа располагала 98 самолетами (53 боеготовых), позднее число самолетов увеличилось до 116, а в конце июня самолетов осталось только 64 (34 боеготовых). Тем временем 25 мая завершилось строительство аэродрома Юхариная Балка, где разместились ЛаГГи и Яки из 9-го ИАП, а также У-2 и УТ-1 из 23-го HБАП.
29.05.42 к обороняющим силам присоединился 247-й ИАП из 5-й ВА, оснащенный десятью Як-1 и возглавляемый майором Ю.H. Купленным. Несколько дней спустя прибыло еще 17 истребителей того же типа в составе эскадрильи В.И. Денисова. Неопытные пилоты обоих частей понесли тяжелейшие потери.
Примерно 10 июня 1942 года в Херсонес прибыли подразделения очередного полка — армейского 45-го ИАП. Всего прибыло 17 Як-1, которые вступили в бой 11 июня. Летчики полка были убеждены, что их задачей было только перегнать самолеты в Севастополь, они никак не ожидали, что их направят в бой. Некоторые пилоты просто решили дезертировать. Командование отреагировало на непростую ситуацию. И.о. комполка, лейтенант Д.И. Аленин был отстранен от занимаемой должности, а на его место назначили опытного пилота К.Д. Денисова. Уже в первую неделю боев 45-й ИАП потерял 6 машин в воздушных боях и 3 от огня зенитной артиллерии противника .
20.06.42 из Севастополя вывели все летающие лодки и бомбардировщики — всего 21 самолет.
25.05.42 в 3-ей ОАГ оставалось 32 исправных самолета. В этот день было принято решение начать эвакуацию на Кавказ 247-й ИАП, 6-й ГИАП и нескольких эскадрилий. Самолеты полков передали в 9-й ИАП, который до сих пор был оснащен только И-15 и И-153 (не считая 4 Як, доставшихся от 45-го ИАП).
28.05.42 летчики совершили последний налет на противника, на следующий день восьмерка Як-1 вылетела на свободное патрулирование. И. Сапрыкин и H. Левицкий сбили Ju-87, одержав тем самым последнюю победу в истории 3-ей ОАГ.
21-30.05.42 восемнадцать ПС-84 из московской авиагруппы доставляли в Севастополь боеприпасы и пищу, эвакуировали раненных, женщин и детей, а также особо ценные грузы. Всего было эвакуировано 222 человека.


30.06-01.07.42 в ночь состоялся отвод самолетов из Севастополя вылетело 11 Як-1, 1 УТ-1, 4 У-2, 7 Ил-2, 3 И-153, 2 И-15, 4 И-16 и 2 ЛаГГ-3. Тридцать неисправных самолетов уничтожили на аэродроме. В городе осталось десять экипажей из 23-го ШАП, возглавляемых капитаном М.И. Охапкиным. В ходе уличных боев они почти все погибли. Той же ночью в Казачью Бухту перелетела группа МБР-2, один МБТ-2 и один ГСТ, однако МБР-2 из-за нелетной погоды никого не приняли на борт. В полете у ГСТ отказал двигатель и самолет приводнился на штормовую волну. Экипаж самолета и 33 эвакуируемых подобрал проходящий мимо тральщик.
Результаты деятельности 3-й ОАГ можно оценить следующим образом: в период с 25 мая по 1 июля 1942 года пилоты совершили 3144 боевых вылетов, в том числе 1621 вылет на штурмовку. Было уничтожено 57 танков, сбито 60 самолетов, еще 43 немецких самолета удалось уничтожить на земле. Потери советской стороны составляли 53 самолета, причем только три — от огня зенитной артиллерии противника. 16 самолетов не вернулось с задания, а еще 30 пришлось бросить на аэродроме. Погибло 50 летчиков. Пилоты 5-й Воздушной Армии добавили к списку побед 35 сбитых самолетов противника. 31 июля 1942 года группу расформировали.

5.5.3. Действия на морских коммуникациях противника

2 апреля 1942 года гидросамолеты ГСТ совместно с бомбардировщиками из 63-й авиационной бригады (ИЛ-4) атаковали отряд румынских кораблей при постановке минного заграждения юго-западнее мыса Олинька. В результате чего получили повреждения минный заградитель «Dacia» и миноносец «Sborul».
В период с июля по декабрь 1942 года было сложно бороться с немецким судоходством в западной части Черного моря, поскольку морские пути противника были достаточно удалены от аэродромов базирования нашей морской авиации. Поэтому командование флота сосредотачивало атаки на морские коммуникации противника в основном в Керченском заливе, выделив для этой цели 5-й ГМТАП, 40-й БАП, 18-й ШАП, 47-й ШАП и 119-й МРАП.
Во второй половине 1942 года морские летчики провели 1450 вылетов, потопили 2 транспорта, 4 сейнера, 2 парома, 2 десантные баржи, тральщик и торпедный катер.
К началу 1943 года базирование морской авиации стало продвигаться вместе с фронтом на запад.
В 1943 году было проведено 9230 боевых вылетов по конвоям, в ходе которых удалось пустить на дно кораблей и судов общим водоизмещением 45000 тонн.
01.03.43 морская авиация совершила налет на немецкие транспорты, стоявшие возле мыса Тарханкута (см. рис ниже). Четыре ДБ-ЗФ из 5-го ГМТАП безуспешно атаковали конвой. Немцы смогли сбить самолет капитана В.H. Беликова. Капитан пошел на таран и потопил один из транспортов.
08.08.43 обнаружен конвой у мыса Тарханкут. 10.08.43 вечером конвой атаковали морская авиация и ПЛ «Д-4» (см. 08.08.43). Результатом этой атаки считается гибель транспорта «Бой Федерсен» (Boy Feddersen), бывшего советского «Харькова» (6689 брт). В начале пароход был атакован тремя торпедоносцами «Ил-4» из состава 5-го гвардейского минно-торпедного авиаполка ВВС ЧФ,

которые добились торпедного попадания в кормовую часть левого борта судна. А с правого борта судно торпедировала ПЛ «Д-4». Спустя 10 минут тот же транспорт бомбили 2 бомбардировщика «А-20» из 36-го минно-торпедного авиаполка, сбросивших на судно 8 авиабомб. Именно их разрывы на подводной лодке зафиксированы как взрывы глубинных бомб . Судно затонуло на следующий день.
11 августа подводная лодка дважды не сумела лечь на боевой курс, зато утром 20 августа одна из торпед, выпущенных «Д-4» по транспорту из состава конвоя нашла цель. На дно ушел болгарский пароход «Варна» в 2141 брт с грузом боеприпасов. Была ли это спланированная совместная ПЛ и МА операция по конвою неизвестно.
15.11.43 на подходе к ВМБ Констанца был обнаружен конвой противника в составе 2 транспортов, 2 эсминцев, сторожевого корабля и 2 сторожевых катеров. Группа из шести торпедоносцев ИЛ-4 (ведущие звеньев капитан К.Л. Лобанов, с 22 января 1944 г Герой Советского Союза, и старший лейтенант В.И. Минаков, с 5 ноября 1944 г Герой Советского Союза) сходу атаковала головной транспорт. Торпеда, сброшенная экипажем В.И. Минакова при курсовом угле 90° с высоты 20 м и дистанции 500 м, попала в цель, и транспорт вскоре затонул. При выходе из атаки сильным огнем зенитной артиллерии был сбит левый ведомый второго звена.

Внезапность удара несколько снизила уровень противодействия охранения конвоя. Выход обоих звеньев с ходу на один транспорт следует считать правильным. В данном случае маневрирование для рассредоточения сил при сильном противодействии было бы нецелесообразным. Эффективность могла быть выше, если бы в составе группы были не только торпедоносцы, но и топмачтовики.
01.12.43 обернулся трагедией для 47-го ШАП. Восемь штурмовиков Ил-2, возглавляемых командиром 3-й эскадрильи, майором Каверзиным, атаковали немецкий конвой, идущий в порт Камыш-Бурун (восточный Крым, южнее города Керчь). Майор допустил роковую ошибку, снизившись в районе порта на высоту 30- 50 м. Порт был буквально нашпигован мелкокалиберной зенитной артиллерией, кроме того имелось две четырехорудийные батареи тяжелых зениток. Немцам даже не пришлось поднимать стволы своих зенитных пушек, чтобы сбить все восемь Ил-2. Причем один штурмовик угодил в столб воды, поднятый крупнокалиберным снарядом. Истребители сопровождения вернулись без потерь, в результате авторитет истребительной авиации на Черном море оказался подорванным. Командование устроило разбирательство, но пилоты сопровождения смогли доказать, что их вины в разыгравшейся трагедии не было.
В середине декабря 1943 года была сформирована скадовская группа, названная так по месту базирования (Херсонская область, Скадовский район). В задачу группы входило блокировка с воздуха немецкой 17-й Армии, отрезанной от основных сил в Крыму и разгром конвоев. Приказ предписывал для этого выделить в состав группы 10 A-20G из 36-го МТАП, 10 Пе-2 из 40 БАП, 25 Р-39 из 11-го ГИАП и 30 Ил-2 из 23-го ШАП.

