หลังจากพ่ายแพ้ จักรวรรดิญี่ปุ่นในสงครามโลกครั้งที่สอง ประเทศที่อยู่ภายใต้การยึดครองของอเมริกาถูกห้ามไม่ให้มีกองกำลังติดอาวุธของตนเอง รัฐธรรมนูญของญี่ปุ่นซึ่งประกาศใช้ในปี พ.ศ. 2490 ได้ประกาศการสละการสถาปนากองทัพและสิทธิในการทำสงคราม อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2495 กองกำลังความมั่นคงแห่งชาติได้ก่อตั้งขึ้น และในปี พ.ศ. 2497 กองกำลังป้องกันตนเองของญี่ปุ่นได้เริ่มก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของกองกำลังเหล่านี้

อย่างเป็นทางการ องค์กรนี้ไม่ใช่กองกำลังทหารและถือเป็นหน่วยงานพลเรือนในญี่ปุ่นด้วย นายกรัฐมนตรีญี่ปุ่นสั่งการกองกำลังป้องกันตนเอง อย่างไรก็ตาม “องค์กรที่ไม่ใช่ทหาร” ที่มีงบประมาณ 59 พันล้านดอลลาร์และมีพนักงานเกือบ 250,000 คนนี้มีเทคโนโลยีที่ค่อนข้างทันสมัย

พร้อมกับการสร้างกองกำลังป้องกันตนเอง การฟื้นฟูกองทัพอากาศก็เริ่มต้นขึ้น - กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2497 ญี่ปุ่นได้ทำสนธิสัญญากับสหรัฐอเมริกา ความช่วยเหลือทางทหารและในเดือนมกราคม พ.ศ. 2503 ได้มีการลงนาม “สนธิสัญญาว่าด้วยความร่วมมือร่วมกันและการรับประกันความมั่นคง” ระหว่างญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา ตามข้อตกลงเหล่านี้ กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศเริ่มรับเครื่องบินที่ผลิตในอเมริกา กองบินแรกของญี่ปุ่นก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2499 ซึ่งประกอบด้วย T-33A 68 ลำและ F-86F 20 ลำ

เครื่องบินรบ F-86F ของกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น

การผลิตที่ได้รับใบอนุญาตเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2500 นักสู้ชาวอเมริกันเอฟ-86เอฟ เซเบอร์ มิตซูบิชิสร้าง F-86F จำนวน 300 ลำตั้งแต่ปีพ.ศ. 2499 ถึง พ.ศ. 2504 เครื่องบินเหล่านี้ประจำการในกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศจนถึงปี 1982

หลังจากการนำไปใช้และเริ่มการผลิตเครื่องบิน F-86F ที่ได้รับใบอนุญาต กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศจำเป็นต้องมีเครื่องบินฝึกไอพ่นสองที่นั่ง (JTS) ที่มีลักษณะคล้ายกับเครื่องบินรบ เครื่องบินฝึกไอพ่นปีกตรง T-33 ซึ่งผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์โดย Kawasaki Corporation (มีเครื่องบิน 210 ลำสร้างขึ้น) โดยอิงจากเครื่องบินขับไล่ไอพ่น F-80 Shooting Star ของอเมริกาลำแรกที่ผลิตออกมา ไม่ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมด

ในเรื่องนี้ บริษัท Fuji ได้พัฒนาเครื่องฝึก T-1 โดยมีพื้นฐานมาจากเครื่องบินรบ Sabre F-86F ของอเมริกา ลูกเรือสองคนนั่งอยู่ในห้องนักบินโดยเรียงตามกันใต้หลังคาทั่วไปที่พับไปด้านหลัง เครื่องบินลำแรกบินขึ้นในปี พ.ศ. 2501 เนื่องจากปัญหาในการปรับแต่งเครื่องยนต์ที่พัฒนาโดยญี่ปุ่น T-1 เวอร์ชันแรกจึงได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ British Bristol Aero Engines Orpheus ที่นำเข้าด้วยแรงขับ 17.79 kN

