História pôvodu železnice na severnom Kaukaze

Koncom 50. rokov 19. storočia sa na Done začal rozvíjať uhoľný priemysel. Centrom ťažby uhlia sa stala oblasť rieky Grushevka, kde fungovalo 44 baní, ktoré produkovali 3,6 milióna libier tuhého paliva. A hoci Donská zem mala silnú vodnú dopravnú tepnu s prístupom na zahraničný trh, priemyselníci a obchodníci Donu začali chápať potrebu budovania železníc – spoľahlivého pozemného prostriedku na prepravu veľkých más tovaru, nezávisle od ročného obdobia. a rozmary počasia.

V tejto súvislosti sa menovaný ataman donskej armády, generálny pobočník Michail Grigorievič Chomutov, 1. marca 1860 obrátil na ministerstvo vojny so správou o potrebe vybudovať železnicu z Grushevských baní k mólu na brehu Donu neďaleko. dedine Melekhovskaya, odôvodňujúc svoju petíciu ekonomické výhody a potreby rozvíjajúceho sa priemyslu regiónu. V máji toho istého roku dáva cisár Alexander II súhlas a 18. decembra schvaľuje „Nariadenia o Výbore pre výstavbu Grushevsko-Donskej železnice a móla na rieke Don“, ktoré predložilo Riaditeľstvo pre nepravidelnosti. ozbrojených síl a prijala ich Vojenská rada. Cisár schválil aj sedemčlenný štáb výboru. Povinnosti predsedu výboru boli pridelené atamanovi donskej armády.


Členmi výboru boli zástupcovia armády, ministerstva vojny, stavebný inžinier a guvernér. Na pomoc stavebnému inžinierovi boli určení dôstojníci zo Zboru železničných, technických a strojných inžinierov. Výboru boli zverené prostriedky armády Donskoy na vybudovanie železnice z uhoľných baní Grushevsky k mólu na pobreží Donu. Na odporúčanie hlavného manažéra komunikácie a verejných budov K. V. Chevkina bol do funkcie stavbyvedúceho (stavebný inžinier) vymenovaný komunikačný inžinier, podplukovník Valerian Aleksandrovič Panaev. S jeho príchodom na Don prešla pôvodná verzia konštrukcie cesty výraznými zmenami. Bolo potrebné položiť koľajnice z Grushevských baní už nie smerom k dedine Melekhovskaya, ale k dedine Aksayskaya.

V nedeľu popoludní 2. apríla 1861 sa pri lúči Tangaš, dve míle od Novočerkaska, konalo slávnostné otvorenie staveniska. Prvý blok zeme na začiatku stavby položil ataman donskej armády.

Táto udalosť znamenala začiatok objavenia sa severokaukazskej železnice na mape krajiny.

1864-1870

Železničná trať z Grushevského Posadu (mesto Šachty) cez Maksimovku (mesto Kamenolomni) a Novočerkassk do dediny Aksayskaya (mesto Aksai) s odbočkou do uhoľných baní a mólom na brehu Donu, mala tzv. dĺžky 66 míľ a do prevádzky bola uvedená 10. januára 1864.

V tento deň sa na stanici Novočerkassk uskutočnilo slávnostné otvorenie. Účastníkom slávnosti boli vopred rozposlané pozvánky: „Výbor Grushevsko-Donskej železnice má tú česť vás pokorne požiadať, aby sme vás privítali 10. januára tohto roku na otvorení železnice o 12. hod. ráno v dome cestujúcich v obci Novočerkassk.“

Takmer okamžite, 1. februára 1864, začala po ceste pravidelná nákladná a osobná doprava. Takmer o rok neskôr, 13. decembra 1864, boli najvyšším rádom cisára Alexandra II. schválené „Nariadenia o správe Grushevskej železnice“. Cesta sa stala známou ako Grushevskaya. V tom čase už mala 4 parné rušne, 161 nákladných vozňov, 2 batožinové vozne a 14 osobných vozňov. V stanici Maksimovka bolo vybudované rušňové depo s opravovňami.

Na stanici v Rostove na Done

Pohľad na stanicu Rostov-Bereg a most cez rieku Don

Začiatkom roku 1868 bol z dediny Aksayskaya po prístavné móla v meste Rostov na Done položený úsek trate s dĺžkou 12 a pol míle, ktorý prechádzal pozdĺž pravého brehu Donu. pozdĺž územia súčasného nábrežia a končila v stanici Rostov-Pristan.

Padací most cez Don

Po nej sa v smere k riečnemu prístavu vykonávala len nákladná doprava. Ale začiatkom 70. rokov 19. storočia, po výstavbe ďalšej trate cez mestskú oblasť Nakhichevan, bol Rostov na Done pevne spojený so železničnými traťami strednej časti Ruska.

Na staničnom námestí

Autá čakajúce na nakládku na stanici Rostov-Pristan

1870-1917

Rast výrobných síl a obchodného obratu si vyžiadal ďalší rozvoj železníc na juhu Ruska. Založená v roku 1872 Akciová spoločnosťŽeleznica Rostov-Vladikavkaz. Stavia sa linka 652 verst z Rostova na Done do Vladikavkazu. Premávku po nej otvorili 14. júla 1875. Postavilo sa 37 staníc, 4 hlavné a 3 obežné rušňové depá, hlavné dielne v Rostove na Done a padací most cez rieku Don.

Na stanici Vladikavkaz

Aby sa využili široké exportné možnosti na juhu, bola v roku 1888 uvedená do prevádzky trať Tikhoretskaja-Novorossijsk s výstavbou najväčšieho obilného výťahu a prístavných zariadení v Európe.