Командиром группы назначили полковника В.И. Смирнова.
16-23 декабря 1943 года группу усилили 3 Boston’ами, 4 Ил-4, 9 Ил-2, 12 Пе-2 и 11 Р-39. Постепенно в состав группы целиком вошел 23-й ШАП, но этот процесс растянулся на долгое время и полностью завершился лишь 4 февраля 1944 года. В среднем, в составе действовало 60-90 машин, базировавшихся на трех аэродромах: Центральном, Восточном и Птаховском.
Первым налетом группы стал налет на конвой, формировавшийся в Одессе 29 декабря 1943 года. В атаке участвовали 12 Р-39,9 Пе-2 и 9 Ил-2, Советские самолеты потопили один транспорт и два баркаса.
12 января 1944 года группу усилили 2 A-20G, 5 Ил-2 и 2 Пе-2.
5 и 6 февраля в состав группы включили третью эскадрилью 11-го ГИАП, а также 4 Ил-2 и 1 A-20G. Затем группу еще усилили немного. К моменту своего расформирования, 30 марта 1944 года группа потопила 11 транспортов и 20 самоходных барж, сбив при этом 78 самолетов. Потери группы составили 6 Ил-4, 6 A-20G, 6 Пе-2, 8 Ил-2, 7 Р-39 и один разведывательный самолет.
С созданием Скадовской группы в 1943/44 годах немецкое судоходство на Черном море удалось существенно сократить. Эффективность налетов на конвои возросла после того, как летчики начали осваивать томпачтовый метод сброса бомб. Смысл приема заключался в том, что самолет летел едва не касаясь верхушек мачт (топмачт) вражеского корабля. Самолеты шли на высоте 15-30 м над уровнем моря с дистанцией 200-300 м. Поблизости от корабля сбрасывались бомбы, которые два-три раза рикошетировали от поверхности воды и попадали в борт корабля. По статистике с помощью топмачтового метода удавалось добиться двух попаданий из трех. Пилоты 13-го ГДБАП освоили данный прием в начале 1944 года.
31.01.44 черноморская авиация понесла тяжелую утрату. Погиб командир 2-й ГМТАД, генерал-майор H.А. Токарев. Самолеты 36-го МТАП провели неудачную атаку на конвой, шедший в Евпаторию. Рассерженный генерал-майор приказал командиру полка готовиться к повторному вылету. Однако к указанному сроку удалось подготовить только два A-20G, остальные 18 машин должны были быть готовы в течение часа. Поэтому на задание вылетели только два готовых Boston’а, один из которых пилотировал генерал. Их сопровождало восемь Р-39. Однако второй A-20G вскоре повернул назад из-за неисправности двигателя. В результате генерал-майор полетел один. Выйдя на цель, генерал с дистанции 600 метров и с высоты 40 метров положил торпеду, которая попала в один из транспортов. Однако в этот самый момент прицельная очередь зенитной пушки поразила торпедоносец. Генерал попытался посадить горящую машину на берег, но при посадке погиб вместе со всем экипажем.
10 мая 1944 г. утром транспорт (дизель-электроход) «Тейя» («Teja») после погрузки остатков отступающей германской армии в Севастополе направился по направлению к берегам Румынии. Уже находясь в достаточном удалении от Севастополя, транспорт подвергся беспощадной атаке со стороны советской авиации в рамках Крымской операции 1944 года. На борту транспорта находилось несколько тысяч эвакуируемых военнослужащих. После попадания шести авиабомб скорость судна упала до пяти узлов. Решающий удар был нанесен в 13-15 шестеркой «Бостонов» А20 топмачтовым методом. Попадание двух 100-килограммовых бомб в район ватерлинии не оставил немецкому транспорту ни единого шанса на спасение. В 15-30 . судно затонуло. Согласно разным версиям, на транспорте погибло от 500 до 4600 человек. Спаслось около 400 человек. По данным источников, точка гибели 43°35’N 32°35’Е, что в 127 км юго-западней мыса Херсонес.Глубина на месте гибели около 2000 метров. «Teja» — бывший венгерский теплоход «Magyar Tengeresz». Заказан в Венгрии Советским Союзом еще до войны. Спущен на воду в 1942 г. В связи с организованным немцами в Венгрии в марте 1944 г. военным переворотом, теплоход был конфискован и вошел в состав германского транспортного флота на Черном море. Вместимость: 2773 брт.
10 мая 1944 года транспорт (дизель-электроход) «Тотила» («Totila») подошел в район юго-западнее мыса Херсонес, для того чтобы снять с берега остатки отступающей из Крыма германской армии.

Утром транспорт подвергся беспощадной атаке со стороны советской авиации. «Totila», приняв на борт большое количество эвакуируемых, пыталась уйти. Получив попадание трех 100-килограммовых бомб, судно начало тонуть. Согласно сведениям из разных источников, на транспорте погибло от 200 до 3900 человек. Говоря об относительно небольшом количестве погибших, приводят тот факт, что удаленность от берега небольшая и многие спаслись вплавь (хотя не упоминают, что в мае температура воды здесь редко превышает 12 градусов). По данным источников, точка гибели 44°18’N 32°54’Е, что в 50 км от мыса Херсонес. Если принять во внимание описания этого боя советскими летчиками, судно пошло ко дну на расстоянии 2-7 миль от берега, поэтому ранее указанные координаты явно неправильны. Согласно данным гидролокации, на расстоянии 4-4,5 миль юго-западней мыса Херсонес находятся два затопленных объекта, по размерам схожие с транспортом «Totila». Координаты объекта №1 44°31.520’N 33°19.283’Е, глубина 97 метров, возвышение над грунтом 14 метров. Координаты объекта №2 44°30.556’N 33°21.302’E. Глубина 96 метров. Возвышение над грунтом 14 метров. С большой долей уверенности можно сказать, что один из этих объектов является транспортом «Totila». Totila (Тотила) — бывший венгерский теплоход «Magyar Vitez». Заказан в Венгрии Советским Союзом еще до войны. Спущен на воду в 1942 г. После организованного немцами в Венгрии в марте 1944 г. военного переворота теплоход был конфискован и вошел в состав германского транспортного флота на Черном море. Вместимость: 2773 брт.
По итогам «операции Черноморского флота на коммуникациях крымской группировки противника» морские летчики записали на свой счет 147 потопленных целей (в том числе 53 транспорта)
(WWW.TELENIR.NET. Завершение Великой Отечественной войны на Черном море).
По изложенным в пункте 5.5.3. данным в целом со второй половины 1942 года по июнь 1944 года морская авиация ЧФ потопила 27 грузовых судов (80т.брт) и 25 боевых кораблей (БДБ,ТЩ, ТКА).

«….Если бы в дело (эвакуация немцев из Крыма в мае 1944 года) вмешался русский флот, из Крыма не выбрался бы больше ни один человек. Однако и здесь этот флот рассматривал себя прежде всего как вспомогательное оружие армии и не предпринимал самостоятельных действий, хотя, начиная с 1942 г. и особенно при отступлении немцев, ему не раз представлялись благоприятные случаи для нападения на немецко-румынские конвои.» (Интернет. ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА -[ Военная история ]- Руге Ф., Война на море….Черное море в 1942-44 годах.) Ф. Руге- бывший немецкий адмирал.