ศูนย์ฝึกอบรมญี่ปุ่น T-1

เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการยอมรับว่าเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศ หลังจากนั้นจึงมีการสั่งซื้อเครื่องบินสองชุดจากทั้งหมด 22 ลำภายใต้ชื่อ T-1A เครื่องบินจากทั้งสองชุดถูกส่งมอบให้กับลูกค้าในปี พ.ศ. 2504-2505 ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2505 ถึงมิถุนายน พ.ศ. 2506 มีการสร้างเครื่องบินผลิต 20 ลำภายใต้ชื่อ T-1B ด้วยเครื่องยนต์ Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 ของญี่ปุ่นด้วยแรงขับ 11.77 kN ดังนั้น T-1 T-1 จึงกลายเป็นเครื่องบินเจ็ตญี่ปุ่นลำแรกหลังสงครามที่ออกแบบโดยนักออกแบบของตัวเองซึ่งการก่อสร้างได้ดำเนินการในองค์กรระดับชาติจากส่วนประกอบของญี่ปุ่น

กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่นปฏิบัติการเครื่องบินฝึก T-1 มานานกว่า 40 ปี นักบินชาวญี่ปุ่นหลายรุ่นได้รับการฝึกฝนบนเครื่องบินฝึกลำนี้ เครื่องบินลำสุดท้ายประเภทนี้ถูกปลดประจำการในปี 2549

ด้วยน้ำหนักบินขึ้นถึง 5 ตัน เครื่องบินจึงทำความเร็วได้สูงสุดถึง 930 กม./ชม. มีการติดตั้งปืนกลขนาด 12.7 มม. หนึ่งกระบอกและสามารถบรรทุกภาระการรบในรูปแบบ NAR หรือระเบิดที่มีน้ำหนักมากถึง 700 กิโลกรัม ในลักษณะหลัก T-1 ของญี่ปุ่นนั้นสอดคล้องกับอุปกรณ์ฝึกโซเวียตที่แพร่หลายโดยประมาณ - UTI MiG-15

ในปี พ.ศ. 2502 บริษัทคาวาซากิของญี่ปุ่นได้รับใบอนุญาตในการผลิตเครื่องบินลาดตระเวนต่อต้านเรือดำน้ำทางทะเล Lockheed P-2H Neptune ตั้งแต่ปี 1959 โรงงานในเมืองกิฟุได้เริ่มต้นขึ้น การผลิตจำนวนมากซึ่งจบลงด้วยการผลิตเครื่องบินจำนวน 48 ลำ ในปีพ.ศ. 2504 คาวาซากิเริ่มพัฒนารถดัดแปลงจากเนปจูนของตัวเอง เครื่องบินลำนี้ถูกกำหนดให้เป็น P-2J แทนที่จะใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ กลับติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบ General Electric T64-IHI-10 จำนวน 2 เครื่อง กำลังเครื่องยนต์ละ 2,850 แรงม้า ผลิตในญี่ปุ่น เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเสริม Westinghouse J34 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Ishikawajima-Harima IHI-J3

นอกเหนือจากการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบแล้ว ยังมีการเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ อีก: การจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น และติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันเรือดำน้ำและระบบนำทางใหม่ เพื่อลดแรงต้าน ห้องโดยสารของเครื่องยนต์จึงได้รับการออกแบบใหม่ เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงบนพื้นนุ่ม ล้อลงจอดได้รับการออกแบบใหม่ - แทนที่จะใช้ล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่หนึ่งล้อ เสาหลักได้รับล้อคู่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า

เครื่องบินลาดตระเวนทางทะเล Kawasaki P-2J

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2512 การผลิต P-2J จำนวนมากได้เริ่มขึ้น ระหว่างปี พ.ศ. 2512 ถึง พ.ศ. 2525 มีการผลิตรถยนต์ 82 คัน เครื่องบินลาดตระเวนประเภทนี้ดำเนินการในญี่ปุ่น การบินทางเรือจนถึงปี 1996

โดยตระหนักว่าเครื่องบินขับไล่ไอพ่นเปรี้ยงปร้างของอเมริกา F-86 ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 ไม่เหมาะอีกต่อไป ข้อกำหนดที่ทันสมัยกองบัญชาการกองกำลังป้องกันตนเองเริ่มมองหาคนมาทดแทน ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แนวคิดเริ่มแพร่หลายว่าการต่อสู้ทางอากาศในอนาคตจะลดลงเหลือเพียงการสกัดกั้นเครื่องบินโจมตีด้วยความเร็วเหนือเสียงและการดวลขีปนาวุธระหว่างเครื่องบินรบ

