Después de la derrota Japón imperial en la Segunda Guerra Mundial, se prohibió que un país bajo ocupación estadounidense tuviera sus propias fuerzas armadas. En la Constitución de Japón adoptada en 1947, se proclamó el rechazo a la creación de fuerzas armadas y el derecho a hacer la guerra. Sin embargo, en 1952, se formaron las Fuerzas de Seguridad Nacional, y en 1954, las Fuerzas de Autodefensa de Japón comenzaron a crearse sobre su base.

Formalmente, esta organización no es las fuerzas armadas y en Japón mismo se considera una agencia civil. El Primer Ministro de Japón está al mando de las Fuerzas de Autodefensa. Sin embargo, esta "organización no militar" con un presupuesto de $ 59 mil millones y una plantilla de casi 250.000 personas está equipada con equipos bastante modernos.

Simultáneamente con la creación de las Fuerzas de Autodefensa, comenzó la reconstrucción de la Fuerza Aérea, las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón. En marzo de 1954, Japón firmó un acuerdo con los Estados Unidos. ayuda militar, y en enero de 1960 entre Japón y Estados Unidos se firmó "un acuerdo de cooperación mutua y garantías de seguridad". De acuerdo con estos acuerdos, la Fuerza Aérea de Autodefensa comenzó a recibir aviones de fabricación estadounidense. El primer ala aérea japonesa se organizó el 1 de octubre de 1956 con 68 T-33A y 20 F-86F.

Cazas F-86F de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

La producción con licencia comenzó en 1957 luchadores estadounidenses Sable F-86F. Mitsubishi construyó 300 F-86F entre 1956 y 1961. Estos aviones sirvieron en la Fuerza Aérea de Autodefensa hasta 1982.

Después de que el F-86F se puso en servicio y comenzó la producción con licencia del avión F-86F, las Fuerzas de Autodefensa Aérea necesitaban aviones de entrenamiento a reacción (TCA) de dos asientos, que son similares en sus características a los cazas de combate. Producido por Kawasaki Corporation bajo licencia, el entrenador a reacción T-33 con ala recta (210 aviones construidos), creado sobre la base del primer caza a reacción estadounidense en serie F-80 Shooting Star, no cumplió completamente con los requisitos.

En este sentido, Fuji desarrolló el T-1 TCB basado en el caza estadounidense F-86F Sabre. Dos miembros de la tripulación se colocaron en la cabina en tándem bajo una linterna reclinable común. El primer avión despegó en 1958. Debido a problemas con el refinamiento del motor de diseño japonés, en la primera versión del T-1 se instalaron motores Orpheus de British Aero Engines importados de British Bristol Aero Engines con un empuje de 17,79 kN.

Japonés TCB T-1

Se reconoció que la aeronave cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea, después de lo cual se ordenaron dos lotes de 22 aeronaves bajo la designación T-1A. Los aviones de ambos lotes se entregaron al cliente en 1961-1962. Desde septiembre de 1962 hasta junio de 1963, se construyeron 20 aviones de producción bajo la designación T-1B con un motor japonés Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 con un empuje de 11,77 kN. Por lo tanto, el UTS T-1 se convirtió en el primer avión a reacción japonés de la posguerra diseñado por sus propios diseñadores, cuya construcción se llevó a cabo en empresas nacionales a partir de componentes japoneses.

La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón operó el entrenador T-1 durante más de 40 años, varias generaciones de pilotos japoneses fueron entrenados en este avión de entrenamiento, el último avión de este tipo fue dado de baja en 2006.

Con un peso de despegue de hasta 5 toneladas, la aeronave alcanzaba velocidades de hasta 930 km/h. Estaba armado con una ametralladora de calibre 12,7 mm, podía transportar una carga de combate en forma de NAR o bombas que pesaban hasta 700 kg. En términos de sus características principales, el T-1 japonés correspondía aproximadamente al UTS soviético generalizado - UTI MiG-15.

En 1959, la empresa japonesa Kawasaki adquirió una licencia para fabricar el avión de patrulla antisubmarina Lockheed P-2N Neptune. Desde 1959, la fábrica en Gifu comenzó producción en masa, finalizando con el lanzamiento de 48 aviones. En 1961, Kawasaki comenzó a desarrollar su propia modificación del Neptune. El avión recibió la designación P-2J. En él, en lugar de motores de pistón, se instalaron dos motores turbohélice General Electric T64-IHI-10 con una potencia de 2850 hp, producidos en Japón. Los turborreactores auxiliares Westinghouse J34 fueron reemplazados por turborreactores Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Además de la instalación de motores turbohélice, hubo otros cambios: se incrementó el suministro de combustible, se instalaron nuevos equipos antisubmarinos y de navegación. Para reducir la resistencia, se rediseñaron las góndolas del motor. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje en suelo blando, se rediseñó el tren de aterrizaje: en lugar de una rueda de gran diámetro, los puntales principales recibieron ruedas gemelas de menor diámetro.

Avión de patrulla marítima Kawasaki P-2J

En agosto de 1969, comenzó la producción en serie del P-2J. Entre 1969 y 1982 se fabricaron 82 coches. Los aviones de patrulla de este tipo fueron operados en los japoneses. aviación naval hasta 1996.

Al darse cuenta de que los cazas a reacción subsónicos estadounidenses F-86 a principios de los años 60 ya no correspondían requisitos modernos, el comando de las Autodefensas comenzó a buscar un reemplazo. En esos años se generalizó el concepto según el cual el combate aéreo en el futuro se reduciría a la intercepción supersónica de aviones de ataque y duelos de misiles entre cazas.

Estas ideas eran totalmente coherentes con el caza supersónico Lockheed F-104 Starfighter desarrollado en EE.UU. a finales de los años 50.

Durante el desarrollo de este avión, se puso en primer plano el rendimiento a alta velocidad. Posteriormente, se hizo referencia al Starfighter como "un cohete con un hombre dentro". Los pilotos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. se desilusionaron rápidamente con este avión caprichoso y de emergencia, y comenzaron a ofrecerlo a los aliados.

"Starfighter" a fines de la década de 1950, a pesar de la alta tasa de accidentes, se convirtió en uno de los principales cazas de la Fuerza Aérea de muchos países, fue producido en varias modificaciones, incluso en Japón. Era un interceptor F-104J para todo clima. El 8 de marzo de 1962, el primer Starfighter ensamblado en Japón salió de la planta de Mitsubishi en Komaki. Por diseño, casi no se diferenciaba del F-104G alemán, y la letra "J" indica solo el país del cliente (J - Japón).