5.5.4. Воздушные бои с целью уничтожения вражеских самолетов

22.05.41 девять немецких бомбардировщиков попробовали нанести удар по Измаилу. На перехват вылетело несколько машин из 96-й ОИАЭ капитана А.И. Коробицына. В коротком бою советские пилоты сбили пять немецких машин. Две победы записал лейтенант М.С. Максимов, по одной капитан Коробицын и старший лейтенант Л.П. Борисов. Последнюю победу вместе одержали лейтенанты Б.В Маслов и А.А. Малиновский.
25.07.41 имел место первый таран на Черноморском флоте. В тот день на перехват одиночного He-111 вылетела с аэродрома Кача пара МиГ-3 из 32-го ИАП. Пилотировали истребители П. Телегин и Ю.М. Рыжов. Истребители нагнали немца и в бесплодных атаках расстреляли весь боекомплект. Несмотря на поврежденный двигатель Хенкель уверенно двигался за линию фронта. Тогда Рыжов решил идти на таран. Рыжов пропеллером снес хвостовое оперение бомбардировщика. Обе машины рухнули в воду, причем Хенкель сразу ушел на дно вместе с экипажем, а Рыжова подобрал случайно проплывавший мимо катер.
09.08.41 отряд Ju-88, сопровождаемый Bf-109, совершил налет на Одессу. Hа перехват вылетели три группы истребителей из 9-го ИАП, насчитывавшие 3,2 и 9 машин. Советская сторона заявила победу над тремя Юнкерсами и тремя Мессершмиттами, но в бою погибли три советских пилота: П. Колобко, Л. Данченко и Г. Лазарев.
29-30.08.41 в ночь К.Д. Денисов на И-1 б из 8-го ИАП сбил при свете луны Ju-88, обломки которого на следующий день выбросило море. В следующую ночь Денисов сбил Не-111, который также рухнул в море. В этот раз не все вышло гладко. В «ишачке» Денисова механики насчитали 21 дырку.
10 августа 1941 г транспортное судно «Курск», взяв в Николаеве на борт свыше двух тысяч женщин, детей и стариков, вышло из Днепровско-Бугского лимана и направилось к побережью Кавказа. На переходе транспорт, у которого не было никакого зенитного вооружения, прикрывали четыре И-15бис авиации ЧФ (ведущий младший лейтенант Б.Г. Черевко). Фашистские торпедоносцы и бомбардировщики активно действовали у побережья, выбирая для себя незащищенные цели. Три бомбардировщика Do.215a заметили транспорт и направились к нему, чтобы нанести удар.

Истребители устремились наперерез фашистским самолетам. Черевко атаковал крайний «Дорнье-215» , а младший лейтенант В.Ф. Грек продублировал атаку своего ведущего и добил врага. Вторая пара взяла на себя другой бомбардировщик, который сбросил бомбы, не доходя до транспорта, и на бреющем полете пытался уйти от преследования. Третий «дорнье» настойчиво шел к цели. Черевко немедленно бросился в атаку. Однако на его самолете пулеметы молчали. Мужественный летчик, сблизившись на догоне, лопастями своего истребителя отрубил двухкилевой стабилизатор фашистского самолета. «Дорнье» опустил нос, перешел в штопор и, ударившись о воду, взорвался. Высокое летное мастерство, героизм и мужество летчиков прикрытия позволили отбить атаку самолетов врага и спасти пассажирский транспорт от гибели. Однако, в последующем этот героизм не получил документального подтверждения. Советские пилоты заявили два сбитых DO-215. Однако по данным немецкой стороны, на Восточном фронте в то время не было ни одного Do.215, а только D.17Z, которые состояли на вооружении I. и III./KG 2, а также III./ KG 3. Кроме того Do.17Z тоже не могли стать жертвой советских истребителей, поскольку указанные части действовали совершенно на других участках фронта.
16.10.41 56 истребителей совершили 109 боевых вылетов для охраны морского конвоя из Одессы. В 23 вылетах пришлось вести бой. Наши летчики заявили 17 побед, еще три записали на свой счет зенитчики. Потери нашей стороны — 6 истребителей. «Морской Сборник» (октябрь, 1991 года) сообщает, что немцы потеряли только 8 машин.
03.05.42 9 ЛаГГ-3 и 2 Як-1 из 9-го ИАП завязали бой с группой Bf-109. Обе стороны потеряли по 3 машины. 10.08.42, когда бои уже перекинулись в район предгорий Кавказа, жаркие воздушные бои разгорались над Новороссийском. Немцы бросили на город 59 бомбардировщиков и 20 истребителей, в то время как советская сторона отправила на перехват машины 7-го и 62-го ИАП. Оба полка заявили 6 He-111 и 3 Bf-109, потеряв 2 ЛаГГ-3. Неожиданно разворачивался бой с участием младшего лейтенанта М. Борисова из 62-го ИАП. Он сбил один He-111, но и его ЛаГГ получил попадание. Падающий истребитель врезался в шедший рядом немецкий бомбардировщик, а разлетевшиеся обломки накрыли еще один немецкий бомбовоз. 23 года спустя Борисова посмертно представили к Золотой Звезде Героя.
23-24.04.43 в ночь К.Д. Денисов сбил на своем Р-40 один Ju-88, который рухнул в море возле берега в 24 км к северу от Поти.
24.05.43 началась одна из самых опасных операций черноморской авиации в воздухе. Дело в том, что в порту Батуми на якоре стоял танкер «Иосиф Сталин». Долгое время танкер не выпускали в море, поскольку немцы могли пустить танкер на дно. Но необходимость в бензине была столь велика, что танкер, погрузив 14000 тонн топлива на борт, вышел в направлении Туапсе. Танкер сопровождали девять кораблей и сверху непрерывно висели истребители. Воздушный зонт попеременно держали 44 истребителя из 7-го ИАП, 32-го ИАП и 30-го МРАП так, чтобы в воздухе одновременно находилось 4-8 машин. Немцы обнаружили конвой и дважды его атаковали: в порту Туапсе и во время обратного рейса, в ночь с 26 на 27 мая 1943 года. Однако все атаки немцев были отбиты. Немцы потеряли два самолета в порту и 6 во время второго налета. Всего советские самолеты совершили 174 вылета. Потерь летчики не понесли, танкер «Сталин» также остался невредимым.
06.10.43 большие потери понес Черноморский флот — немецкие пикировщики потопили отряд боевых кораблей (ОБК) в составе лидера «Харьков» и ЭМ «Беспощадный» и «Способный» (см. ). ОБК вышел в поход ночью 5 октября, чтобы обстрелять порты Ялта и Феодосия. Два корректировщика ДБ-3 и Пе-2 управляли огнем. Корректировщиков прикрывали 4 истребителя, а ОБК охраняли 8 истребителей. Около двух ночи немцы обнаружили советские корабли и уже не выпускали их из виду. В 07-00 появился очередной немецкий разведчик, который нашим истребителям удалось сбить. Видя, что немецкие летчики выпрыгнули с парашютом, командир ОБК отдал приказ выловить немцев. В результате он потерял время, и Ju-87 обнаружили ОБК. «Штуки» своего шанса не упустили, и сделав три захода отправили советские корабли на дно, несмотря на то, что их атаковали 9 советских истребителей!. Советские источники приводят неправдоподобные цифры, что в ходе налета немцы потеряли 8 самолетов, сбитых зенитчиками, и 14 машин, сбитых истребителями. Это тем более неправда, что в операции с немецкой стороны участвовали только машины 7-й эскадрильи StG 2, возглавляемые капитаном Губертом Пёльцем.
01.11.43 началась Керченско-Эльтигенская десантная операция. Бои длились целый день. Советские летчики заявили победы над 3 Bf-109 и 2 Ju-87 (11-й ГИАП и 25-й ИАП), а еще одного «мессера» записали на свой чет пилоты 214-й ИАД. Черноморская авиация потеряла 7 Ил-2 и 1 Як-1, главным образом в результате зенитного огня. На следующий день истребители прикрытия сбили 18 самолетов противника (13 — пилоты 25-го ИАП, 5 — пилоты 11-го ГИАП), но и советская авиация понесла ощутимые потери: 15 Ил-2, 2 Як-1 и 1 Як-9.
03.11.43 несмотря на плохую погоду, пилоты 11-го ГИАП записали на свой счет 2 Bf109 и Ju-87. Лейтенант Б.H. Володов таранил своим Ил-2 немецкий Ju-88.
22.11.43 четыре пилота из 11- го ГИАП перехватили две группы немецких самолетов и сбили 2 Ju-52, He-111 и Bu.133.

Вечером того же дня К.Д. Денисов на своем Р-39 сбил другую «редкую птицу» — Аг-196 (Arado). Выяснилось, что на штабном Arado летело несколько офицеров, при одном из которых оказались важные документы.
04.01.44 пилот 6-го ГИАП, лейтенант В.И. Воронов, находясь в отряде сопровождения, сбил одного Bf-109. Немец рухнул в районе Катерлез.
31.01.44 старший лейтенант В.И. Щербаков и младший лейтенант П.В. Карпунин из 11-го ГИАП, действуя в районе Евпатории в паре, сбили два Ju-52.
Советская сторона также понесла потери. В тот день не повезло асу шестого полка, капитану М. Грибу, который совершил вынужденную посадку на территории, занятой противником.
12.02.44 те же полки на Як-9 и ЛаГГ-3 завязали 19 сражений и сбили 4 Ju-87 и 4 Bf-109. Командир 25-го ИАП одержал свою 19-ю победу, к командир 6-го гвардейского, М. Авдеев — свою 15-ю победу. За два дня оба полка потеряли в общей сложности более 10 машин. В тот же день один из пилотов заявил победу над Bf-109 с белым носом, что послужило почвой для очередной легенды, поскольку советские пропагандисты сразу решили, что сбитый самолет принадлежал части с названием «Белая Роза»! (название одной из эскадрилий Люфтваффе).
08.05.44 4 Як-9 из 6-го ГИАП завязали бой и сбили одного Bf-109. По дороге назад, советские истребители встретили одиночный Bv-138С-1 и сбили его.