Mechanická dielňa depa v stanici Groznyj

V roku 1894 bola otvorená trať Beslan-Petrovsk (Machačkala), v Groznom bola postavená rafinéria ropy a prístavné zariadenia v Petrovsku. Linka Minerálka-Kislovodsk dáva silný impulz rozvoju letovísk a cesta z Kavkazskej do Stavropolu otvára prístup do prístavov pre stavropolské obilie.

Vlaková stanica Tikhoretskaya

Vladikavkazská železnica pokračuje v zvyšovaní exportných možností a stavia trate Tikhoretskaya-Caritsyn, Petrovsk-Baku, Kavkazskaya-Jekaterinodar (Krasnodar). Výsledkom je, že na začiatku dvadsiateho storočia celková dĺžka cesty dosiahne 2 326 verst a objem nákladnej dopravy sa zvýši na 180 miliónov kusov. Celkový príjem je 27 miliónov rubľov a zisk je asi 11 miliónov rubľov.

Vykladanie obilia z vagónov na prístavných mólach v Novorossijsku

Do roku 1915 sa objavilo niekoľko ďalších akciových železničných spoločností, ktoré stavali železnice v regiónoch Kuban a Stavropol: Armavir-Tuapse (trať z Armaviru do Tuapse s odbočkou na Maykop a Labinskaya), Yeisk (linka Yeisk-Starominskaya-Sosyka).

Pohľad na Rostov na Done

Černomorsko-Kubanskaja (linka Krymskaja–Timashevskaja–Starominskaja–Kuščevka) a Černomorskaja (ktorá znamenala začiatok výstavby trate z Tuapse do Soči). Všetky spolu s Vladikavkazskou železnicou tvorili železničnú sieť juhu Ruska, ktorá si zachovala svoj obrys dodnes.

Rušňové depo stanice Grzny

1917-1941

Revolúcia a občianska vojna našli Vladikavkazskú železnicu prosperujúcu a najväčšiu obchodný podnik na juhu Ruska.

Zničený most na úseku Groznyj-Petrovsk 1920

Takmer dva a pol roka bola cesta vo vojnovej zóne. Až v marci 1920, keď Červená armáda úplne dobyla juh Ruska, sa železnice Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Čierne more-Kuban a nedokončené čiernomorské železnice ocitli na území úplne kontrolovanom sovietskou mocou.

Pracovní vojaci pri obnove železničného uzla Rostov

V roku 1922 boli všetky tieto železnice znárodnené a zjednotené do jednej - Severného Kaukazu, ale nie nadlho: už v roku 1925 sa hlavná trať rozdelila na Severný Kaukaz s centrom v Ordzhonikidze (Vladikavkaz) a Azovsko-Čierne more s jeho centrum v Rostove na Done.

Študenti obchodnej školy

V 20. rokoch na zničených občianska vojna V úsekoch hlavnej cesty prebiehala obnova rekordným tempom. Uľahčila to seriózna opravárenská základňa, ktorú cesta mala: 4 veľké dielne a 17 veľkých skladov.

Do roku 1923 sa podarilo uviesť trakčný park do uspokojivého stavu, postupne vznikali továrenské školy a otvárali sa technické školy na všetkých väčších železničných uzloch.

Parná lokomotíva radu "Gp" opravená na subbotniku

V roku 1929 bol vytvorený Inštitút železničných inžinierov v Rostove na Done. V tridsiatych rokoch bola rekonštrukcia úplne ukončená a začalo sa s technickým vybavovaním železnice. Do 40. rokov sa teda urobil obrovský kus práce na vývoji traťových zariadení, rekonštrukcii signalizačných a oznamovacích zariadení. Na stanici Bataysk boli postavené severné a južné mechanizované hrbole, zrekonštruované boli stanice Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Na cestu začali prichádzať výkonné parné lokomotívy a ťažké vozne s automatickým spriahadlom a automatickými brzdami.

Elektrifikácia úseku Mineralnye Vody-Kislovodsk

Úsek Mineralnye Vody-Kislovodsk bol koncom roka 1936 jedným z prvých v krajine elektrifikovaný.

Prímestský vlak na trati Mineralovodskaya 1939

1941-1950

Veľká vlastenecká vojna radikálne zmenila charakter práce a života diaľnice. Koncom septembra 1941 sa Severokaukazská cesta zmenila na vojenské základy a nachádzala sa v bojovej zóne. Ľudia, stroje, zariadenia a celé podniky boli evakuované na východ krajiny. Železničiari urobili všetko pre to, aby zastavili nepriateľa a zabránili mu použiť úseky cesty, ktoré dobyli: výhybky, železničné vagóny, stroje, vagóny boli demontované a odstránené, mosty a konštrukcie boli vyhodené do vzduchu.

Zničený most cez rieku Don

Do konca roku 1942 nemecká okupácia cesty dosiahla Vladikavkaz.

Napriek nepriateľstvu sa stavali nové zariadenia. V roku 1942 tak boli uvedené do prevádzky pre front dôležité úseky Kiziterinka-Bataisk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrachaň a už v roku 1944 cesta pridala 129 kilometrov pozdĺž úseku Krymskaja-prístav Kaukaz.

Obnova trate na pobočke Krasnodar

Začiatkom roku 1943 oslobodenie severného Kaukazu od r Nacistickí útočníci. Do konca marca bol obnovený úplne zničený most cez rieku Don a do júla bolo postavených 3 062 kilometrov hlavných a 675 kilometrov staničných koľají, 765 umelých stavieb vrátane troch tunelov a 111 veľkých a stredných mostov. späť do prevádzky.

Preprava vojenského materiálu

Do konca roku 1945 bola obnova hlavného ťahu takmer stopercentná. Celkové škody spôsobené na ceste vojenskými akciami sa odhadovali na 2 miliardy rubľov.