Desde 1961, la Fuerza Aérea de la Tierra del Sol Naciente ha recibido 210 aviones Starfighter, de los cuales 178 fueron producidos por la empresa japonesa Mitsubishi bajo licencia.

En 1962, comenzó la construcción del primer avión turbohélice japonés para líneas de corto y medio radio. El avión fue fabricado por el consorcio Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Incluía a casi todos los fabricantes de aviones japoneses, como Mitsubishi, Kawasaki, Fuji y Shin Meiwa.

El turbohélice de pasajeros, designado YS-11, estaba destinado a reemplazar al Douglas DC-3 en vuelos domésticos y podía transportar hasta 60 pasajeros a una velocidad de crucero de 454 km/h. De 1962 a 1974 se fabricaron 182 aviones. Hasta la fecha, el YS-11 sigue siendo el único avión de pasajeros comercialmente exitoso producido por una empresa japonesa. De los 182 aviones producidos, 82 aviones se vendieron a 15 países. Una docena de estos aviones fueron entregados al departamento militar, donde fueron utilizados como aviones de transporte y entrenamiento. Se utilizaron cuatro aviones en la versión de guerra electrónica. En 2014, se tomó la decisión de cancelar todas las variantes del YS-11.

A mediados de la década de 1960, el F-104J comenzaba a considerarse obsoleto. Por lo tanto, en enero de 1969, el gabinete japonés planteó la cuestión de equipar a la fuerza aérea del país con nuevos cazas interceptores, que se suponía que reemplazarían a los Starfighter. El caza polivalente de tercera generación F-4E "Phantom" estadounidense fue elegido como prototipo. Pero los japoneses, al ordenar la variante F-4EJ, establecieron la condición de que fuera un caza-interceptor "limpio". Los estadounidenses no se opusieron, y todo el equipo para trabajar en objetivos terrestres se retiró del F-4EJ, pero se reforzó el armamento aire-aire. Todo en él se hizo de acuerdo con el concepto japonés de "solo defensa".

El primer avión fabricado en Japón con licencia voló por primera vez el 12 de mayo de 1972. Posteriormente, Mitsubishi construyó 127 F-4FJ bajo licencia.

En la segunda mitad de la década de 1970 comenzó a observarse un "ablandamiento" de los enfoques de Tokio sobre tipos de armas ofensivas, incluso en la Fuerza Aérea, bajo la presión de Washington, especialmente después de la adopción en 1978 de las llamadas "Directrices para Japón". -Cooperación de Defensa de los Estados Unidos". Antes de esto, no se llevaron a cabo acciones conjuntas, ni siquiera ejercicios, de las fuerzas de autodefensa y las unidades estadounidenses en el territorio de Japón. Desde entonces, mucho, incluso en las características de rendimiento. tecnología de aviación, en las Fuerzas de Autodefensa de Japón está cambiando sobre la base de operaciones ofensivas conjuntas.

Por ejemplo, los cazas F-4EJ, que aún se estaban produciendo, comenzaron a instalar equipos para repostar en el aire. El último Phantom de la Fuerza Aérea Japonesa se construyó en 1981. Pero ya en 1984, se adoptó un programa para extender su vida útil. Al mismo tiempo, los Fantasmas comenzaron a equiparse con equipos de bombardeo. Estos aviones fueron nombrados Kai. La mayoría de los "Fantasmas" que tenían un gran recurso residual fueron mejorados.

Los cazas F-4EJ Kai continúan en servicio con la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. EN tiempos recientes Anualmente se dan de baja unos 10 aviones de este tipo. Alrededor de 50 cazas F-4EJ Kai y aviones de reconocimiento RF-4EJ todavía están en servicio. Aparentemente, las máquinas de este tipo finalmente serán dadas de baja después de recibir a los cazas estadounidenses F-35A.

A principios de los años 60, la empresa japonesa Kawanishi, conocida por sus hidroaviones, rebautizada como Shin Maywa, inició investigaciones para la creación de una nueva generación de hidroaviones antisubmarinos. En 1966, se completó el diseño y en 1967 el primer prototipo salió al aire.

El nuevo hidroavión japonés, denominado PS-1, era un avión voladizo de ala alta con ala recta y cola en T. El diseño del hidroavión es totalmente metálico de una sola fila, con un fuselaje semimonocasco presurizado. La planta motriz son cuatro motores turbohélice T64 con una potencia HP 3060. , cada uno de los cuales impulsaba una hélice de tres palas. Hay flotadores debajo del ala para mayor estabilidad durante el despegue y el aterrizaje. Se utiliza un chasis con ruedas retráctiles para moverse a lo largo de la grada.

Para resolver las tareas antisubmarinas, el PS-1 disponía de un potente radar de búsqueda, un magnetómetro, un receptor e indicador de señales de boya sonar, un indicador de sobrevuelo sobre la boya, así como sistemas de detección activa y pasiva de submarinos. Debajo del ala, entre las góndolas de los motores, había nudos para colgar cuatro torpedos antisubmarinos.

En enero de 1973 entró en servicio el primer avión. Después del prototipo y dos máquinas de preproducción, siguió un lote de 12 máquinas en serie y luego ocho aviones más. Durante el período de operación, se perdieron seis PS-1.

Posteriormente, las Autodefensas Marítimas abandonaron el uso del PS-1 como avión antisubmarino, y todos los vehículos que quedaron en filas se centraron en misiones de búsqueda y rescate en el mar, se desmanteló el equipo antisubmarino de los hidroaviones.

Hidroavión US-1A

En 1976, apareció la versión de búsqueda y rescate US-1A con motores T64-IHI-10J de mayor potencia de 3490 hp cada uno. Los pedidos para el nuevo US-1A se recibieron en 1992-1995, en total, se ordenaron 16 aviones en 1997.
Actualmente hay dos aviones de búsqueda y rescate US-1A en la aviación naval japonesa.

Otra opción de desarrollo para este hidroavión fue el US-2. Se diferencia del US-1A en el acristalamiento de la cabina y una composición actualizada del equipo de a bordo. El avión estaba equipado con nuevos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100 con una capacidad de 4500 kW. Se cambió el diseño de las alas con tanques de combustible integrados. Además, la versión de búsqueda y rescate tiene un nuevo radar Thales Ocean Master en la proa. Se construyeron un total de 14 aviones US-2, cinco aviones de este tipo se operan en la aviación naval.