10.05.44 пилот 6-го ГИАП лейтенант В.И. Воронов сбил Bf-109, вероятно принадлежавший полку ночных истребителей NJG 6.

5.5.5. Налёты морской авиации по наземным целям

26.07.41 состоялось боевое крещение «Звена-СПБ» , когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать воздушные авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара, истребители — бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели, и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

10.08.41 был совершён авиа налёт на основную цель - Мост Карла I на Дунае, через который помимо войск проходил так же и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Атаку «Звеньев» предваряли шесть Пе-2 из 40-го БАП (командиры И.Ю. Корзунов и В.А. Лобзов). Летчикам удалось добиться двух попаданий и незначительно повредить мост. Истребители И-16 дополнительно оснастили 95 литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941, в это раз поломки носителей не было и транспортируемые истребители-бомбардировщики пилотировали капитан В. Шубиков, лейтенанты Б.М. Литвинчук и Б.И. Филимонов, а также младший лейтенант И.Ю. Каспаров. Каждый истребитель нес по две бомбы ФАБ-250, а также по навесному топливному баку емкостью 95 л, который удлинял время полета на 35 минут. И-16 отсоединились от бомбардировщиков на высоте 1700 м, а бомбы сбросили с 500-метровой высоты. Атака увенчалась успехом — были полностью разрушен один из пролетов моста и труба нефтепровода. Истребители, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулины, вернулись назад без потерь.

04.09.41 был проведен налет на аэродром Заводское (Крым, Рядом с Симферополем). В 11-25 на операцию вылетели 6 Ил-2 из 18-го ШАП, 4 И-16 из 8-го ИАП, а также 10 И-153(«Чайка») и несколько Як-1. В воздухе над немецким аэродромом кружили шесть Bf-109, но штурмовики сделали боевой заход и уничтожили на земле 10 немецких самолетов. Немцам удалось сбить три советские машины.
22.09.41 черноморская авиация провела налет на аэродром в Чаплинке (Чаплинка-поселок городского типа, центр района, Расположена в 141 км к юго-востоку от Херсона). В налете участвовали 3 Ил-2 из 46-й ШАБ, 4 И-16 из 8-го ИАП, а также 3 И-153 и истребители прикрытия: 13 И-16 и 3 Як-1. Одновременно, удар по аэродрому в Аскания-Нова должны были провести авиационные части 51-й Армии. Трудности начались уже на подлете к цели. Армейские летчики опоздали, поэтому немцы смогли перебросить на помощь свои Bf-109. А И-16 и Як-1 просто не успели за Ил-2 и И-153, в результате штурмовики оказались легкой целью для немецких пилотов. Тем не менее, наши летчики смогли прорваться к аэродрому и уничтожить на земле 11 Не-111, которые кучно стояли на открытой местности. Тем временем немцы навязали бой и сбили 7 машин: Ил-2,6 И-16 и 1 И-15бис. Вскоре подоспели опоздавшие армейские ЛаГГи, которые отвлекли на себя немецкие истребители и сбили два «мессера».
22.10.41 два «Звена» (воздушные авианосцы) атаковали позиции немецкой дальнобойной артиллерии в Крыму. В это время 11 И-5 и И-153 («Чайка») в сопровождении 9 И-16 из 101-й ИАЭ и шести И-16 из 8-го ИАП ударили по скоплению немецких войск в районе Казак-Сарай.

В этом налете погиб А.В. Шубиков, командир эскадрильи И-16 СПБ, первый пилот черноморской авиации, получивший во время войны орден Ленина (вероятно Шубикова сбил Bf-109). В тот день черноморская авиация потеряла 8 машин, часть из которых в ходе указанного налета .
10.03.44 был совершен налет на аэродром Кульбакино в районе Николаева, поскольку на этом аэродроме воздушная разведка обнаружила 140 самолетов противника. Советские самолеты атаковали следующим образом. Первый отряд майора М.С. Лютого (5 Ил-2 из 23-го ШАП и 8 Р-39 из 11-го ГИАП) должен был подавить зенитные батареи. Второй отряд лейтенанта В.Р. Гаджиева (7 Ил-2 и 10 Р-39) атаковал стоящие на земле машины. Четыре Р-39 из 11-го ГИАП патрулировали воздух, связывая истребители противника. Hемцев врасплох застать не удалось, тем не менее на земле были уничтожены 8 машин, а еще 13 были сбиты в ходе воздушного боя. Потери советской стороны: 2 Ил-2 и 3 Р-39. Это был один из наиболее тщательно спланированных и удачно проведенных налетов, поэтому в свое время его включили в программу Академии ВМФ.

5.5.6. Налеты морской авиации на боевые корабли и суда в базах и разрушения портов

11.03.44 морские летчики провели два налета на порт Киик-Атлама, где базировались шесть торпедных катеров.


В первом налете участвовали 25 Ил-2 из 47-го ШАП, вооруженных 37-мм пушками, 16 Як-9 из 6-го ГИАп, а также 10 ЛаГГ-3 из 25-го ИАП. Во втором налете участвовали 24 Ил-2, 14 Яков и 12 ЛаГГов. Всего уничтожен один торпедный катер, причинены крупные повреждения 4 ТКА, 1 БДБ. Вызваны крупные пожары и взрывы на территории торпедного завода. Уничтожены батареи 1 ЗА и 1 МЗА. Произведено 5 воздушных боев. Истребители 25 ИАП сбили 3 Bf-109. Огнем ЗА повреждено 8 Ил-2. Ранен один воздушный стрелок. В 47 ШАП в обоих вылетах ведущим был лейтенант Ю.А. Акаев.
13.03.44 черноморцы совершили налет на порт Феодосию и стоящие там корабли и суда. В налете участвовали 30 Ил-2 из 47-го ШАП и 8-го ГШАП, а также 30 истребителей прикрытия. Илы 47-го полка несли 37-мм пушки — эту модификацию называли термином «спецштурмовики». Ошибки в навигации привели к тому, что самолеты не сразу вышли к цели, что дало немцам время подготовиться. В воздухе вилось около 20 Bf-109 и Fw-190, часть которых вступила в бой с истребителями сопровождения, а другая занялась охотой на Илы. Hемцам удалось сбить пять штурмовиков, а еще три «летающих танка» получили тяжелые повреждения. Еще один Ил сбили зенитчики. Советские летчики заявили 7 побед, из которых две пришлось на экипаж лейтенанта Ю. Акаева (один самолет сбил пилот, другой — стрелок-радист).


Однако цель не была достигнута и понесенные потери были достаточно ощутимы, чтобы с инспекцией в часть прибыл командующий ВВС ВМФ, генерал-подполковник С.Ф. Жаворонков и командующий ВВС ЧФ, генерал-лейтенант В.В. Ермаченков. Командиры полков и эскадрилий получили нагоняй за бестолковое планирование операции. Тем временем трагикомический характер приобрела одна операция, проведенная в тот же самый день. Все происходило так. Пара «мессеров» села на хвост разведывательному А-20, в то время как «мессерам» на хвост села четверка Як-9 из б-го ГИАП. Советские пилоты выжимали из своих самолетов все что только можно, но догнать немцев не могли. В результате А-20 был сбит. Его пилот совершил ошибку, поскольку гнал свой самолет, не давая возможности истребителям прикрытия догнать немцев. После этого события командир звена истребителей был отчислен из части за невыполнение боевого задания.
08.04.44 в Крымской операции участвовали почти все силы черноморской авиации: 1-я МТАД, 13-я АДРБ, 11-я ШАД и 4-я ИАД, два отдельных полка и несколько эскадрилий. Летчики действовали как над морем, так и над сушей. 11 апреля 1944 года Ставка отправила приказ, чтобы морская авиация занималась только тем, что плывет и портами. Спустя всего пять дней, 16 апреля 1944 года на театре военных действий появились 9-й ИАП и 23-й ШАП. Задачей полков было подавить немецкое судоходство в устье Дуная. До завершения крымской операции (12 мая), авиация черноморского флота совершила 4506 боевых вылетов, уничтожая с лица земли остатки немецкой 17-й Армии. В ходе налетов было потоплено 65 кораблей и судов, а в воздухе советские летчики сбили 81 вражескую машину. Потери советских пилотов, главным образом в ходе воздушных сражений, составили 47 самолетов.
20.08.44 состоялся массированный налет на ВМБ и порт Констанцу. За полтора часа до основного удара отвлекающий налет проводили 10 A-20G из 30-го РАП в сопровождении 15 Р-40 из 7-го ИАП.