Strojník Kuznecov G.A., jeden z päťsto vojakov

Železničiari pracovali obetavo a veľkou mierou prispeli k celkovému víťazstvu. Prevážali vlaky vojakov, zbrane a zásoby pod bombami a evakuovali ranených. Mnohí železničiari boli ocenení vysokými štátnymi vyznamenaniami.

Obnova parnej lokomotívy v depe Rostov

Po vojne bol vypracovaný plán obnovy a rozvoja cesty na obdobie do roku 1950: objavili sa nové elektrifikované úseky, moderné lokomotívy, signalizačné a oznamovacie zariadenia. Spolu s výstavbou kanála Volga-Don sa v roku 1949 začali práce na položení trate Kuberle-Morozovskaya.

Strojník Lesnikov E.A. (na parnej lokomotíve prvý vľavo) na prvej sovietskej parnej lokomotíve, ktorá dorazila do Berlína

1950-1980

Nasledujúce roky boli obdobím výstavby nových tratí, modernizácie zariadení a dopravno-bezpečnostných systémov. Na Severokaukazskej železnici rýchlo napredovala elektrifikácia a do prevádzky sa dostávali výkonnejšie lokomotívy – elektrické a dieselové.

Rušňové depo Tuapse 1977

Zároveň sa vytvorila základňa pre ich opravu, zrekonštruovali sa vozovne a cestná technika. V popredí sú dopravné, signalizačné a komunikačné zariadenia moderná úroveň. Všade staré semafory nahradili semafory a rýchlosť vlakov sa zvýšila.

V roku 1955 začalo depo Morozovskaya nahrádzať parné lokomotívy SO-17 modernejšími lokomotívami série „L“, ktoré sa vyznačovali vysokým výkonom. V lete 1958 boli dokončené stavebné a inštalačné práce pozdĺž celého pobrežia Čierneho mora. Medzi Tuapse a Soči bola otvorená elektrická vlaková doprava. V rokoch 1962-1963 bola elektrifikovaná časť Likhaya-Chertkovo-Rossosh,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody a do roku 1975 bola elektrifikovaná časť Mineralnye Vody-Prokhladnaja.

Zostavenie vlaku pomocou ďalekopisu

Vývoj elektrickej trakcie napredoval: v roku 1963 bola v NEVZ vyrobená prvá elektrická lokomotíva radu VL80. Dosiahnutá osobná doprava nová úroveň, zlepšila sa kvalita služieb, aktualizoval sa vozový park. V januári 1966 odišiel prvý značkový vlak „Quiet Don“ z Rostova do Moskvy.

Rozvíjala sa aj nákladná kapacita cesty. V 60-80 rokoch boli na 46 staniciach vybudované kontajnerové plošiny, na ktorých boli inštalované elektrické portálové žeriavy. Začiatkom 80. rokov to bolo už 252 jednotiek. To výrazne urýchlilo nakládku a vykládku a skrátilo prestoje vagónov a kontajnerov. Koncom 70-tych rokov sa začala výstavba nákladísk v staniciach Rostov-Zapadnyj, Krasnodar-Sortirovochnyj, Gorjačij Kľuč, Trubetskaja a Staromaryevskaja. Celkovo bolo vybudovaných 24 veľkých mechanizovaných nákladísk a 36 otvorených mechanizovaných skladov.

Prevádzka stroja na čistenie drveného kameňa ShchOM-4M

1980-2003

Osemdesiate roky sa niesli v znamení prudkého nárastu dopytu po nákladnej aj osobnej doprave v krajine. Aby sa to zabezpečilo, pokračovalo na ceste obrovské množstvo prác zameraných na zvýšenie kapacity. Rozsah elektrifikácie sa výrazne rozšíril: Timaševskaja-Novorossijsk, Prokhladnaja-Groznyj.

Osobný vlak 1980

V roku 1985 bol vybudovaný západný obchvat stanice Rostov-Glavnyj s výstavbou nového železničného mosta cez rieku Don. To umožnilo zvýšiť priepustnosť cesty v smere zo severozápadu krajiny na juh.

Zároveň bolo vybudovaných niekoľko malých, ale dôležitých obchvatov v úsekoch Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaja, Gornaja, Nesvetay, Yubileinaya, Michailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9. kilometer a ďalších.

Elektrifikácia úsekov ciest

V roku 1987 bola uvedená do prevádzky trať Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk) s dĺžkou 72 kilometrov, ktorá prechádza veľkými obilnými regiónmi na území Stavropol a spája sa s hlavnou trasou cesty Rostov-Baku.

Pokládka koľaje v tuneli č. 1 na úseku Shepsi-Vodopadny

Deväťdesiate roky sa stali utrpenie pre cestu sa namiesto tranzitnej stala hraničnou cestou. Tradičné toky nákladu smerujúce na juh začali meniť smer a klesať.

Cestná kontrolná miestnosť

Prudký pokles priemyslu viedol k strate 60 percent dopravy. Ale napriek obrovským ekonomickým ťažkostiam sa cesta rozvinula: v roku 1993 bola dokončená elektrifikácia úseku Krasnodar-Kavkazskaya, v roku 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

V roku 1998 sa začal pohyb zrýchlených expresných vlakov do Krasnodaru, Taganrogu a Armaviru. V rokoch 1999-2001 sa začala elektrifikácia smerov Novorossijsk-Kotelnikovo, Tikhoretskaja-Krasnodar a Krymskaja-Gruševaya.