A fines de los años 60, la industria de la aviación japonesa había acumulado una experiencia considerable en la construcción con licencia de modelos extranjeros de aeronaves. El diseño y el potencial industrial de Japón en ese momento hicieron posible diseñar y construir equipos de aeronaves de forma independiente que no fueran inferiores en parámetros básicos a los estándares mundiales.

En 1966, Kawasaki, el contratista principal del consorcio Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), comenzó a desarrollar un avión de transporte militar (MTA) a reacción bimotor basado en los términos de referencia de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. El avión proyectado, destinado a reemplazar los obsoletos aviones de transporte de pistón de fabricación estadounidense, recibió la designación C-1. El primero de los prototipos despegó en noviembre de 1970 y las pruebas de vuelo se completaron en marzo de 1973.

La aeronave está equipada con dos motores turborreactores JT8D-M-9 ubicados en góndolas de motor bajo el ala de la firma estadounidense Pratt-Whitney, fabricados en Japón bajo licencia. El equipo radioelectrónico de a bordo S-1 le permite volar en condiciones meteorológicas difíciles en cualquier momento del día.

C-1 tiene un diseño común a los transportadores modernos. El compartimento de carga está presurizado y equipado con un sistema de aire acondicionado, y la rampa de cola se puede abrir en vuelo para aterrizar y dejar caer la carga. La tripulación del C-1 consta de cinco personas, y una carga típica incluye 60 soldados de infantería totalmente equipados, o 45 paracaidistas, o hasta 36 camillas para heridos con escoltas, o varios equipos y carga en plataformas de aterrizaje. A través de la escotilla de carga ubicada en la sección de cola de la aeronave, se puede cargar en la cabina: obús de 105 mm o 2,5-t camión, o tres SUV.

En 1973, se recibió un pedido del primer lote de 11 autos. La versión mejorada y modificada basada en la experiencia operativa recibió la designación C-1A. Su producción se completó en 1980, se construyeron un total de máquinas 31 de todas las modificaciones. razón principal El cese de la producción del C-1A fue presionado por Estados Unidos, que veía en el transporte japonés un competidor de su C-130.

A pesar del "enfoque defensivo" de las Fuerzas de Autodefensa, se requería un cazabombardero económico para brindar apoyo aéreo a las unidades terrestres japonesas.

A principios de los años 70, el SEPECAT Jaguar comenzó a entrar en servicio con los países europeos, y los militares japoneses expresaron el deseo de tener un avión de una clase similar. Justo al mismo tiempo, Mitsubishi estaba desarrollando el avión de entrenamiento supersónico T-2 en Japón. Voló por primera vez en julio de 1971, convirtiéndose en el segundo entrenador a reacción de diseño japonés y en el primer avión supersónico japonés.

Japonés TCB T-2

El avión T-2 es un monoplano con un ala en flecha alta de barrido variable, un estabilizador en movimiento y una unidad de cola vertical de una sola quilla.

Una parte significativa de los componentes de esta máquina fueron importados, incluidos R.B. 172D.260-50 "Adur" de Rolls-Royce y Turbomeca con un empuje estático de 20,95 kN sin forzar y 31,77 kN con forzamiento cada uno, fabricados bajo licencia por Ishikawajima. En total, de 1975 a 1988, se fabricaron 90 aviones, de los cuales 28 eran entrenadores T-2Z desarmados y 62 eran entrenadores de combate T-2K.

El avión tenía un peso máximo de despegue de 12800 kg, velocidad máxima a una altitud - 1.700 km / h, rango de ferry con PTB - 2.870 km. El armamento consistía en un cañón de 20 mm, cohetes y bombas en siete puntos de suspensión, con un peso de hasta 2700 kg.

En 1972, Mitsubishi, encargado por las Fuerzas de Autodefensa Aérea, comenzó a desarrollar el cazabombardero monoplaza de combate F-1 basado en el T-2 TCB, el primer avión de combate japonés de diseño propio desde la Segunda Guerra Mundial. Por diseño, es una copia del avión T-2, pero tiene una cabina de un solo asiento y un equipo de observación y navegación más avanzado. El cazabombardero F-1 realizó su primer vuelo en junio de 1975 y la producción en serie comenzó en 1977.

El avión japonés repitió conceptualmente al Jaguar franco-británico, pero ni siquiera pudo acercarse a él en términos de número de unidades construidas. Un total de 77 cazabombarderos F-1 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Autodefensa. A modo de comparación: SEPEKAT "Jaguar" produjo 573 aviones. El último avión F-1 se retiró del servicio en 2006.

La decisión de construir un avión de entrenamiento y un cazabombardero en la misma base no tuvo mucho éxito. Como aeronave para la formación y entrenamiento de pilotos, la T-2 resultó ser muy costosa de operar, y su caracteristicas de vuelo cumplió mal los requisitos para TCB. El cazabombardero F-1, aunque similar al Jaguar, era muy inferior a este último en carga y alcance de combate.

Según materiales:
enciclopedia de la modernidad aviación militar 1945-2002 Cosecha, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Al ser un tipo de fuerzas armadas independientes, están llamados a resolver las siguientes tareas principales: brindar defensa aérea, brindar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres y a la Armada, mantener reconocimiento aéreo, transporte aéreo y desembarco de tropas y carga. Considerando papel importante que se asigna a la Fuerza Aérea en los planes agresivos del militarismo japonés, el liderazgo militar del país presta gran atención a la construcción de su poder de combate. En primer lugar, esto se hace equipando unidades y subunidades con los últimos equipos y armas de aviación. Con este fin, en los últimos años, con la asistencia activa de los Estados Unidos, Japón ha lanzado la producción de modernos aviones de combate F-15J, misiles guiados Helicópteros CH-47 de clase aire-aire AIM-9P y L "Sidewinder". Se completó el desarrollo y la producción en serie de sistemas de misiles antiaéreos de corto alcance del tipo 81, aviones de entrenamiento a reacción T-4, misiles aire-barco ASM-1, nuevos radares de tres ejes estacionarios y móviles, etc. se están completando los preparativos para el despliegue de la producción en empresas japonesas de sistemas de misiles antiaéreos "Patriot" bajo una licencia estadounidense.