За три минуты до подлета основных сил из 13-й АДПБ над целью появились 20 А-20С из 13-го ГДБАП в сопровождении 24 Р-39 из 11-го ГИАП. Часть Boston’ов сбросила дымовые бомбы. Затем появилась группа Як-9 из 6-го ГИАП, которые сбили одиночный Bf-109. Затем подоспели основные силы: 59 Пе-2 из 40-го и 29-го БАП в сопровождении 29 Р-39 из 43-го ИАП и 32 Як-9 из 6-го ГИАП. В результате налета порт Констанцы был полностью разрушен, потери советской стороны составили 4 самолета, сбитых огнем зенитной артиллерии. Операция была хорошо проработана, о чем свидетельствовало несколько летающих лодок, патрулировавших указанные секторы и следивших за тем, чтобы всех приводнившихся летчиков подбирали спасатели. Еще три летающие лодки находились в резерве и стояли в боевой готовности в Севастополе.

5.5.7. Обеспечение воздушных десантов морской авиацией ЧФ

29.08.44 шесть пилотов 6-го ГИАП (ведущие: Воронов, Гриб, Локинский) получили приказ приземлиться на аэродроме Мамая, в 25 км от Констанцы, где была основная база румынских истребителей. Опасаясь, что румыны окажутся не слишком гостеприимны, за креслом каждого пилота посадили механика с ППШ. Однако румыны проявили благоразумие, и уже 30 августа в Мамая перебазировался весь 6-й гвардейский.
08.09.44 две Catalina’ы приняли на борт 60 солдат из 393-го отдельного батальона морской пехоты и в 16-40 вылетели в направлении Варны. Задачей десанта было захватить аэродром возле этого города. Задание было выполнено. Вскоре подобную операцию осуществили на озере в районе Бургаса. Сто солдат из 83-й бригады морской пехоты было переброшено на пяти Catalina’x.
Это была последняя воздушная десантная операция черноморской авиации и последняя операция на Черноморском морском фронте страны
04-11.02.45 одно из последних заданий черноморской авиации была защита участников Ялтинской конференции. Флот выделил для защиты Ялты пять полков, а ВВС — два полка. Днем над Ялтой кружило по 140-170 истребителей, а ночью — 48. Всего на боевом дежурстве находилось 119 пилотов, способных летать ночью.

5.5.8. Потери самолетов ЧФ, которые можно было избежать

13.10.41 был одним из самых трагичных дней черноморской авиации. Эскадрилья капитана Демченко проводила ночью в условиях плохой погоды перелет из Одессы в Крым. В неразберихе никто не удосужился предупредить аэродромную обслугу зажечь костры на ВПП. В результате посадки вслепую разбились четыре И-16 и два Як-1, а их пилоты погибли. Выскочив за границы посадочной полосы, разбился еще один Як1 и И-16. Причем Як врезался в крыло стоящего ТБ3. Однако оба пилота остались в живых.
17.05.42 раненный в бою сержант H.К. Чайка из 45-го ИАП, пытаясь посадить свой Як-1 на херсонесский аэродром, врезался во второй Як и погиб.
01.04.44 был сбит и совершил вынужденную посадку на воду заместитель командира 11-й ШАД, майор В. Жумбакис. Hа поиски майора отправили спасательный катер в сопровождении 6 Як-9 из 6-го ГИАП. Четверо летчиков были совсем зелеными, это был их первый боевой вылет. Их послали одних потому что надеялись, что в плохую погоду противник не встретится. Тем не менее в воздухе появилось звено Bf-109. В бой с «мессерами» вступила пара Воронов-Акулов. Им удалось сбить один «мессер». Тем не менее, желтые Bf-109 с коричневым камуфляжем и белыми носами сбили двух молодых пилотов: Селянкина и Леонтьева.

Крым 1944. Весна освобождения Ткаченко Сергей Николаевич

ПРИЛОЖЕНИЕ. Состав ВВС ЧФ (1941-1945 гг.)

ПРИЛОЖЕНИЕ. Состав ВВС ЧФ (1941-1945 гг.)

Командующие

генерал-майор авиации Василий Андреевич Русаков 08.39-10.41

генерал-майор авиации Николай Алексеевич Остряков 21.10.41- 24.04.42. Погиб

генерал-майор авиации, с 18.04.43 г. генерал-лейтенант, с 05.11.44 г. генерал-полковник Василий Васильевич Ермаченков 01.05.42- 09.05.45.

К началу войны в составе ВВС флота было 7 авиаполков, 10 отдельных эскадрилий, 2 авиаотряда - всего 639/543 самолетов, в т.ч. 314/283 истребителя, 153/133 бомбардировщика и торпедоносца, 172/127 гидросамолета-разведчика.

Состав ВВС Черноморского флота

62- я иаб затем 4-я иад

63- я тбаб затем 1-я мтад затем 2-я гв. мтад

23-й шап (с 05.42)

119-й мрап затем 13-й гв. мрап

3- й урап (с 01.06.41)

4- я истребительная авиационная дивизия ВВС ВМФ*

62-я истребительная авиабригада ВВС ВМФ

Командиры

полковник Георгий Георгиевич Дзюба 1941-05.42 полковник Иван Васильевич Шарапов 04.42 полковник Алексей Захарович Душин 05-07.42-01.10.43 подполковник, с 28.04.44 г. полковник Иван Степанович Любимов 02.10.43-16.09.44

62- я иабр входила в состав ВВС Черноморского флота.

К началу войны Управление авиабригады находилось в Евпатории.

14.07.43 г. переформирована в 4 иад ВМФ.

Состав соединения

8 иап ВМФ 06.41 -?

9 иап ВМФ 06.41 -?

32 иап ВМФ 06.41-?

62 иап ВМФ 25-30.06.42 -?

12 иап 02.05.42-22.05.42. В оперативном подчинении 805 иап 06.42-07.42 В оперативном подчинении

25 иап ВМФ 08.42-05.45

1-я минно-торпедная авиационная дивизия ВВС ВМФ

63- я тяжелобомбардировочная авиабригада дальнего действия ВВС ВМФ 2-я гвардейская минно-торпедная Севастопольская авиационная дивизия им. Н.А.Токарева ВВС ВМФ

Командиры

подполковник Василий Иванович Раков 1940-08.40 полковник Георгий Иванович Хатиашвили 08.40-10.42 полковник, с 22.01.44 г. генерал-майор авиации Николай Александрович Токарев 10.42-31.01.44. Погиб

полковник Петр Григорьевич Кудин 31.01.44-01.04.44 полковник Виктор Павлович Канарев 02.04.44-01.11.44 Формирование 63-й тбаб завершено в августе 1940 г. в составе ВВС Черноморского флота.

К 22.06.41 г. Управление авиабригады и значительная часть самолетов находились в Сарабузе. Часть самолетов базировались в Карагозе.

14.07.43 г. переименована в 1 мтад ВМФ.

Преобразована Приказом НК ВМФ № 203 от 05.05.44 г. во 2 гмтад ВМФ.

Состав соединения

2 мтап ВМФ затем 5 гмтап ВМФ 06.41 -?

40 бап ВМФ 06.41-09.03.44 36 мтап ВМФ 06.42-26.04.44 13 гбап ВМФ 27.04.44 -?

11-я штурмовая Новороссийская дважды Краснознаменная авиационная дивизия ВВС ВМФ

11 -я штурмовая авиационная бригада ВВС ВМФ

Командиры бригады/дивизии

подполковник Алексей Антонович Губрий 14.07.43-01.11.43 подполковник, с 01.07.44 г. полковник Дмитрий Иванович Манжо-сов 02.11.43-09.05.45

Сформирована 10.05.43 г. на базе МАГ НОР в Геленджике как 11-я шаб.

Действовала в составе ВВС Черноморского флота.

09.07.43 г. переформирована в авиадивизию: 11-ю шад. Поддерживала наступление наземных войск на Таманском полуострове.

В первых числах октября 1943 г. дивизия перебазировалась на аэродромный узел Анапа.

В период с 01.11. по 08.12.43 г. участвовала в обеспечении высадки и поддержки десанта 18-й армии на Керченском полуострове.

До середины мая 1944 г. полки дивизии поддерживали наступление наземных войск в Крыму и атаковали плавсредства противника в Черном море.

После освобождения Севастополя в соответствии с приказом НК ВМФ СССР № 03391 от 13.05.44 г. и приказом командующего ВВС ЧФ дивизия в составе 8-го гв. шап, 47-го шап и 9-го иап передана из состава ВВС ЧФ в состав ВВС БФ. 6-й гв. иап был выведен из состава дивизии и остался в составе ВВС ЧФ.