แนวคิดเหล่านี้สอดคล้องอย่างยิ่งกับเครื่องบินรบความเร็วเหนือเสียง Lockheed F-104 Starfighter ที่พัฒนาขึ้นในสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายทศวรรษที่ 50

ในระหว่างการพัฒนาเครื่องบินลำนี้ คุณลักษณะด้านความเร็วสูงถูกให้ความสำคัญเป็นอันดับแรก ต่อมา Starfighter มักถูกเรียกว่า "จรวดที่มีคนอยู่ข้างใน" นักบินกองทัพอากาศสหรัฐฯ ไม่แยแสอย่างรวดเร็วกับเครื่องบินที่ไม่แน่นอนและไม่ปลอดภัยลำนี้ และพวกเขาก็เริ่มเสนอเครื่องบินลำนี้ให้กับพันธมิตร

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 Starfighter แม้จะมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูง แต่ก็ได้กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบหลักของหลายประเทศที่ผลิตใน การปรับเปลี่ยนต่างๆรวมทั้งในประเทศญี่ปุ่นด้วย มันเป็นเครื่องบินสกัดกั้นทุกสภาพอากาศ F-104J เมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2505 Starfighter ที่ประกอบโดยญี่ปุ่นลำแรกได้ถูกปล่อยออกจากประตูโรงงานมิตซูบิชิในเมืองโคมากิ ในการออกแบบแทบไม่ต่างจาก F-104G ของเยอรมันและตัวอักษร "J" แสดงถึงประเทศของลูกค้าเท่านั้น (J - ญี่ปุ่น)

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2504 กองทัพอากาศดินแดนอาทิตย์อุทัยได้รับเครื่องบินสตาร์ไฟเตอร์จำนวน 210 ลำ โดย 178 ลำในจำนวนนี้ผลิตโดยบริษัทมิตซูบิชิภายใต้ใบอนุญาตของญี่ปุ่น

ในปี พ.ศ. 2505 การก่อสร้างเครื่องบินใบพัดระยะสั้นและระยะกลางลำแรกของญี่ปุ่นได้เริ่มขึ้น เครื่องบินลำนี้ผลิตโดยกลุ่มบริษัท Nihon Aircraft Manufacturing Corporation รวมถึงผู้ผลิตเครื่องบินของญี่ปุ่นเกือบทั้งหมด เช่น มิตซูบิชิ คาวาซากิ ฟูจิ และชินเมวะ

เครื่องบินโดยสารเทอร์โบพร็อบซึ่งมีชื่อว่า YS-11 มีจุดมุ่งหมายเพื่อทดแทนเครื่องบินดักลาส ดีซี-3 ในเส้นทางภายในประเทศ และสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 60 คนด้วยความเร็ว 454 กม./ชม. ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2505 ถึง พ.ศ. 2517 มีการผลิตเครื่องบิน 182 ลำ จนถึงทุกวันนี้ YS-11 ยังคงเป็นเครื่องบินโดยสารเพียงลำเดียวที่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ที่ผลิตโดยบริษัทญี่ปุ่น จากจำนวนเครื่องบินที่ผลิตได้ 182 ลำ มี 82 ลำที่จำหน่ายให้กับ 15 ประเทศ เครื่องบินเหล่านี้หลายสิบลำถูกส่งไปยังกรมทหารซึ่งใช้เป็นเครื่องบินขนส่งและฝึก เครื่องบินสี่ลำถูกใช้ในเวอร์ชันสงครามอิเล็กทรอนิกส์ ในปี พ.ศ. 2557 มีการตัดสินใจเลิกใช้ YS-11 ทุกรูปแบบ

ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 F-104J เริ่มถูกมองว่าเป็นเครื่องบินที่ล้าสมัย ดังนั้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2512 คณะรัฐมนตรีของญี่ปุ่นได้หยิบยกประเด็นในการเตรียมกองทัพอากาศของประเทศด้วยเครื่องบินรบสกัดกั้นแบบใหม่ซึ่งควรจะมาแทนที่สตาร์ไฟท์เตอร์ เครื่องบินรบพหุบทบาทอเมริกันของ F-4E Phantom รุ่นที่สามได้รับเลือกให้เป็นต้นแบบ แต่ชาวญี่ปุ่นเมื่อสั่งซื้อรุ่น F-4EJ ระบุว่าเป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่ "บริสุทธิ์" ชาวอเมริกันไม่ได้คัดค้าน และอุปกรณ์ทั้งหมดสำหรับการทำงานกับเป้าหมายภาคพื้นดินก็ถูกถอดออกจาก F-4EJ แต่อาวุธอากาศสู่อากาศก็แข็งแกร่งขึ้น ทุกสิ่งทุกอย่างในเรื่องนี้เป็นไปตามแนวคิด "การป้องกันเท่านั้น" ของญี่ปุ่น