Todo esto, así como el suministro continuo de armas de los Estados Unidos, permitió a los líderes japoneses fortalecer significativamente su Fuerza Aérea. En particular, en los últimos cinco años, han recibido alrededor de 160 aviones de combate y auxiliares, incluidos más de 90 cazas F-15J, 20 cazas tácticos F-1, ocho aviones de control AWACS y E-2C Hawkeye, seis aviones de transporte S-130N y otros equipos de aviación. Debido a esto, se reequiparon cuatro escuadrones de aviación de combate (201, 202, 203 y 204) con aviones F-15J, se completaron los cazabombarderos F-1 para tres escuadrones (3, 6 y 8), el escuadrón 601 se formó AWACS y control (avión E-2C Hawkeye), ha comenzado el reequipamiento del escuadrón de transporte 401 con aviones C-130N. Desde sistemas de misiles antiaéreos de corto alcance tipo 81, así como sistemas portátiles de defensa aérea Las instalaciones de artillería "Stinger" y antiaérea "Volcano" formaron la primera defensa aérea mixta de misiles antiaéreos y batallón de artillería (smzradn). Además, la Fuerza Aérea continuó recibiendo radares de tres ejes estacionarios (J/FPS-1 y -2) y móviles (J/TPS-100 y -101) de fabricación japonesa, que reemplazaron a las obsoletas estaciones estadounidenses (AN/FPS- 6 y -66) en las tropas de ingeniería de radio del Ejército del Aire. También se han formado siete compañías separadas de radares móviles. En la etapa final, se está trabajando para modernizar el ACS "Beidzh".

A continuación, según prensa extranjera, se dan la organización y composición, entrenamiento de combate y perspectivas para el desarrollo de la Fuerza Aérea Japonesa.

ORGANIZACIÓN Y COMPOSICIÓN. El mando de la fuerza aérea lo lleva a cabo el comandante, quien es también el jefe de estado mayor. Las principales fuerzas y medios del Ejército del Aire se consolidan en cuatro mandos: aviación de combate (BAK), instrucción aeronáutica (UAK), instrucción técnica aeronáutica (UATK) y logística (MTO). Además, existen varias unidades e instituciones de subordinación central (la estructura organizativa de la Fuerza Aérea se muestra en la Fig. 1).

Desde agosto de 1982, se ha llevado a cabo sistemáticamente un entrenamiento de vuelo táctico especial, cuyo propósito es entrenar a los pilotos japoneses para interceptar bombarderos enemigos en condiciones de uso generalizado. guerra electrónica. El papel de este último lo desempeñan los bombarderos estratégicos estadounidenses B-52, que realizan interferencias activas en los radares aerotransportados de los cazas que realizan la intercepción. En 1985, se realizaron 12 de estos entrenamientos. Todos ellos se llevaron a cabo en la zona de entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea Japonesa, ubicada al oeste de aproximadamente. Kyushu.

Además de los mencionados anteriormente, se realizan semanalmente en conjunto con aviación americana entrenamiento de vuelo táctico para mejorar las habilidades de la tripulación de vuelo para interceptar y realizar batallas aéreas grupales (desde un par hasta un vuelo de aviones en cada lado). La duración de dicho entrenamiento es de uno o dos turnos de vuelo (6 horas cada uno).

Junto con las actividades conjuntas japonesas-estadounidenses, el comando de la Fuerza Aérea Japonesa organiza sistemáticamente entrenamiento de vuelo táctico de aviación, unidades y subunidades de misiles antiaéreos, tanto de forma independiente como en cooperación con tropas terrestres y la armada del país.

Las medidas planificadas para el entrenamiento de combate de los aviones de combate son los ejercicios de competencia anuales realizados desde 1960 por unidades del comando de combate y aviación. En el transcurso de los mismos, se identifican las mejores unidades y subunidades de aviación, y se estudia la experiencia de su entrenamiento de combate. Equipos de todas las partes del LHC, así como de escuadrones de entrenamiento de la 4ª Iacr en el comando de aviación de entrenamiento, tripulaciones de divisiones del sistema de defensa antimisiles Nike-J y equipos de operadores de radar y puntos de orientación participan en dichos ejercicios de competencia.

Cada equipo de aviación tiene cuatro aviones de combate y hasta 20 vuelos y Personal técnico. Para las competiciones, por regla general, se utiliza la Base Aérea de Komatsu, una de las más grandes áreas entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea, ubicado sobre el Mar de Japón al noroeste de Komatsu, así como los campos de entrenamiento de aviación de Amagamori (parte norte de Honshu) y Shimamatsu (Hokkaido). Los equipos compiten para interceptar objetivos aéreos, realizar batallas aéreas grupales, realizar ataques contra objetivos terrestres y marítimos, incluidos bombardeos y disparos prácticos.

La prensa extranjera destaca que la Fuerza Aérea Japonesa tiene amplias capacidades de combate y sus tripulaciones tienen un alto nivel de entrenamiento profesional, que se apoya en todo el sistema de entrenamiento de combate diario y se pone a prueba durante los diversos ejercicios, competencias y otros eventos mencionados anteriormente. El tiempo medio de vuelo anual de un piloto de combate es de unas 145 horas.

DESARROLLO DE LA FUERZA AÉREA. De acuerdo con el programa de cinco años para la construcción de las fuerzas armadas japonesas (1986-1990), se planea llevar a cabo un mayor aumento en el poder de la Fuerza Aérea principalmente a través del suministro de aviones modernos, misiles antiaéreos sistemas, la modernización de equipos y armas de aviación, así como la mejora del sistema de control y gestión del espacio aéreo.

El programa de construcción prevé continuar con las entregas de aviones F-15J a la Fuerza Aérea del país desde 1982 y traerlos total a fines de 1990 a 187 unidades. En ese momento, está previsto volver a equipar tres escuadrones más (303, 305 y 304) con cazas F-15. Se planea modernizar la mayoría de los aviones F-4EJ en servicio (ahora hay 129 unidades), en particular 91 cazas, para extender su vida útil hasta finales de los años 90, y 17 aviones se convertirán en aviones de reconocimiento. .

A principios de 1984, se decidió adoptar los sistemas de misiles antiaéreos American Patriot en servicio con la Fuerza Aérea y volver a equipar los seis batallones de misiles antiaéreos Nike-J con ellos. A partir del año fiscal 1986, se planea asignar fondos anualmente para la compra de cuatro sistemas de defensa aérea Patriot. Su ingreso a la Fuerza Aérea comenzará en 1988. Se planea formar las dos primeras baterías de entrenamiento en 1989 y, a partir de 1990, comenzar a reequipar las divisiones de misiles antiaéreos (una anualmente).