Rozvoj trate stanice Bataysk

Začiatkom roku 2000 bola vytvorená výkonná sieť na prenos údajov, ktorá spájala oddelenie, oddelenia a podniky cestnej dopravy a v Rostove na Done sa začala výstavba jedného dispečerského centra na riadenie celej železničnej dopravy na severnom Kaukaze.

Lokomotívne depo na stanici Timashevskaya

2003-2014

Posledné desaťročie bolo obdobím výrazných zmien. Rastúca ekonomika krajiny si vyžiadala železničiarov vážne zmeny. Priemysel musel vytvoriť konkurenčné prostredie a pritiahnuť nové investície do svojho rozvoja. Dňa 1. októbra 2003 ruská vláda založila otvorenú akciovú spoločnosť „Ruské železnice“. Severokaukazská železnica vstúpila do štruktúry novovytvorenej spoločnosti a stala sa jej pobočkou. Nastal čas na rozsiahle reformy a reštrukturalizáciu celého systému prevádzky ciest.

Spolu s reformou cesta pokračovala progresívny vývoj. Vybudovali sa nové tunely a zrekonštruovali sa staré, vrátane Bolšoj Novorossijsk. Pre zvládnutie rastúceho exportného toku nákladu prešla stanica Novorossijsk rozsiahlou rekonštrukciou, do efektívna interakcia Na ceste vzniklo logistické centrum pre železničiarov, zasielateľov a prístavných robotníkov.

Veľký Novorossijský tunel po rekonštrukcii

V dôsledku rýchleho rozvoja prístavných zariadení na polostrove Taman a očakávaného nárastu nákladnej dopravy v tomto smere viac ako 3-násobne sa na ceste od polovice 2000-tych rokov realizuje projekt rekonštrukcie úseku Kotelnikovo–Tikhoretskaya–Krymskaya, obchádzanie uzla Krasnodar. Plánuje sa vybudovať 600 kilometrov druhých koľají a elektrifikovať 150 kilometrov železničnej infraštruktúry. Na samotnom Tamanskom polostrove sa realizuje projekt rekonštrukcie úseku 9. kilometer–Jurovský–Anapa–Temrjuk–Kaukaz. Na zvýšenie kapacity „vstupných“ staníc cesty o tretinu Hlavná cesta na úseku Likhaya–Zamchalovo.

„Tvár pasažiera“ na ceste sa mení. Prebehla rekonštrukcia staníc Rostov na Done a Kaukazské Minerálne vody, dopĺňa sa vozový park o nové komfortné vozne na prepravu cestujúcich na diaľkových a prímestských trasách. Hnacie koľajové vozidlá používané v osobnej doprave boli kompletne aktualizované. V roku 2013 prišli na cesty prvé poschodové vozne, po rekonštrukcii sa otvorilo depo pre osobné autá v Minerálnych Vodách, ktoré sa stalo najväčším a najmodernejším v Rusku, a na pobreží Čierneho mora vyštartovali prímestské vlaky Lastochka. Na stanici Adler bolo pre nich vybudované špeciálne depo.

Elektrický vlak "Lastochka" na stanici Soči

Najvýkonnejší pre V poslednej dobe Cesta bola vyvinutá v rámci prípravy na 22. zimné olympijské a 11. paralympijské hry 2014 v Soči. Bolo potrebné zabezpečiť prepravu a spracovanie nákladu prichádzajúceho na výstavbu olympijských zariadení, pre ktoré boli vybudované nákladiská v Soči a Adleri. Realizoval sa unikátny projekt výstavby kombinovanej cesty a železnice z Adleru do Krasnaja Poljana. Nové stanice sa na cestovnej mape objavili na staniciach Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana a intermodálnej linke z Adleru na letisko Soči. Zrekonštruovali sa vlakové stanice Soči, Khosta, Matsesta a zastávky na pobreží Čierneho mora. S cieľom zvýšiť kapacitu na trati z Tuapse do Adleru bolo položených viac ako 30 kilometrov druhých koľají. Obyvatelia mesta Soči, účastníci a hostia olympijských a paralympijských hier ocenili unikátnu železničnú infraštruktúru, ktorá bola pre nich vytvorená.

Nový Vlaková stanica Stanica Adler

Severokaukazská železnica spolu s celou krajinou prekonala obrovskú historickú cestu dlhú 150 rokov. Všetko sa v nej odrážalo ako v zrkadle. historické udalosti a zmeniť. Dnes sa Severokaukazská železnica spolu so spoločnosťou Russian Railways OJSC rozvíja a napreduje, pričom plní úlohy stanovené hospodárstvom krajiny.

Železničná sieť Ruská federácia dosť rozsiahle. Pozostáva z niekoľkých úsekov diaľnic, ktoré sú vo vlastníctve Russian Railways OJSC. Okrem toho sú všetky regionálne cesty formálne pobočkami ruských železníc JSC, zatiaľ čo samotná spoločnosť pôsobí v Rusku ako monopol:

Cesta vedie cez územie regiónov Irkutsk a Chita a republík Burjatsko a Sacha-Jakutsko. Dĺžka diaľnice je 3848 km.

Cesta vedie dvoma rovnobežnými zemepisnými smermi: Moskva - Nižný Novgorod - Kirov a Moskva - Kazaň - Jekaterinburg, ktoré sú spojené cestami. Cesta spája strednú, severozápadnú a severnú oblasť Ruska s regiónom Volga, Uralom a Sibírom. Gorkého cesta hraničí s týmito železnicami: Moskva (stanice Petushki a Cherusti), Sverdlovsk (stanice Cheptsa, Druzhinino), severná (stanice Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshevskaya (stanice Krasnyj Uzel, Tsilna). Celková zastavaná dĺžka cesty je 12066 km. Dĺžka hlavných železničných tratí je 7987 km.