19.05.44 г. управление дивизии и ее полки начали перебазирование на Балтику и 29.05.44 г. сосредоточились на аэродромном узле Копо-рье, войдя в состав ВВС БФ.

Состав дивизии

6- й гв. иап ВМФ 10.05.43-13.05.44

8- й гв шап ВМФ 10.05.43 -?

9- й иап ВМФ 10.05.43 -?

47-й шап ВМФ 10.05.43 -?

7- й гв. пшап ВМФ 08.44-11.44

13-й гвардейский морской разведывательный Консганцский Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

119-й морской разведывательный авиационный полк ВВС ВМФ

Командиры полка

майор Виктор Павлович Канарев 09.41-10.42. Назначен командиром 5 гмтап ВМФ;

майор Николай Алексеевич Мусатов 01.01.43 -?

Сформирован на базе 18-й отдельной Констанцской морской разведывательной авиационной эскадрильи.

Действовал в составе ВВС Черноморского флота.

С середины августа 1941 г. базировался на крымском озере Донузлав.

В августе-сентябре 1942 г. действовал в составе МАГ НОР.

Полк нередко именовался дбап. Выполнял не только разведывательные задачи, но и ударные действия: штурмовые и топмачтовые атаки морских целей.

На вооружении имел самолеты А-2(Ю.

Преобразован Приказом НК ВМФ № 28 от 22.01.44 г. в 13 гмрап ВМФ.

В конце апреля 1944 г. включен в состав 1 мтад ВМЧФ.

23-й штурмовой Николаевский Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

Командиры полка

капитан Михаил Иванович Ахапкин 11.41-03.07.42 майор Михаил Васильевич Охтень 29.07.42-24.07.43 майор Александр Иванович Чепов 24.07.43-12.43 майор Иван Иванович Трушин 01.44-12.44 подполковник Александр Г. Долгушев 12.44-05.45 В действующей армии:

20.05.42- 03.07.42(1 форм.)

11.07.42- 30.07.42(1 форм.)

15.10.42- 01.11.44 (2 форм.)

С 29.11.41 г. в ВМАУ им. Сталина (г. Моздок) в составе трех эскадрилий У-26 начал формироваться 23 ап. С 02.02.42 г. на основании распоряжения начальника ВВС ВМФ № 352 от 20.01.42 г. взамен убывшей эскадрильи У-26 начала формироваться эскадрилья УТ-16. Командиром подразделения был назначен старший лейтенант В.А.Горячев. Командные должности до командира звена включительно во 2-й аэ 23 ап занимали офицеры, а на должности летчиков назначались сержанты - выпускники училища. Летный и технический состав принимал активное участие в перегонке УТ-1 из боевых полков в мастерские ВМАУ и переоборудовании самолетов.

В начале февраля 1942 г. в полк были переданы первые четыре УТ-16. Облет этих машин несколько задержался из-за плохой погоды, и первая из них поднялась в воздух только 11.02.42 г. К 15.04.42 г. полк был полностью укомплектован, обучен и готов к боевым действиям. Ждали только разрешения на применение УТ-16. После дополнительных испытаний (не успели еще подготовить отчет ЛИИ ВВС ВМФ, его отпечатали только 29.04.42 г.), с 27.04.42 г. по приказу начальника ВМАУ им. Сталина (№ 0050 от 26.04.42 г.) полк приступил к перебазированию на Севастопольский участок фронта. Фактически полк являлся не штурмовым, а ночным бомбардировочным. Переоборудование самолетов в боевые заключалось в установке на У-2 двух пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм и четырех балок Дер-6, под которые можно было подвешивать легкие осколочные бомбы. УТ-1 также оснастили двумя ШКАСами и четырьмя направляющими для реактивных снарядов РС-82. Скромные боевые возможности импровизированных ночных штурмовиков сильно сокращались с учетом технического состояния самих самолетов. Из 22 У-26 19 относились к выпуску 1932-33 г. и имели налет от 1100 до 1900 часов. Моторы выпуска 1933-36 г. пережили по 4-5 ремонтов. Несколько в лучшем состоянии были 10 УТ-16. Они имели налет всего по 80-100 часов, но при этом относились к выпуску 1932 г. Из-за того, что самолеты были перегружены вооружением на 285 кг и их моторы работали на максимальных режимах, в конечном итоге количество РС на них решили сократить до двух.

04.05.42 г. в составе 9 УТ-16 эскадрилья перелетела на аэродром Витязевская, а 07.05.42 г. - под Севастополь на аэродром Юхарная балка, где полк вошел в состав 3-й особой авиагруппы, сформированной по приказу НК ВМФ № 00153 от 09.05.42 г. 11.05.42 г. вслед за эскадрильей УТ-16 в Севастополь вылетела эскадрилья У-2 (10 самолетов). В 10.05 в районе мыса Чауда эскадрилью атаковало звено ВГ-109. После первой же атаки группа рассеялась. Только двум У-2 удалось вернуться в Витязевскую, а еще четыре были обнаружены позднее в районе мыса Тамань, где они горящими совершили вынужденные посадки. Остальные самолеты пропали без вести.

На аэродроме Юхарная балка были развернуты строительные работы, немыслимые по меркам военного времени, после которых на нем появились укрытия для личного состава, самолетов, топлива и боеприпасов. Они задержали начало боевой работы полка.

23.05.42 г. эскадрилья УТ-16 нанесла первый удар по врагу. Старшие лейтенанты Н.С. Толстиков и А.Ф. Борисов (зам. командира аэ), сержанты Б.В. Конов и Е.А. Бурдыген за ночь выполнили 8 боевых вылетов. Цели атаковали одиночными самолетами с интервалом

10-15 минут, полого пикируя с высоты 700-600 м, производили пуск РС-82 и далее с высоты 300 м вели огонь из пулеметов. Выполняя по пять-семь вылетов за ночь, УТ-16 «висели» над вражескими окопами, высматривали дзоты и батареи, штурмовали эшелоны. Чтобы заставить противника вскрыть свою ПВО, вперед высылался И-5 из 11 шап. На шум мотора реагировали немецкие зенитчики, и тогда наступал черед подкравшихся неслышно У-2, бомбивших позиции батарей ПВО, и УТ-16, которые «гасили» прожектора.

До 01.07.42 г. (начало эвакуации из Севастополя) полком на УТ-16 было выполнено 778 боевых вылетов. Наибольшее количество боевых вылетов было у сержантов Б.В. Кокова (45) и П.С. Шапкарина (43).

30.06.42 г. полк получил приказ командующего ВВС ЧФ из оставшихся У-26 и УТ-16 сформировать эскадрилью, которая должна была продолжить боевую работу, а освободившимся летчикам и штабу полка убыть на Большую землю. В ночь на 01.07.42 г. штаб и летный состав прибыли в г. Краснодар. Там летчиков распределили по полкам ВВС ЧФ, а штаб полка убыл в г. Саранск на переформирование. В Севастополе, в числе других, на трех исправных УТ-1 б остались командир полка Ахапкин, сержанты Бурдыгин и Шапкарин, которые выполняли полеты до последних часов обороны Севастополя. Из летного и технического состава, оставшегося в Севастополе, не вернулся никто. Неисправные самолеты из-за невозможности эвакуации были уничтожены.

В августе 1942 г. с аэродрома в Кемле полк перевели на Кавказ. В составе полка имелись три эскадрильи, укомплектованные самолетами Р-10. Вскоре 1-ю и 3-ю аэ полка отправили на Балтику, где они вошли в состав 73 бап как 4-я и 6-я аэ (4-я аэ прибыла из 23 шап ВВС ЧФ в Ленинград 31.12.42 г. и разместилась на аэродроме Гражданка. 6-я аэ, ранее также входившая в состав 23 шап ВВС ЧФ, находилась в составе 73 бап с 07.01.43 г. летая с аэродрома Каменка под Ленинградом).

До осени 1943 г. полк имел на вооружении самолеты Р-10, после которых был перевооружен на штурмовик Ил-2.

В апреле 1944 г. за отличия в боях за освобождение г. Николаев полку присвоено почетное наименование Николаевский.

Краткие сведения о самолетах, упомянутых в хронике ТТД самолетов СССР (1941 -1945)

ТТД самолетов США и Великобритании (1941-1945)

ТТД самолетов Германии (1941-1945)

Дано по: Лаврентьев Н.М., Демидов Р.С., Кучеренко Л.А., Храмов Ю.В. Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1983. С. 177-179.