El programa de construcción de la Fuerza Aérea también prevé entregas continuas de aviones de transporte S-130N desde los EE. UU. (para el escuadrón 401 del ala aérea de transporte), cuyo número está previsto que aumente a 14 unidades a finales de 1990.

Está previsto ampliar las capacidades del sistema de control del espacio aéreo aumentando el número de aviones E-2C Hawkeye AWACS (hasta 12), que, según los expertos japoneses, permitirán pasar al servicio de combate las 24 horas. . Además, para 1989 está previsto completar la modernización del sistema de control automatizado por parte de las fuerzas y medios de defensa aérea de Beidzh, como resultado de lo cual el nivel de automatización de los procesos de recopilación y procesamiento de datos sobre la situación aérea necesaria para controlar las fuerzas de defensa aérea activa aumentarán significativamente. Continuará el reequipamiento de los puestos de radar de defensa aérea con modernas estaciones de radar de tres coordenadas fabricadas en Japón.

También hay otras actividades encaminadas a un mayor desarrollo de la Fuerza Aérea del país. En particular, I+D continúa seleccionando un nuevo aeronave de combate, que debería sustituir al caza táctico en los años 90, se están estudiando las cuestiones de la conveniencia de adoptar aviones cisterna y aviones AWACS y su control.

Coronel V.Samsonov

El siglo XX fue un período de intenso desarrollo de la aviación militar en muchos países europeos. El motivo de la aparición fue la necesidad de los estados de defensa aérea y antimisiles de la economía y centros politicos. El desarrollo de la aviación de combate se observó no solo en Europa. El siglo XX es una época de construcción del poder de la Fuerza Aérea, que también buscó asegurar instalaciones estratégicas y de importancia estatal.

¿Cómo todo empezó? Japón en 1891-1910

En 1891, Japón lanzó el primer máquinas voladoras. Estos eran modelos que usaban motores de goma. Con el tiempo, se creó uno más grande, en cuyo diseño había una unidad y un tornillo de empuje. Pero este producto de la Fuerza Aérea Japonesa no estaba interesado. El nacimiento de la aviación se produjo en 1910, tras la adquisición de los aviones Farman y Grande.

1914 Primera batalla aérea

Los primeros intentos de utilizar aviones de combate japoneses se realizaron en septiembre de 1914. En este momento, el ejército de la Tierra del Sol Naciente, junto con Inglaterra y Francia, se opuso a los alemanes estacionados en China. Un año antes de estos hechos, la Fuerza Aérea Japonesa adquirió dos aviones Nieuport NG de dos asientos y un avión Nieuport NM de tres asientos de 1910 con fines de entrenamiento. Pronto estas unidades aéreas comenzaron a usarse para las batallas. La Fuerza Aérea Japonesa en 1913 tenía a su disposición cuatro aviones Farman, que fueron diseñados para reconocimiento. Con el tiempo, comenzaron a usarse para lanzar ataques aéreos contra el enemigo.

En 1914, aviones alemanes atacaron la flota en Tsingatao. Alemania en ese momento usó uno de sus mejores aeronave- Taub. Durante esta campaña militar, aviones de la Fuerza Aérea Japonesa realizaron 86 incursiones y lanzaron 44 bombas.

1916-1930 años. Actividades de las empresas manufactureras

En este momento, las empresas japonesas "Kawasaki", "Nakajima" y "Mitsubishi" están desarrollando un hidroavión único "Yokoso". Desde 1916, los fabricantes japoneses han estado creando diseños para los mejores modelos de aviones en Alemania, Francia e Inglaterra. Este estado de cosas continuó durante quince años. Desde 1930, las empresas han estado produciendo aviones para la Fuerza Aérea Japonesa. Hoy, este estado se encuentra entre los diez ejércitos más poderosos del mundo.

Desarrollos domésticos

En 1936, los primeros aviones fueron diseñados por las empresas manufactureras japonesas Kawasaki, Nakajima y Mitsubishi. La Fuerza Aérea japonesa ya poseía bombarderos bimotores G3M1 y Ki-21 de producción nacional, aviones de reconocimiento Ki-15 y cazas A5M1. En 1937, el conflicto entre Japón y China estalló nuevamente. Esto condujo a la privatización por parte de Japón de grandes empresas industriales y restaurar el control estatal sobre ellos.

Fuerza Aérea Japonesa. organización de mando

El Cuartel General es el jefe de la Fuerza Aérea Japonesa. Él está a cargo de:

• apoyo de combate;
• aviación;
• comunicaciones;
• educativo;
• equipo de seguridad;
• prueba;
• hospital;
• departamento de contrainteligencia de la Fuerza Aérea Japonesa.

La fuerza de combate de la Fuerza Aérea está representada por aviones y helicópteros de combate, entrenamiento, transporte y especiales.

El origen y el desarrollo anterior a la guerra de la aviación japonesa.

En abril de 1891, un emprendedor japonés, Chihachi Ninomiya, lanzó con éxito modelos con un motor de goma. Más tarde diseñó un modelo grande impulsado por un mecanismo de relojería en un tornillo de empuje. El modelo voló con éxito. Pero el ejército japonés mostró poco interés en ella y Ninomiya abandonó sus experimentos.

El 19 de diciembre de 1910, los aviones de Farman y Grande realizaron sus primeros vuelos en Japón. Así comenzó la era de los aviones más pesados ​​que el aire en Japón. Un año más tarde, uno de los primeros pilotos japoneses, el Capitán Tokigwa, diseñó una versión mejorada del Farmayaa, que fue construido por la unidad aeronáutica en Nakano, cerca de Tokio, y que se convirtió en el primer avión producido en Japón.

Tras la adquisición de varios tipos de aviones extranjeros y el lanzamiento de sus copias mejoradas, en 1916 se construyó el primer avión del diseño original: el hidroavión tipo Yokoso, diseñado por el primer teniente Chikuhem Nakajima y el segundo teniente Kishichi Magoshi.

Los tres grandes de la industria de la aviación japonesa, Mitsubishi, Nakajima y Kawasaki, comenzaron sus actividades a fines de la década de 1910. Mitsubishi y Kawasaki anteriormente eran industrias pesadas, y Nakajima estaba respaldada por la poderosa familia Mitsui.