Železnica prechádza územím piatich zakladajúcich celkov Ruskej federácie - územia Prímorského a Chabarovského, Amurskej a Židovskej autonómnej oblasti a Republiky Sacha (Jakutsko). Do jeho servisnej oblasti patria aj regióny Magadan, Sachalin, Kamčatka a Čukotka – vyše 40 % územia Ruska. Prevádzková dĺžka - 5986 km.

Transbajkalská železnica vedie na juhovýchode Ruska cez celé územie Transbajkalské územie a región Amur, sa nachádza v blízkosti hraníc s Čínskou ľudovou republikou a má jediný priamy pozemný hraničný železničný priechod v Rusku cez stanicu Zabaikalsk. Prevádzková dĺžka - 3370 km.

Západosibírska železnica prechádza územím regiónov Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, Tomsk, Územie Altaj a čiastočne Kazašská republika. Rozvinutá dĺžka hlavných ťahov diaľnice je 8986 km, prevádzková dĺžka je 5602 km.

Cesta funguje v špeciálnych geopolitických podmienkach. Najkratšia cesta z centra Ruska do krajín vedie cez Kaliningrad západná Európa. Cesta nemá spoločné hranice s ruskými železnicami. Celková dĺžka diaľnice je 1 100 km, dĺžka hlavných ťahov je vyše 900 kilometrov.

Diaľnica prechádza štyrmi veľkými regiónmi - Kemerovský región, Khakassia, Irkutská oblasť a Krasnojarský kraj, spájajúcej transsibírsku a juhosibírsku železnicu. Obrazne povedané, ide o most medzi európskou časťou Ruska, jeho Ďaleký východ a Ázii. Prevádzková dĺžka cesty Krasnojarsk je 3160 km. Celková dĺžka- 4544 kilometrov.


Železnica sa tiahne od Moskovskej oblasti až po predhorie Uralu a spája stred a západ Ruskej federácie s veľkými sociálno-ekonomickými regiónmi Ural, Sibír, Kazachstan a Stredná Ázia. Cesta pozostáva z dvoch takmer paralelných línií smerujúcich zo západu na východ: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk a Ryazhsk - Samara, ktoré sa spájajú v stanici Chishmy a tvoria dvojkoľajovú trať končiacu na výbežkoch. Pohorie Ural. Dve ďalšie línie cesty Ruzaevka - Penza - Rtiščevo a Uljanovsk - Syzran - Saratov vedú zo severu na juh.

V rámci svojich súčasných hraníc bola Moskovská železnica zorganizovaná v roku 1959 v dôsledku úplného a čiastočného zjednotenia šiestich ciest: Moskva-Ryazan, Moskva-Kursk-Donbass, Moskva-Okružnaya, Moskva-Kyjev, Kalinin a Sever. Nasadená dĺžka je 13 000 km, prevádzková dĺžka je 8 800 km.

Okťabrskaja hlavná línia prechádza územím jedenástich zakladajúcich celkov Ruskej federácie - Leningrad, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Moskva, Jaroslavľské oblasti, mestá Moskva a Petrohrad a Karélia. Prevádzková dĺžka - 10143 km.

Železnica Volga (Rjazaň-Ural) sa nachádza na juhovýchode európskej časti Ruska v oblasti Dolného Volhy a stredného toku Donu a pokrýva územia regiónov Saratov, Volgograd a Astrachaň, ako aj niekoľko stanice nachádzajúce sa v Rostove, regióny Samara a Kazachstan. Dĺžka cesty je 4191 km.

Diaľnica spája európsku a ázijskú časť Ruska, tiahne sa v dĺžke jeden a pol tisíc kilometrov zo západu na východ a prechádza severným smerom polarný kruh. Prechádza cez Nižný Tagil, Perm, Jekaterinburg, Surgut, Ťumen. Slúži tiež v mestách Khanty-Mansi a Yamalo-Nenets autonómne okrugy. Prevádzková dĺžka - 7154 km. Nasadená dĺžka je 13 853 km.

Diaľnica má pôvod v strede Ruska a siaha ďaleko na sever krajiny. Väčšina severnej hlavnej línie je prevádzkovaná v drsných podmienkach Ďalekého severu a Arktídy. Rozložená dĺžka je 8500 kilometrov.


V obslužnej oblasti cesty sa nachádza 11 zakladajúcich subjektov Ruskej federácie Juh federálny okres, priamo hraničí s Ukrajinou, Gruzínskom a Azerbajdžanom. Prevádzková dĺžka diaľnice je 6358 km.

Juhovýchodná železnica zaujíma centrálnu polohu v železničnej sieti a spojoch východných regiónoch a Ural so Stredom, ako aj regióny Sever, Severozápad a Stred so Severným Kaukazom, Ukrajina a štáty Zakaukazsko. Juhovýchodná cesta hraničí s Moskvou, Kujbyševom, Severným Kaukazom a južnými železnicami Ukrajiny. Prevádzková dĺžka - 4189 km.

Juhouralská železnica sa nachádza v dvoch častiach sveta – na križovatke Európy a Ázie. Zahŕňa pobočky Čeľabinsk, Kurgan, Orenburg a Kartalinsk. Cez územie Kazachstanu prechádza niekoľko hlavných železničných tratí. Juhovýchodná cesta hraničí s Moskvou, Kujbyševom, Severným Kaukazom a južnými železnicami Ukrajiny. Prevádzková dĺžka - 4189 km. Rozvinutá dĺžka je viac ako 8000 km.