เครื่องบินที่สร้างโดยญี่ปุ่นที่ได้รับใบอนุญาตลำแรกทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2515 ต่อมามิตซูบิชิได้สร้าง F-4FJ จำนวน 127 ลำภายใต้ใบอนุญาต

“การอ่อนตัวลง” ของแนวทางการใช้อาวุธโจมตีของโตเกียว รวมถึงในกองทัพอากาศ เริ่มสังเกตเห็นได้ในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1970 ภายใต้แรงกดดันจากวอชิงตัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการยอมรับในปี 1978 ของสิ่งที่เรียกว่า “หลักการชี้นำของญี่ปุ่น- ความร่วมมือด้านกลาโหมของสหรัฐฯ” ก่อนหน้านี้ ไม่มีการปฏิบัติการร่วมกัน แม้แต่การฝึกซ้อม ระหว่างกองกำลังป้องกันตนเองและหน่วยอเมริกันในดินแดนญี่ปุ่น ตั้งแต่นั้นมาก็มีมากมายรวมถึงลักษณะทางเทคนิคด้วย เทคโนโลยีการบินในกองกำลังป้องกันตนเองของญี่ปุ่นกำลังเปลี่ยนแปลงโดยคาดว่าจะมีการปฏิบัติการรุกร่วมกัน

ตัวอย่างเช่น อุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบินเริ่มติดตั้งบนเครื่องบินรบ F-4EJ ที่ยังอยู่ในการผลิต Phantom คันสุดท้ายสำหรับกองทัพอากาศญี่ปุ่นถูกสร้างขึ้นในปี 1981 แต่ในปี 1984 ได้มีการนำโครงการยืดอายุการใช้งานมาใช้ ในเวลาเดียวกัน Phantoms ก็เริ่มติดตั้งความสามารถในการวางระเบิด เครื่องบินเหล่านี้มีชื่อว่าไค แฟนทอมส่วนใหญ่ที่มีชีวิตที่เหลืออยู่จำนวนมากได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย

เครื่องบินรบ F-4EJ Kai ยังคงประจำการอยู่กับกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น ใน เมื่อเร็วๆ นี้เครื่องบินประเภทนี้ประมาณ 10 ลำถูกปลดประจำการทุกปี เครื่องบินรบ F-4EJ Kai ประมาณ 50 ลำและเครื่องบินลาดตระเวน RF-4EJ ยังคงประจำการอยู่ เห็นได้ชัดว่ายานพาหนะประเภทนี้จะถูกตัดออกอย่างสมบูรณ์หลังจากได้รับเครื่องบินรบ F-35A ของอเมริกา

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 บริษัท Kawanishi ของญี่ปุ่นซึ่งเป็นที่รู้จักในด้านเครื่องบินทะเลเปลี่ยนชื่อเป็น Shin Maywa ได้เริ่มวิจัยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินทะเลต่อต้านเรือดำน้ำรุ่นใหม่ การออกแบบเสร็จสมบูรณ์ในปี พ.ศ. 2509 และต้นแบบลำแรกทำการบินในปี พ.ศ. 2510

เรือเหาะของญี่ปุ่นลำใหม่ซึ่งมีชื่อว่า PS-1 เป็นเครื่องบินปีกสูงแบบคานยื่นได้ที่มีปีกตรงและหางรูปตัว T การออกแบบเครื่องบินทะเลเป็นแบบโลหะทั้งหมด เครื่องบินเจ็ตเดี่ยว พร้อมลำตัวเครื่องบินแบบกึ่งโมโนโคกที่มีแรงดัน โรงไฟฟ้าคือเครื่องยนต์เทอร์โบ T64 สี่เครื่องที่มีกำลัง 3,060 แรงม้า ซึ่งแต่ละคนขับใบพัดสามใบ มีทุ่นลอยอยู่ใต้ปีกเพื่อเพิ่มความมั่นคงขณะเครื่องขึ้นและลง ในการเคลื่อนตัวไปตามทางลื่นนั้นจะใช้โครงล้อแบบยืดหดได้