Durante los siguientes quince años, estas empresas produjeron exclusivamente aviones de diseño extranjero, principalmente diseños franceses, británicos y alemanes. Al mismo tiempo, los especialistas japoneses se capacitaron y capacitaron en empresas y en escuelas superiores de ingeniería en los Estados Unidos. Sin embargo, a principios de la década de 1930, el ejército y la marina japoneses llegaron a la conclusión de que era hora de que la industria de la aviación se pusiera de pie por sí misma. Se decidió que en el futuro solo se aceptarían en servicio aviones y motores de diseño propio. Esto, sin embargo, no detuvo la práctica de comprar aviones extranjeros para familiarizarse con las últimas innovaciones técnicas. La base para el desarrollo de la aviación propia de Japón fue la creación a principios de los años 30 de instalaciones de producción de aluminio, que hicieron posible en 1932 producir 19 mil toneladas anuales. "metal alado".

Para 1936, esta política dio ciertos resultados: los japoneses diseñaron independientemente los bombarderos bimotores Mitsubishi Ki-21 y SZM1, el avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-15, el bombardero basado en portaaviones Nakajima B51Ch1 y el caza basado en portaaviones Mitsubishi A5M1, todos equivalente o incluso superior a los modelos extranjeros.

A partir de 1937, tan pronto como estalló el "segundo conflicto chino-japonés", la industria de la aviación japonesa cerró el velo del secreto y aumentó drásticamente la producción de aviones. En 1938, se aprobó una ley que exigía el establecimiento del control estatal sobre todas las empresas de aviación con un capital de más de tres millones de yenes, el gobierno controlaba los planes de producción, la tecnología y los equipos. La ley protegía a tales empresas: estaban exentas de impuestos sobre las ganancias y el capital, y sus obligaciones de exportación estaban garantizadas.

En marzo de 1941, la industria de la aviación recibió otro impulso en su desarrollo: la flota y el ejército imperiales decidieron ampliar los pedidos a varias empresas. El gobierno japonés no pudo proporcionar fondos para la expansión de la producción, pero garantizó la provisión de préstamos por parte de los bancos privados. Además, la marina y el ejército, que disponían de equipos de producción, los alquilaban a diversas empresas de aviación, según sus propias necesidades. Sin embargo, el equipo del ejército no era adecuado para la producción de productos navales y viceversa.

Durante el mismo período, el ejército y la marina establecieron estándares y procedimientos para aceptar todo tipo de materiales de aviación. Un equipo de técnicos e inspectores supervisó la producción y el cumplimiento de las normas. Estos funcionarios también ejercían control sobre la gestión de las empresas.

Si observa la dinámica de producción en la industria aeronáutica japonesa, se puede observar que de 1931 a 1936 la producción de aviones aumentó tres veces, y de 1936 a 1941, ¡cuatro veces!

Con el estallido de la Guerra del Pacífico, estos servicios del Ejército y la Marina también participaron en programas de expansión de producción. Dado que la flota y el ejército emitían órdenes de forma independiente, los intereses de las partes a veces chocaban. Lo que faltaba era la interacción y, como era de esperar, la complejidad de la producción a partir de esto solo aumentó.

Ya en la segunda mitad de 1941 se complicaron los problemas con el abastecimiento de materiales. Además, el déficit se agudizó inmediatamente y la distribución de materias primas se complicaba constantemente. Como resultado, el ejército y la marina establecieron su propio control sobre las materias primas en función de sus esferas de influencia. Las materias primas se dividieron en dos categorías: materiales para la producción y materiales para la expansión de la producción. Usando el plan de producción del próximo año, la sede distribuyó las materias primas de acuerdo con los requisitos de los fabricantes. El pedido de componentes y conjuntos (para repuestos y para producción) lo recibían los fabricantes directamente de la casa matriz.

Los problemas con las materias primas se complicaron por la constante escasez de mano de obra, además, ni la marina ni el ejército se dedicaban a la gestión y distribución de la mano de obra. Los propios fabricantes, tan pronto como pudieron, reclutaron y capacitaron al personal. Además, con sorprendente miopía, las fuerzas armadas llamaban constantemente a trabajadores civiles, totalmente incompatibles con sus calificaciones o las necesidades de producción.

Para unificar la producción de productos militares y expandir la producción de aviones en noviembre de 1943, el gobierno japonés creó el Ministerio de Abastecimiento, que estaba a cargo de todos los temas de producción, incluidas las reservas de mano de obra y la distribución de materias primas.

Para coordinar el trabajo de la industria de la aviación, el Ministerio de Abastecimiento ha establecido un determinado sistema para desarrollar un plan de producción. El Estado Mayor General, en base a la situación militar actual, determinó los requerimientos de equipo militar y los envió a los ministerios de marina y militar, quienes, previa aprobación, los remitieron para su aprobación a los ministerios, así como a las correspondientes autoridades navales y militares. estados mayores generales del ejército. Además, los ministerios coordinaron este programa con los fabricantes, determinando las necesidades de capacidades, materiales, recursos humanos y equipos. Los fabricantes determinaron sus capacidades y enviaron un protocolo de aprobación a los Ministerios de Marina y Ejército. Los ministerios y los estados mayores en conjunto determinaron un plan mensual para cada fabricante, el cual fue enviado al Ministerio de Abastecimiento.

EN propósitos de producción los componentes y partes del equipo de aviación se dividían en tres clases: bajo control, distribuidos por el gobierno y suministrados por el gobierno. Los "materiales controlados" (pernos, resortes, remaches, etc.) se producían bajo el control del gobierno pero se distribuían a los fabricantes. Los "ensamblajes" (radiadores, bombas, carburadores, etc.) distribuidos por el gobierno fueron producidos de acuerdo con planes especiales por una serie de subsidiarias para entregas a los fabricantes de aeronaves y motores de aeronaves directamente a las líneas de ensamblaje de estos últimos. "Suministro" de ensamblajes y piezas por el gobierno (ruedas, armas, equipos de radio, etc. .p.) fueron ordenados directamente por el gobierno y entregados a la dirección de este último.

Cuando se formó el Ministerio de Abastecimiento, se emitió una orden para detener la construcción de nuevas instalaciones de aviación. Era obvio que había suficiente capacidad, y lo principal era aumentar la eficiencia de la producción existente. Para fortalecer el control y la gestión en la producción, se les presentaron numerosos interventores del Ministerio de Comercio e Industrias y observadores de la Armada y el Ejército, que se encontraban a disposición de los centros regionales del Ministerio de Abastecimiento.