Kapitola 5. Charakteristiky severokaukazskej železnice, určené územnou a odvetvovou štruktúrou hospodárstva severokaukazského hospodárskeho regiónu

Severokaukazská cesta sa nachádza na území od Azova po Čierne more na západe a Kaspické more na východe, od východného Donského hrebeňa na severe po Kaukazské pohorie na juhu. Oblasť gravitácie cesty sa takmer úplne zhoduje s ekonomickým regiónom Severného Kaukazu. Cesta sa nachádza na severnom Kaukaze a len nepatrne oblasť gravitácie cesty zahŕňa malú časť regiónov Volgograd a Astrakhan, ako aj Kalmyckú republiku.

Severokaukazská železnica (pozri cestovnú mapu) hraničí: na severe - s juhovýchodom (stanica Čertkovo), na severovýchode s Privolžskou (stanice Morozovskaja, Kotelnikovo, Oleynikovo), na juhu so železnicami Zakaukazska krajiny (stanice Samur, Veseloje), na západe s cestami Ukrajiny (na staniciach: Kavkaz, Uspenskaya, Zacordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

Cestovná mapa

Hlavná železničná trať sa tiahne od severozápadu na juhovýchod: Millerovo - Rostov na Done - Tichoretskaja - Kaukazská - Armavir - Prokhladnaja - Gudermes - Machačkala - Derbent. Ide o dvojkoľajnú elektrifikovanú diaľnicu.

V Tichoretskej ju pretína línia Novorossijsk - Krasnodar - Tichoretskaja - Kuberle - Kotelnikovo a ďalej do Volgogradu, ktorá spája Povolží s Novorossijskom. Železničná trať Martsevo - Rostov-Armavir - Tuapse - Soči je súčasťou hlavnej hlavnej cesty v krajine. Prístup k Dolnej Volge a ďalej na východ zabezpečujú dva úseky: Tichoretskaja - Salsk - Kotelnikovo a ďalej na Volgograd a Kizlyar - Oleynikovo.
Najrozvinutejšia železničná sieť je v Adygejskej republike, Krasnodarský kraj, Rostovská oblasť. V Rostovskej oblasti cesta obsluhuje východné krídlo Donbasu s rozvinutým uhoľným priemyslom a strojárstvom. V Adygejskej republike je hustota železničnej siete spojená nielen s rozvinutým priemyslom, ale aj s vysoká hustota populácia. Na území Krasnodar poskytuje cesta interakciu s námornou a riečnou dopravou.

Ďalší rozvoj Severokaukazskej cesty brzdí pohorie Veľkého Kaukazu. Na niektorých miestach je vybudovanie cesty jednoducho nemožné, ale aj tam, kde je to možné, si hory „nútia“ výrazne predlžovať trasy kvôli veľkému počtu zakrivených úsekov, ktoré obchádzajú horské výbežky a pretínajú údolia rozbúrených hôr. riek.

Na severokaukazskej železnici sa ročne prepraví viac ako 30 tisíc ťažkých vlakov. Väčšina z nich sa tvorí na vetvách Likhovsky, Krasnodar a Machačkala.

V súčasnosti sa na Severokaukazskej ceste realizuje projekt modernizácie trasy zo Sibíri do čiernomorských prístavov Novorossijsk a Tuapse: elektrifikovaná je trať Salsk – Kotelnikovo, trať Gukovo – Zamchalovo s prístupom na Ukrajinu a Lichaya – Morozovskaja. sú elektrifikované.

Celková dĺžka všetkých tratí Severokaukazskej cesty (viac ako 6 000 km) je približne 7% siete. Ide o dobre vybavenú diaľnicu so všetkými hlavnými smermi (948 km) elektrifikovanými. Viac ako 84 % obratu nákladnej dopravy na ceste realizuje elektrická trakcia.

Cesta je vybavená digitálnymi komunikáciami (optické linky), na základe ktorých sa v súčasnosti úspešne realizujú nové informačné technológie. V Rostove bolo vytvorené regionálne centrum riadenia dopravy a modernizuje sa cestný informačný a výpočtový komplex. Rozvíja sa rušňový priemysel, ktorý zahŕňa 14 hlavných, 2 motorové a 7 obratových dep, ako aj vozeňský priemysel, ktorý zahŕňa 11 vozňových dep, 27 výhybiek. Údržba vozňov.

Obrat nákladnej dopravy na ceste je 69 miliárd t-km (2005), čo predstavuje 4 % siete. Tento podiel je podstatne menší ako podiel v sieti (pozri Prílohy 1, 2, 3), takže hustota cestnej premávky je pomerne nízka a je len polovičná oproti priemeru siete.

Príchod nákladu sem je 2-krát väčší ako odchod. To znamená, že cesta má pasívnu dopravnú bilanciu a veľký podiel miestnej dopravy. Podiel prepraveného nákladu je tu vyšší ako podiel obratu nákladu. To naznačuje prítomnosť tranzitného nákladu, ktorý sa vyváža nie až tak do iných regiónov krajiny, ale do zahraničia prostredníctvom námorných prístavov regiónu.

Hlavným tovarom vyvážaným po ceste sú stavebné materiály, tavivá, krmivá pre zvieratá a rudy neželezných kovov. Väčší podiel nákladné zásielky zahŕňajú aj ropný náklad, uhlie, obilie, cement, chemické hnojivá, čierne kovy.

Hlavnými nákladmi, ktoré prichádzajú po ceste, sú ropný náklad, stavebné materiály, železné kovy, uhlie, obilie, produkty spracovateľského priemyslu (vrátane strojárstva), chemické hnojivá, cement a náklad dreva.

Severokaukazská železnica prepravuje viac tokov ako iné odbočky ruských železníc (28 % siete) a veľké množstvo stavebných materiálov. Tento tovar sa vyrába v rámci regiónu a prepravuje sa v rámci regiónu aj na export do iných regiónov krajiny a zahraničia.