เพื่อแก้ปัญหาภารกิจต่อต้านเรือดำน้ำ PS-1 มีเรดาร์ค้นหาที่ทรงพลัง เครื่องวัดสนามแม่เหล็ก เครื่องรับและตัวบ่งชี้สัญญาณโซโนทุ่น ตัวบ่งชี้ทุ่นลอยเหนือตลอดจนระบบตรวจจับเรือดำน้ำแบบแอคทีฟและพาสซีฟ ใต้ปีก ระหว่างห้องเครื่องยนต์ มีจุดยึดสำหรับตอร์ปิโดต่อต้านเรือดำน้ำสี่ลูก

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2516 เครื่องบินลำแรกเข้าประจำการ เครื่องบินต้นแบบและเครื่องบินรุ่นก่อนการผลิต 2 ลำ ตามมาด้วยเครื่องบินที่ผลิต 12 ลำ และเครื่องบินอีก 8 ลำ PS-1 จำนวนหกลำสูญหายระหว่างประจำการ

ต่อจากนั้น กองกำลังป้องกันตนเองทางทะเลได้ละทิ้งการใช้ PS-1 เป็นเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำ และเครื่องบินที่เหลือทั้งหมดที่ให้บริการก็มุ่งเน้นไปที่ภารกิจการค้นหาและช่วยเหลือในทะเล อุปกรณ์ป้องกันเรือดำน้ำก็ถูกถอดออกจากเครื่องบินทะเล

เครื่องบินทะเล ยูเอส-1เอ

ในปี 1976 US-1A เวอร์ชันค้นหาและช่วยเหลือปรากฏขึ้นพร้อมกับเครื่องยนต์ T64-IHI-10J ที่มีกำลังสูงกว่า 3,490 แรงม้า คำสั่งซื้อยูเอส-1เอใหม่ได้รับในปี พ.ศ. 2535-2538 โดยมีเครื่องบินทั้งหมด 16 ลำที่สั่งซื้อภายในปี พ.ศ. 2540
ปัจจุบัน การบินทางเรือของญี่ปุ่นมีเครื่องบินค้นหาและกู้ภัย US-1A จำนวน 2 ลำ

การพัฒนาเพิ่มเติมของเครื่องบินทะเลนี้คือ US-2 มันแตกต่างจากยูเอส-1เอในเรื่องห้องนักบินเคลือบและอุปกรณ์ออนบอร์ดที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบ Rolls-Royce AE 2100 ใหม่ที่มีกำลัง 4,500 กิโลวัตต์ การออกแบบปีกพร้อมถังเชื้อเพลิงในตัวเปลี่ยนไป รุ่นค้นหาและกู้ภัยยังมีเรดาร์ Thales Ocean Master ใหม่อยู่ที่หัวเรือด้วย มีการสร้างเครื่องบิน US-2 ทั้งหมด 14 ลำ และเครื่องบินประเภทนี้ 5 ลำใช้ในการการบินทางเรือ

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 60 อุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่นได้สั่งสมประสบการณ์ที่สำคัญในการก่อสร้างเครื่องบินจำลองต่างประเทศที่ได้รับใบอนุญาต เมื่อถึงเวลานั้น การออกแบบและศักยภาพทางอุตสาหกรรมของญี่ปุ่นทำให้สามารถออกแบบและสร้างเครื่องบินอิสระที่ไม่ด้อยกว่าในพารามิเตอร์พื้นฐานตามมาตรฐานโลกได้อย่างเต็มที่

ในปี 1966 คาวาซากิ ซึ่งเป็นผู้รับเหมาหลักของกลุ่มบริษัท Nihon Airplane Manufacturing (NAMC) ได้เริ่มพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางทหารแบบไอพ่นเครื่องยนต์คู่ (MTC) ตามข้อกำหนดของกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่น เครื่องบินที่ได้รับการออกแบบซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อใช้แทนเครื่องบินขนส่งลูกสูบที่ล้าสมัยในอเมริกา ได้รับการกำหนดให้เป็น S-1 เครื่องบินต้นแบบลำแรกเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2513 และการทดสอบการบินเสร็จสิ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2516