Blohm und Voss На. 140 (Га-140)

Летом 1935 г. «Гамбургер флюгцойгбау» и «Эрнст Хейнкель флюг-цойгверке» получили задание на выработку проектов двухдвигательного морского разведчика-торпедоносца. В сентябре 1935 г. конструкторское бюро Фогта предложило «проект-19» вместе с сухопутным вариантом - «проект-19а», отличавшимся убираемым колесным шасси. Как и у предшественника, крыло было типа «обратной чайки» с двумя двигателями Jumo-210 - 12-цилиндровыми жидкостного охлаждения. 1 ноября 1935 г. был официально размещен заказ на три опытных На. 140.

Первый опытный самолет На. 140-VI (D-AUTO) полетел 30 сентября 1937 г. - через месяц после своего главного конкурента - Не. 115. VI и V2 не имели заметных различий. Оба были оснащены двигателями BMW-132K взлетной мощностью 800 л.с. и мощностью 830 л.с. на высоте 1000 м. Конструкция цельнометаллическая. Свободнонесущее крыло с одним трубчатым лонжероном, центральная часть которого делилась на пять топливных баков. Центральный, меньший по емкости, бак был резервным. Фюзеляж-монокок с набором из шпангоутов и стрингеров, основные перегородки жесткой коробчатой конструкции. Два цельнометаллических поплавка крепились на стальных стойках к концам центропланной секции главного лонжерона. Вдоль почти всего поплавка шел бимс Вагнера. Поплавок состоял из восьми отсеков. Предполагаемый состав вооружения включал пулемет MG-15 в носовой установке, имевшей небольшие углы обстрела из-за размещения под приземистым колпаком. Такой же пулемет был у радиста под сдвижным фонарем на фюзеляже. На внутренней подвеске можно было разместить торпеду или четыре 250-кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек.

Модификация Ha.l40-V3

Размах крыла, м 22,00 Длина, м 16,70 Высота, м 5,90 Площадь крыла, м 2 89,00 Масса, кг пустого 6309

нормальная взлетная 8500 максимальная взлетная 9235 Тип двигателя 2 ПД BMW-132K Мощность, л.с. 2 х 830 Максимальная скорость, км/ч у земли 318 на высоте 331

Крейсерская скорость, км/ч 293 Практическая дальность, км 2000 Боевая дальность, км 1144 Максимальная скороподъемность, м/мин 261 Практический потолок, м 5000 Вооружение:

один 7,9-мм пулемет MG-15 под носовым колпаком и такой же под сдвижным фонарем стрелка-радиста

1 х 950-кг торпеда или 4 х 250-кг бомбы

Blohm und Voss На.138 (Га-138)

Дальний гидросамолет-разведчик Рамах крыла 26,9 м Длина самолета 19,85 м Длина лодки 15,15 м Мощность двигателя 3 х 600 л.с.

Вес (max) 17500 кг Скорость 280 км/ч Дальность 4000 км Потолок 2500 м

Вооружение: 2(2) х 20-мм пушка, 1 х 13-мм пулемет, 1(2) х 7,9-мм пулемет

Бомбы 3 х 50 кг.

Дано по: Котельников В . Гидросамолеты 1939-1945. Самолеты Второй мировой войны. Спецвыпуск журнала «Моделист-конструктор». 2003. № 2. 100 с.

Из книги Люфтваффе: триумф и поражение. Воспоминания фельдмаршала Третьего рейха. 1933-1947 автора Кессельринг Альбрехт

Часть вторая. Война в Средиземноморье В 1941-1945 годах

Из книги Черчилль автора Бедарида Франсуа

Глава седьмая ВЕЛИКИЙ АЛЬЯНС. 1941-1945

Из книги История танкового корпуса «Гроссдойчланд» – «Великая Германия» автора Акунов Вольфганг Викторович

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 СОСТАВ ДИВИЗИИ «ВЕЛИКАЯ ГЕРМАНИЯ» («ГРОССДОЙЧЛАНД») (по состоянию на начало 1944 года)1.Танковый полк «Великая Германия» («ВГ»)2.Панцер-гренадерский полк «Великая Германия» («ВГ»)3.Панцер-фузилерный полк «Великая Германия» («ВГ»)4.Панцер- (танко- или броне-)

Из книги Взгляды автора Абрамович Исай Львович

ПРИЛОЖЕНИЕ 7 СОСТАВ ТАНКОВОГО КОРПУСА «ВЕЛИКАЯ ГЕРМАНИЯ» («ГРОССДОЙЧЛАНД») Части корпусного подчинения:1. 500-я артиллерийская команда500-й пионерный (военно-инженерный) полкКорпусной панцер-фузилерный полк «Великая Германия» («ВГ»)Тяжелый танковый отряд (батальон)

Из книги Записки командира штрафбата [Воспоминания комбата, 1941–1945] автора Сукнев Михаил Иванович

23. Роль Сталина в войне 1941–1945 гг Есть еще такой вариант легенды, пытающейся обелить Сталина: «Да, Сталин совершал ошибки перед войной, да, он растерялся в первые дни войны, но потом он оправился и показал себя выдающимся полководцем, благодаря которому мы, в конечном

Из книги Великое Предательство. Казачество во Второй мировой войне автора Науменко Вячеслав Григорьевич

Сукнев Михаил Иванович Записки командира штрафбата. Воспоминания комбата 1941–1945 Тимофеев Алексей «Ты сердце не прятал за спины ребят…» Одним из таких командиров, о которых сложена популярная песня «Комбат», и был автор этой книги Михаил Иванович Сукнев. С ним меня

Из книги Пляска смерти Воспоминания унтерштурмфюрера СС 1941 - 1945 автора Керн Эрих

Численный состав Казачьего Стана к 6 января 1945 года 29 сентября генерал Науменко завершил поездку в Казачий Стан. Сведения о численности казачьих частей в Северной Италии по состоянию на 30 сентября 1944 года опубликованы во второй части книги.Надо добавить, что по дневникам

Из книги «Гнуснейшие из гнусных». Записки адъютанта генерала Андерса автора Климковский Ежи

Эрих Керн Пляска смерти. Воспоминания унтерштурмфюрера СС. 1941 - 1945 ПРОЛОГ Спокойный, тихий полдень. Лежа на узкой крестьянской кровати, я обозреваю великолепие лимонного дерева за окном. Издалека, едва слышная, доносится песня марширующей роты. Канули в прошлое славные

Из книги Генерал Мальцев.История Военно-Воздушных Сил Русского Освободительного Движения в годы Второй Мировой Войны (1942–1945) автора Плющов Борис Петрович

ПРИЛОЖЕНИЕ II МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ СОВЕТСКО-ПОЛЬСКИЕ СОГЛАШЕНИЯ, 1941 ГОД 1. СОГЛАШЕНИЕ МЕЖДУ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ СССР И ПОЛЬСКИМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ ОТ 30 ИЮНЯ 1941 Г 1. Правительство СССР признает советско-германские договоры 1939 года касательно территориальных перемен в Польше

Из книги Дипломатия Второй мировой войны глазами американского посла в СССР Джорджа Кеннана автора Кеннан Джордж

Список книг на русском языке, освещающих историю Русского Освободительного Движения 1941–1945 гг. (составлен Н. Штифановым) 1. Александр Солженицын. Собрание сочинений, тома 5-й, 6-й и 7-й: Архипелаг ГУЛаг. Изд. ИМКА-Пресс, Вермонт - Париж, 1980. Это - всемирно-известный

Из книги Я побит - начну сначала! автора Быков Ролан Антонович

Приложение 2 МЕЖДУНАРОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РОССИИ К КОНЦУ ВОЙНЫ С ГЕРМАНИЕЙ (май 1945 года) Мир подобно весне наконец-то пришел в Россию, и иностранный резидент, утомленный от войны и русской зимы и вконец обессилевший, желал только одного: пусть начинавшийся политический сезон

Существенный вклад в разгром немецко-фашистских войск на Кубани внесли моряки черноморцы. Грозной лавиной обрушивались они на врага, заслужив с их стороны целый ряд громких прозвищ, таких как «черная смерь», «полосатые дьяволы» или «трижды коммунисты». На воде, на земле и в небе били они врага, приближая день Победы.

После проведения в 2014 году экспедиции на место падения самолета Як-7б и установления имени его пилота сержанта Прохорова, наш проводник Николай Петрович из станицы Эриванская, вдохновленный таким успехом, вспомнил еще несколько эпизодов воздушных боев, очевидцем которых был в детстве и в ходе которых были сбиты самолеты.

В декабре 2014 года он привел нас на место падения еще одного советского самолета, на этот раз в Мандрыкиной щели на северных скатах хребта Бацехур.