A pesar de este sistema bastante imparcial de control de producción, el ejército y la marina hicieron todo lo posible para mantener su influencia especial enviando sus propios observadores a las industrias aeronáutica, de construcción de motores e industrias relacionadas, y también hicieron todo lo posible para mantener su influencia en aquellas plantas que ya estaban bajo control. su control. . En cuanto a la producción de armas, repuestos y materiales, la Armada y el Ejército crearon sus propias capacidades, y aún sin informar al Ministerio de Abastecimiento.

A pesar de la enemistad entre la marina y el ejército, así como las difíciles condiciones en las que trabajaba el Ministerio de Abastecimiento, la industria de la aviación japonesa pudo aumentar constantemente la producción de aviones desde 1941 hasta 1944. En particular, en 1944, la producción en las fábricas controladas aumentó un 69 por ciento en comparación con el año anterior. La producción de motores aumentó en un 63 por ciento, hélices, en un 70 por ciento.

A pesar de estos impresionantes éxitos, aún no fue suficiente para contrarrestar el enorme poder de los adversarios de Japón. Entre 1941 y 1945, Estados Unidos produjo más aviones que Alemania y Japón juntos.

Aviación de Japón en la Segunda Guerra Mundial. Primera parte: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

japonés aviación del ejército

Aviación del ejército japonés

El ejército japonés obtuvo su primera experiencia de vuelo en 1877 utilizando globos. Más tarde, durante la guerra ruso-japonesa cerca de Port Arthur, dos globos japoneses realizaron 14 ascensos de reconocimiento exitosos. Los intentos de crear dispositivos más pesados ​​que el aire fueron realizados por particulares ya en 1789, en su mayoría muscle cars, pero no atrajeron la atención de los militares. Solo el desarrollo de la aviación en otros países en los primeros años del siglo XX llamó la atención de los funcionarios japoneses. El 30 de julio de 1909, se estableció una organización de investigación para la aeronáutica militar sobre la base de la Universidad de Tokio y el personal del ejército y la marina.

En 1910, la "sociedad" envió al Capitán Yoshitoshi Tokugawa a Francia y al Capitán Kumazo Hino a Alemania, donde debían adquirir y dominar el control de aeronaves. Los oficiales regresaron a Japón con el biplano Farman y el monoplano Grade, y el 19 de diciembre de 1910 se realizó el primer vuelo de la aeronave en Japón. Durante 1911, cuando Japón ya había adquirido varios tipos de aviones, el capitán Tokugawa diseñó una versión mejorada del avión Farman, que fue construido por la unidad aeronáutica del ejército. Después de entrenar a algunos pilotos más en el extranjero, comenzaron a entrenar vuelos en el propio Japón. A pesar del entrenamiento de un número bastante grande de pilotos y su entrenamiento en 1918 en la Fuerza Aérea francesa, los pilotos del ejército japonés no participaron en las batallas de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, durante este período, la aviación japonesa ya había adquirido la apariencia de una rama separada de las fuerzas armadas: se creó un batallón aéreo como parte del comando de transporte del ejército. En abril de 1919, la unidad ya se había convertido en una división bajo el mando del mayor general Ikutaro Inouye.

A raíz de un viaje a Francia de la misión del Coronel Faure, que incluía a 63 pilotos experimentados, se adquirieron varios aviones que ganaron fama durante las batallas de la Primera Guerra Mundial. Por lo tanto, el SPAD S.13C-1 fue adoptado por el Ejército Imperial Japonés, el Nieuport-24C-1 fue producido por Nakajima como un caza de entrenamiento y el avión de reconocimiento Salmson 2A-2 fue construido en Kawasaki bajo la designación "tipo Otsu". 1". Se compraron varias máquinas, incluidas Sopwith "Pap" y "Avro" -504K, en el Reino Unido.

Para el 1 de mayo de 1925, se organizó un cuerpo aéreo del ejército, que finalmente elevó la aviación a una rama militar junto con la artillería, la caballería y la infantería. El teniente general Kinichi Yasumitsu fue colocado al frente del cuartel general aéreo del cuerpo ("Koku Hombu"). Cuando se organizó el cuerpo aéreo, incluía 3.700 oficiales y hasta 500 aviones. Casi inmediatamente después de esto, el primer avión de diseño japonés comenzó a ingresar al cuerpo.

Durante la primera década de existencia de la división aérea, y luego del cuerpo, tomó una parte insignificante en las batallas en la región de Vladivostok en 1920 y en China en 1928 durante el "Incidente de Qingyang". Sin embargo, durante la siguiente década, las Fuerzas Aéreas del Ejército ya jugaron un papel importante en numerosos conflictos desatados por Japón. El primero de ellos fue la ocupación de Manchuria en septiembre de 1931, y en enero de 1932, el "Incidente de Shanghai". A estas alturas fuerza Aerea Los ejércitos ya tenían varios tipos de aviones de diseño japonés en servicio, incluido el bombardero ligero Mitsubishi Tipo 87, el avión de reconocimiento Kawasaki Tipo 88 y el caza Nakajima Tipo 91. Estos aviones permitieron a los japoneses ganar fácilmente la superioridad sobre los chinos. Como resultado de estos conflictos, los japoneses organizaron el estado títere de Manchukuo. Desde entonces, la aviación del ejército japonés ha lanzado un extenso programa de modernización y expansión de sus fuerzas, que ha llevado al desarrollo de muchos de los tipos de aviones con los que los japoneses entraron en la Segunda Guerra Mundial.

Durante este programa de rearme, el 7 de julio de 1937, se reanudaron los combates en China, que se convirtieron en una guerra a gran escala: el "segundo incidente chino-japonés". En el período inicial de la guerra, la aviación del ejército se vio obligada a ceder el liderazgo en la realización de las principales operaciones ofensivas de la aviación de su eterno rival, la flota, y se limitó únicamente a cubrir unidades terrestres en la región de Manchuria, formando nuevas unidades y subunidades

En ese momento, la unidad principal de la aviación del ejército era un regimiento aéreo: "hiko rentai", que constaba de escuadrones de caza, bombarderos y reconocimiento (o transporte) ("chutai"). La primera experiencia de combate en China requirió la reorganización de las unidades, y se creó una unidad más pequeña y especializada: un grupo ("sentai"), que se convirtió en la base de la aviación japonesa durante la Guerra del Pacífico.