Obilie a mleté ​​produkty sa v regióne vyrábajú vo veľkých množstvách. Severný Kaukaz- Toto je chlebník našej krajiny. Cestou sa prepravuje 17 % všetkého nákladu obilia v sieti, čo je najväčší podiel zo všetkých odbočiek Ruských železníc.

Stanice obsluhujúce výťahy v tejto oblasti sú Salsk a Stavropol. Severokaukazská cesta slúži aj poľnohospodárstvu regiónu. Napríklad úsek cesty Salsky (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) prechádza územím vidieckych oblastí územia Krasnodar a Stavropol, Rostovská oblasť, pre ktorú železnica zabezpečuje prepravu minerálnych hnojív, palív a mazív, rôznych poľnohospodárskych strojov. , úrody obilia a zeleninové plodiny.

Uhlie sa ťaží vo východnom krídle Doneck Kamenno uhoľná panva a využíva sa najmä v rámci regiónu. Uhlie z Kuzbassu a uhoľnej panvy Pečora sem však prichádza v tranzite, ktoré sa využíva v rámci regiónu aj na export. Prevýšenie príchodu a odchodu nákladu uhlia na ceste je približne 1,5-násobné.

Najväčšími nákladnými miestami na ceste sú nakladacie stanice uhlia v Rostovskej oblasti Zverevo, Gornaya, Yubileinaya atď.

Ropné náklady sa vyrábajú v regióne Severného Kaukazu (ťažba ropy a rafinácia) a dovážajú sa z oblasti Povolžia a západnej Sibíri prostredníctvom potrubného systému. Používajú sa v rámci regiónu a posielajú sa v tranzite na vývoz cez čiernomorské prístavy.

Body na vypúšťanie ropy z potrubí na železnice a stanice obsluhujúce ropné rafinérie sú Krasnodar a Novorossijsk.

Do regiónu sa dovážajú najmä železné kovy a drevo. Príchod železných kovov na cesty je 10-krát vyšší ako ich odchod a náklad dreva je 26-krát vyšší. Tento tovar sa však nepoužíva len v regióne, ale prepravuje sa aj do zahraničia.

Hlavné križovatkové stanice regiónu sú: Rostov na Done, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossijsk a ďalšie.

Južné námorné prístavy Novorossijsk a Tuapse zaujímajú osobitné miesto medzi dopravnými uzlami regiónu Severného Kaukazu.

Najväčší je Novorossijsk dopravný uzol na juhu Ruska. Prechádza ním hlavný tok exportného nákladu krajiny, takže radikálna rekonštrukcia železničného uzla Novorossijsk je najdôležitejšou národnou úlohou. Tu na základni moderné technológie vzniká logistické centrum, ktoré bude riešiť otázky prijímania a odosielania vlakov do prístavu od všetkých železničné stanice krajín. Nachádza sa tu výkonný ropný terminál, kam sa posiela množstvo bežného nákladu.

Druhým najväčším a najdôležitejším prístavom je Tuapse. Zvyšuje sa tu kapacita prekládky všeobecného a ropného nákladu, takže železnica vykonáva veľké práce na rozvoji prístavnej stanice Tuapse.

Obrat cestujúcich na ceste je takmer 12 miliárd prejdených km ročne. V roku 2005 cestovalo na cestách 44 miliónov cestujúcich. V počte pasažierov na dlhé vzdialenosti jej patrí 3. miesto v krajine.

Osobná doprava je jednou z hlavných oblastí prevádzky cestnej komunikácie. Diaľnica už dlhé roky tradične zaujíma jedno z popredných miest v celkovom objeme osobnej dopravy v krajine a vyznačuje sa intenzívnou osobnou dopravou. Je to predovšetkým kvôli špecializácii oblasti na rezortný priemysel. Toky cestujúcich sa zbiehajú v Rostove na Done a smerujú do letovísk skupiny Mineralovodskaja a na pobrežie Čierneho mora na Kaukaze. Trate Rostov - Armavir - Mineralnye Vody a Rostov - Novorossijsk patria k najdôležitejším cestným ťahom pre osobnú dopravu.

Na Severokaukazskej železnici vzniká 6 značkových osobných vlakov. Na trati Belorechenskaya - Tuapse - Adler premáva vysokorýchlostný luxusný elektrický vlak ED 4 M. Za 1 mesiac prepraví viac ako 4 tisíc cestujúcich.

Železnica úzko spolupracuje s inými druhmi dopravy.

Oblasť gravitácie cesty je teda pretínaná mnohými riekami tečúcimi do Azov a Kaspické more. Don a Kuban majú dopravný význam.

Dĺžka splavnej časti Donu je 1600 km, čo umožňuje jej využitie na hospodárske účely v regióne. Jeho dopravný význam vzrástol najmä po vybudovaní Volžsko-Donského kanála a vytvorení priehrady Tsimlyansk, ktorá spájala Povolží s morom. 70 % obratu nákladu Donu tvorí chlieb a uhlie. Okrem toho sa po Done prepravuje drevo, ropa, stavebné materiály, uhlie a iný náklad. V rámci hraníc cesty, konkrétne v oblasti jej gravitácie, sú hlavné prístavy na Done Rostov a Tsimlyanskaya. Nemenej dôležitá je interakcia železnice s riečnymi prístavmi Azov, Volgodonsk a Ust-Doneck.

Pobrežná poloha cesty robí interakciu Severokaukazskej cesty s námornou dopravou dôležitou. Je to na ceste aktívny rozvoj prístavné stanice, železničné prístupy k námorným prístavom. Je to spôsobené tým, že v poslednom období výrazne vzrástol objem exportno-importných prepráv v zmiešanej železnično-vodnej doprave.