Дорога к месту падения пролегала по труднодоступным районам горной местности, в связи с чем потребовались автомобили повышенной проходимости. Оказать помощь в доставке участников экспедиции к месту ее проведения вызвались участники "Delica-club Краснодар". Морозным утром 14 декабря колонна из восьми машин выдвинулась в горы. Не смотря на все усилия и мастерство наших водителей, заключительную часть пути пришлось преодолевать пешком по узкому руслу замерзшего ручья. Место падения располагалось в сотне метров от ручья с левой стороны по ходу движения на склоне горы. В послевоенные годы в этом районе активно добывался лес и один из лесовозных волоков прошел прямо по воронке, образовавшейся на месте падения.

>

Все сохранившиеся обломки самолета оказались в отвале на обочине волока, либо были разбросаны по склону ниже места падения.

Осмотр местности позволил установить, что самолет падал со стороны Кабардинки, а характерные особенности конструкций и вооружения указывали на истребитель советского производства Як-1 раннего выпуска.

Такие самолеты принимали участие в оборонительных боях осени 1942 года. В тот период, в частях 5-й воздушной армии, Яков было крайне мало, они были сведены в 518 ИАП и принимали участие в воздушных боях на подступах к Туапсе.

Поэтому сразу возникла рабочая версия о флотском происхождении машины.

Перебирая и внимательно осматривая обломки некогда боевой машины, мы обнаружили на одном из фрагментов двигателя выбитый номер ПФ3-729. Однозначно это был заводской номер мотора М-105, устанавливаемого на целом ряде отечественных самолетов, в том числе истребителе Як-1. Цель экспедиции была достигнута: останки пилота собраны, номер мотора установлен. Теперь предстояла работа с архивными документами.

Параллельно были направлены два запроса: в Государственный архив новейшей истории Саратовской области, где на хранении находятся документы авиационного завода № 292, производившего в годы войны истребители Як-1, с целью определения номера самолета, на котором был установлен мотор М-105ПФ № 3-729, и в Центральный военно-морской архив для установления возможной принадлежности найденного самолета к одному из истребительных полков ВВС ЧФ.

Работники ЦВМА сработали оперативнее, уже 21.01.2015 г. был получен ответ из архива, из которого следовало, что мотор М-105ПФ № 3-729 был установлен на истребителе Як-1 № 0686, выпущенном с завода № 292 в г. Саратов 19.08.1942 г., направленном в распоряжение ВВС ЧФ и включенном в состав 62 ИАП. В соответствии с информацией, предоставленной Центральным военно-морским архивом, 10 сентября 1942 г. в 17:27 на Як-1 № 0686 поднялся в воздух капитан Шапошников Фёдор Денисович. В 17:55 в воздушном бою он таранил самолет разведчик Фв-189. Получив повреждения самолёт упал в районе Кабардинка-Геленджик, пилот погиб. Фёдор Денисович родился 13 апреля 1905 г. в селе Борисовка Запорожской области Украины. После окончания школы младших авиационных специалистов с февраля 1932 по сентябрь 1942 проходил службу на должностях начальственного состава ВВС ЧФ.

Согласно боевого донесения о безвозвратных потерях личного состава ВВС ЧФ за сентябрь 1942 года указано:

Капитан Шапошников Федор Денисович, командир 1 АЭ 62 АП, член ВКП(б), в РККА с 1932 года, 10.09.1942 г. погиб в воздушном бою в районе Кабардинка.

Жена Шапошникова Вера Федотовна, 1909 г.р, дети Владимир Федорович, 1929 г.р., Николай Федорович, 1928 г.р., Светлана Федоровна, 1938 г.р. и Леонид Федорович, 1940 г.р., проживали по адресу: УССР, Запорожская обл., г. Осипенко

Нам удалось разыскать воспоминания о воздушном бое, в котором погиб Федор Денисович. Он подробно описан в книге М. Жирохова и О. Каминского " Воздушные тараны над Чёрным морем":

«10 сентября 1942 года летчикам 62-го полка был засчитан очередной воздушный таран. Произошло это при следующих обстоятельствах. Летчик Федор Денисович Шапошников на Як-1 (№ 0686), в составе четверки истребителей под командованием капитана Семена Мухина, вылетел на сопровождение наших бомбардировщиков ДБ-3ф. После выполнения задания, возвращаясь на свой аэродром, летчики получили по радио приказ уничтожить немецкий самолет ФВ-189, корректировавший огонь вражеской артиллерии по нашим войскам. Над перевалом между Кабардинкой и Геленджиком, капитан Мухин первым атаковал корректировщик, но промахнулся. После атаки, он увидел, как на большой скорости, снижаясь, курсом на север уходил вражеский самолет. Его неотступно преследовал истребитель Шапошникова. На высоте не более 200 метров, Шапошников правой плоскостью своего истребителя ударил корректировщик. Вражеский самолет резко пошел с крутым креном вниз и врезался в лес на склоне горы. Но от сильного удара у советского истребителя отлетел кусок крыла, и он упал на землю. Отважный летчик погиб.

За таран Шапошников был посмертно награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. Тут нелишне будет заметить, что для него этот последний бой стал своеобразным «искуплением». Дело в том, что Шапошников ещё в начале войны, в звании капитана, был командиром звена 9-го ИАП ВВС ЧФ. В воздушных боях сбил несколько самолетов. Но после одного тяжелого боя был несправедливо обвинен в трусости, разжалован и рядовым летчиком отправлен в 62-й полк. Нетрудно представить себе, с какими чувствами летчик решился на смертельно опасную таранную атаку...»

К сожалению нам так и не удалось найти подтверждения награждения капитана Шапошникова орденом Отечественной войны 1 степени, как и любой другой государственной наградой. Данная информация отсутствует на официальном сайте Министерства обороны РФ «Подвиг народа», что впрочем нисколько не преуменьшает значимость поступка, совершенного Федором Денисовичем.

Как это часто бывает, в сети Интернет размещено много информации о подвиге капитана Шапошникова. Где-то написано, что таран был совершен им на самолете И-16, в других местом тарана указывается Новороссийск. Так же разнится информация о месте захоронения Федора Денисовича. Среди них упоминаются Геленджик и Кабардинка.

Благодаря работе поисковиков, теперь достоверно установлено, что капитан Шапошников в свой последний боевой вылет поднялся на истребителе Як-1, а его останки так и пролежали 72 года не захороненными среди обломков самолета и будут со всеми воинскими почестями приданы земле на воинском мемориале г. Геленджик в 2015 году.

Хотелось бы еще несколько строк посвятить нашему проводнику Николаю Петровичу.

Не смотря на свой преклонный возраст он считал своим долгом перед погибшими летчиками отвести нас к местам падения их самолетов и всегда сам принимал участие в поисковых экспедициях. Не скрывая эмоций, он вместе с нами радовался когда благодаря реализации предоставленных им сведений удалось найти останки и установить имя сержанта Прохорова из 274 ИАП 3-го истребительного Корпуса.

Он с нетерпением ждал когда же мы наконец установим имя пилота Як-1 в Мандрыкиной щели, но не дожил до этого момента две недели. В начале 2015 года Николая Петровича не стало.

Он ушел из жизни выполнив свой долг перед сержантом Прохоровым и капитаном Шапошниковым. И если существует жизнь после смерти, то наверняка они встретили там и поблагодарили Николая Петровича за все, что он для них сделал.

В тот же день, когда благодаря чутким и отзывчивым специалистам Центрального военно-морского архива было установлено имя капитана Шапошникова, была поставлена точки в еще одной истории связанной с самолетами Черноморского флота.
Одним из первых самолетов, поднятых нашей группой в 2014 году, стал штурмовик Ил-2 , обломки которого были обнаружены 15.02.2014 г. в балке Миккерстук вблизи пос. Саук-Дере Крымского района. При проведении поисковых работ из раскопа на месте падения самолета были извлечены многочисленные фрагменты конструкций самолета, его вооружения и бронекорпуса, на одном из частей которого черной краской был нанесен заводской номер самолета 03-06.

Длительное время работая с архивными документами он скрупулезно собирал все сведения о номерах самолетов и моторов, потерянных при боевой работе, причем не только на Балтике. Благодаря его труду наша база данных пополнилась еще на 140 машин ВВС ЧФ не вернувшихся с боевых заданий в 1942-1943 г.г. Среди прочих в документах упоминался самолет Ил-2 № 1860306.

Как сказано в боевом донесении, Ил-2 № 1860306 мотор АМ-38 № 27601, пилот - летчик 3 АЭ 18 ШАП ВВС ЧФ старший лейтенант Устинов Василий Алексеевич, 21.08.1942 г. сбит ЗА противника в районе колхоз «Красный Октябрь». Самолет разбит при посадке на линии фронта, летчик вернулся в часть.

Январь 2015 года. Евгений Порфирьев.

Подробности поиска и работы по самолету капитана Шапошникова вы можете посмотреть в