Sentai generalmente constaba de tres chutais con aviones 9-12 y una unidad de cuartel general: "sentai hombu". El grupo estaba dirigido por un teniente comandante. Sentai unidos en divisiones aéreas - "hikodan" bajo el mando de un coronel o mayor general. Por lo general, el Hikodan constaba de tres sentai en varias combinaciones de unidades "sentoki" (caza), "keibaku" (bombardero ligero) y "yubaku" (bombardero pesado). Dos o tres hikodan eran "hikosidan" - ejercito aereo. Dependiendo de las necesidades de la situación táctica, se crearon subunidades separadas de una composición más pequeña que el sentai: "dokuri dai shizugo chutai" (escuadrón separado) o "dokuri hikotai" (alas aéreas separadas).

El alto mando de la aviación del ejército estaba subordinado al "daihoney", el cuartel general supremo imperial, y directamente al "sanbo soho", el jefe de estado mayor del ejército. Subordinado al jefe de personal estaba "koku sokambu", la más alta inspección de aviación (responsable del entrenamiento del personal técnico y de vuelo) y "koku hombu", el cuartel general aéreo, que, además del control de combate, era responsable del desarrollo y producción de aeronaves y motores de aeronaves.

Con la llegada de nuevos aviones de diseño y producción japoneses, así como el entrenamiento del personal de vuelo, la aviación del ejército imperial se utilizó cada vez más en las batallas en China. Al mismo tiempo, la aviación del ejército japonés participó dos veces en conflictos a corto plazo con la Unión Soviética cerca de Khasan y Khalkhin Gol. El choque con aviones soviéticos tuvo un serio impacto en las opiniones del ejército japonés. A los ojos del cuartel general del ejército Unión Soviética se convirtió en el principal adversario potencial. Teniendo esto en cuenta, se desarrollaron requisitos para nuevos aviones y equipos y se construyeron aeródromos militares a lo largo de la frontera con Transbaikalia. Por lo tanto, el personal aéreo, en primer lugar, exigió de la aeronave un rango de vuelo relativamente corto y la capacidad de operar en heladas severas. Como resultado, los aviones del ejército resultaron no estar preparados para volar sobre las extensiones. océano Pacífico.

Durante la planificación de operaciones en Sureste Asia y el Pacífico, la aviación del ejército, debido a sus limitaciones técnicas, tuvo que actuar principalmente en continente y grandes islas, sobre China, Malaya, Birmania, las Indias Orientales y Filipinas. Al comienzo de la guerra, la aviación del ejército asignó 650 de los 1.500 aviones disponibles al 3. ° Hikosidan para un ataque a Malaya y al 5. ° Hikosidan, que opera contra Filipinas.

3er hikosidan incluido:

3er hikodan

7mo hikodan

décimo hikodan

70 Chutai - 8 Ki-15;

12º hikodan

decimoquinto hikotai

50 Chutai - 5 Ki-15 y Ki-46;

51 Chutai - 6 Ki-15 y Ki-46;

83º hikotai

71 Chutai - 10 Ki-51;

73 ° Chutai - 9 Ki-51;

89 Chutai - 12 Ki-36;

12 ° Chutai - Ki-57

5to hikosidan incluido:

cuarto hikodan

décimo hikotai

52 ° Chutai - 13 Ki-51;

74 Chutai - 10 Ki-36;

76th Chutai - 9 Ki-15 y 2 Ki-46;

11 Chutai - Ki-57.

Durante los primeros nueve meses de la guerra, la aviación del ejército japonés logró un éxito impresionante. Solo en Birmania los pilotos británicos y los voluntarios estadounidenses encontraron una resistencia bastante seria. Con el crecimiento de la resistencia aliada en las fronteras de la India, la ofensiva japonesa se estancó en julio de 1942. Durante las batallas de este período, los pilotos japoneses demostraron su valía en las batallas con la "colección" de muestras de aviones que los Aliados habían recolectado en el Lejano Oriente.

Desde el otoño de 1942 hasta octubre de 1944, el ejército japonés se vio envuelto en una guerra de desgaste, sufriendo pérdidas cada vez mayores en las batallas de Nueva Guinea y China. A pesar de que los aliados dieron prioridad a la guerra en Europa, durante estos dos años consiguieron una superioridad numérica de sus aviones en Asia. Allí se opusieron a todos los mismos aviones del ejército japonés, desarrollados antes de la guerra y que ya envejecían rápidamente. Los japoneses no tuvieron que esperar la llegada de los automóviles modernos en grandes cantidades. Esto fue especialmente cierto para los bombarderos. Tanto el Mitsubishi Ki-21 como el Kawasaki Ki-48 tenían muy poca carga de bombas, armamento débil y una falta casi total de protección de armadura para la tripulación y la protección del tanque. Las unidades de combate que recibieron el Ki-61 Hien estaban en una posición ligeramente mejor, pero la aviación de combate del ejército todavía se basaba en el Ki-43 Hayabusa mal armado y de baja velocidad. Solo el oficial de reconocimiento Ki-46 estuvo a la altura.

En octubre de 1944, cuando la guerra entró en una nueva fase y los Aliados desembarcaron en Filipinas, el ejército japonés comenzó a recibir modernos bombarderos Mitsubishi Ki-67 y cazas Nakajima Ki-84. Las nuevas máquinas ya no podían ayudar a los japoneses ante la abrumadora superioridad numérica de la aviación aliada, las derrotas se sucedían una tras otra. Al final, la guerra llegó a las puertas del mismo Japón.

Las incursiones en las islas japonesas comenzaron el 15 de junio de 1944, primero desde bases en China y luego desde las islas del Pacífico. El ejército japonés se vio obligado a desplegar numerosas unidades de caza para proteger la metrópolis, pero todos los cazas Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 y Ki-100 disponibles no tenían el rendimiento de vuelo necesario para contrarrestar eficazmente las incursiones. "Superfortalezas". Además, la aviación japonesa resultó no estar preparada para repeler las incursiones nocturnas. El Kawasaki Ki-45 bimotor resultó ser el único caza nocturno aceptable, pero la falta de un localizador y la baja velocidad lo hicieron ineficaz. A todo esto se superpuso una constante escasez de combustible y repuestos. El comando japonés vio la salida en uso bastante gran masa aviones obsoletos en incursiones suicidas (tayari) kamikaze, que se utilizaron por primera vez en la defensa de Filipinas. La capitulación de Japón puso fin a todo esto.