Cesta interaguje s takými prístavmi ako Novorossijsk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Machačkala, Yeisk. Hlavnými nákladmi odchádzajúcimi z týchto prístavov sú: cement, ropa, obilie (Novorossijsk, Tuapse), uhlie, kov (Rostov, Taganrog). Významný tok cestujúcich prechádza cez námorné prístavy.

V blízkej budúcnosti vyrastie nový prístav v oblasti Cape Zhelezny Rog na polostrove Taman ako súčasť špecializovaných komplexov na prekládku čpavku, ropy a ropných produktov. Kapacita nového prístavu do roku 2015 bude viac ako 30 miliónov ton nákladu.

Veľký význam má potrubnú dopravu. Ropa z ropných polí prúdi do ropných rafinérií. Najväčšie ropovody v regióne sú: Groznyj – Tuapse; Machačkala – Groznyj; Maykop - Krasnodar; Tichoretskaya - Novorossijsk - Tuapse. Plynovody boli postavené na základe najbohatších severokaukazských polí na zásobovanie plynom do iných regiónov krajiny. Najväčší z nich: Stavropol - Moskva; Krasnodar - Novorossijsk; Stavropol - Nevinnomysk - Mineralnye Vody - Groznyj.

Neďaleko sa križuje aj ťažisko cesty diaľnic. Dôležitá úloha cestnú dopravu tu určuje mnoho faktorov: rezortná špecializácia oblasti, vysoký stupeň intenzita poľnohospodárstvo. Oblasťou prechádzajú také hlavné diaľnice ako Rostov na Done - Minerálne Vody - Vladikavkaz, Rostov na Done - Krasnodar - Tuapse - Soči. Cez Kaukazský hrebeň Boli postavené tri priesmykové cesty: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Suchumi. Tieto cesty zabezpečujú medzinárodné importno-exportné spojenie s Gruzínskom a ďalšími krajinami Zakaukazska.

Úloha cestnej dopravy je veľká aj pri obsluhe železnice pri doručovaní tovaru priamym príjemcom.

Letecké trasy Moskva - Rostov - Krasnodar - Adler ležia nad oblasťou gravitácie cesty; Rostov - Mineralnye Vody - Groznyj - Machačkala atď.

Objem nakládky na Severokaukazskej železnici (NCR) za 9 mesiacov roku 2017 dosiahol 52,2 milióna ton, čo je o 12,1 % viac ako za rovnaké obdobie minulého roka. V januári až septembri tohto roku sa výrazne zvýšila nakládka železných kovov - až 1,3 milióna ton (73,6%) a uhlia - až 8,1 milióna ton (41,5%). Zvýšil sa aj objem nakládky obilia (29,1 %), ropy a ropných produktov (20,4 %) Podľa údajov spoločnosti v septembri 2017 predstavovala nakládka na Severokaukazskej železnici 6,5 milióna ton, čo je o 17,6 % viac ako rovnaké obdobie minulého roka. Celkový obrat nákladnej dopravy Severokaukazských železníc za 9 mesiacov roku 2017 dosiahol 80,5 miliardy ton-km.

Za január až september 2017 sa počet cestujúcich prepravených severokaukazskou železnicou znížil o 11,3 %, informovalo tlačové stredisko spoločnosti. Najvýraznejšie poklesol objem prímestskej dopravy, v ktorej počet cestujúcich klesol o 15 %," uvádza sa v správe. Celkovo v uvedenom období využilo služby Severokaukazskej železnice cez 28 miliónov ľudí, z toho 3,7. V septembri bolo prepravených mil.

Od decembra 2017 premávajú na novej železničnej trati Žuravka - Millerovo diaľkové osobné vlaky. Zavedením nového grafikonu na rok 2017/2018 začalo na tomto úseku denne jazdiť cez 120 osobných a až 30 nákladných vlakov. Súčasťou vysokorýchlostného železničného spojenia sa stala magistrála Žuravka - Millerovo v dĺžke 137 km Stredné Rusko s pobrežím Čierneho mora. Podľa projektu maximálna rýchlosť Rýchlosť osobných vlakov bude 140 km/h, nákladných do 90 km/h. Nová železnica prechádza územím Voroneža a Rostovské regióny. Cieľom projektu je rozvoj železničnej infraštruktúry v smere Stred - Juh, zvýšenie jej kapacity, zabezpečenie prepravnej bezpečnosti nákladnej a osobnej dopravy s obchádzaním územia Ukrajiny.

Severokaukazská železnica realizuje program „Komplexná rekonštrukcia úseku Kotelnikovo – Tikhoretskaja – Korenovsk – Timaševskaja – Krymskaja s obchvatom križovatky Krasnodar“ a „Komplexná rekonštrukcia úseku 9 km – Jurovskij – Anapa – Temryuk – Kaukaz“, určený na rozšírenie kapacity diaľnice Volgograd - Kaukaz.prístavy polostrova Taman. Na tento účel sa vykonávajú tieto práce:

  • Výstavba druhej koľaje na trati Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya;
  • Výstavba druhej koľaje na trati Timashevskaya - Krymskaya;
  • Rekonštrukcia a výstavba druhej koľaje na trati 9 km - Jurovskij;
  • Výstavba prístupov a železničného mosta cez Kerčský prieliv.
  • Elektrifikácia úseku Stanica 9 km - Anapa.

Dňa 6. februára 2019 bola otvorená nákladná vlaková doprava do prístavov v povodí Azov-Čierneho mora, ktorá obchádza Krasnodar na novom 65-kilometrovom úseku Kozyrki - Grechanaya s dvoma nákladnými stanicami Kirpili a Beisuzhek.