เครื่องบินลำดังกล่าวติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท JT8D-M-9 จำนวน 2 เครื่องยนต์ ซึ่งติดตั้งอยู่ในส่วนเครื่องยนต์ใต้ปีกของบริษัทอเมริกัน Pratt-Whitney ซึ่งผลิตในญี่ปุ่นภายใต้ใบอนุญาต ระบบการบินของ S-1 ช่วยให้สามารถบินได้ในสภาพอากาศที่ยากลำบากได้ตลอดเวลาของวัน

ซี-1 มีการออกแบบที่เหมือนกันกับเครื่องบินขนส่งสมัยใหม่ ห้องเก็บสัมภาระมีแรงดันและติดตั้งระบบปรับอากาศ และสามารถเปิดทางลาดส่วนท้ายในการบินเพื่อยกพลขึ้นบกและบรรทุกสินค้าได้ C-1 มีลูกเรือ 5 คน และน้ำหนักบรรทุกโดยทั่วไปประกอบด้วยทหารราบที่มีอุปกรณ์ครบครัน 60 นาย ทหารพลร่ม 45 นาย เปลหามสูงสุด 36 คนสำหรับผู้บาดเจ็บพร้อมผู้ร่วมเดินทาง หรืออุปกรณ์และสินค้าต่างๆ บนชานชาลาลงจอด ผ่านช่องเก็บสัมภาระที่อยู่ด้านหลังของเครื่องบิน โดยสามารถบรรทุกสิ่งของต่อไปนี้เข้าไปในห้องโดยสารได้: ปืนครก 105 มม. หรือ 2.5 ตัน รถขนส่งสินค้าหรือรถ SUV จำนวน 3 คัน

ในปี พ.ศ. 2516 ได้รับคำสั่งซื้อรถยนต์ชุดแรกจำนวน 11 คัน เวอร์ชันที่ทันสมัยและดัดแปลงตามประสบการณ์การใช้งานได้รับการกำหนด S-1A การผลิตสิ้นสุดลงในปี 1980 โดยมียอดการผลิตรถดัดแปลงทั้งหมด 31 คัน เหตุผลหลักการยุติการผลิต C-1A อยู่ภายใต้แรงกดดันจากสหรัฐอเมริกา ซึ่งมองว่าเครื่องบินขนส่งของญี่ปุ่นเป็นคู่แข่งกับ C-130

แม้จะมี "แนวป้องกัน" ของกองกำลังป้องกันตนเอง แต่เครื่องบินทิ้งระเบิดราคาไม่แพงก็จำเป็นต้องให้การสนับสนุนทางอากาศแก่หน่วยภาคพื้นดินของญี่ปุ่น

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 SEPECAT Jaguar เริ่มเข้าประจำการกับประเทศในยุโรป และกองทัพญี่ปุ่นแสดงความปรารถนาที่จะมีเครื่องบินประเภทเดียวกัน ในเวลาเดียวกันในญี่ปุ่น บริษัท Mitsubishi กำลังพัฒนาเครื่องบินฝึกความเร็วเหนือเสียง T-2 ทำการบินครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2514 กลายเป็นเครื่องบินฝึกไอพ่นลำที่สองที่พัฒนาขึ้นในญี่ปุ่น และเป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกของญี่ปุ่น

ศูนย์ฝึกอบรมญี่ปุ่น T-2

เครื่องบิน T-2 นั้นเป็นเครื่องบินโมโนเพลนที่มีปีกแบบกวาดแปรผันได้สูง มีโคลงที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมด และหางแนวตั้งแบบครีบเดียว

ส่วนประกอบสำคัญของเครื่องนี้นำเข้ามา รวมถึงเครื่องยนต์ R.B. 172D.260-50 “Adur” จาก Rolls-Royce และ Turbomeka ที่มีแรงขับคงที่ 20.95 kN โดยไม่มีบูสต์ และ 31.77 kN พร้อมบูสต์แต่ละตัว ผลิตภายใต้ใบอนุญาตจากบริษัท Ishikawajima มีการผลิตเครื่องบินทั้งหมด 90 ลำระหว่างปี 1975 ถึง 1988 โดย 28 ลำเป็นเครื่องบินฝึก T-2Z ที่ไม่มีอาวุธ และ 62 ลำเป็นเครื่องบินฝึกรบ T-2K

เครื่องบินมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 12,800 กิโลกรัม ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง - 1,700 กม./ชม. ช่วงเรือข้ามฟากกับ PTB - 2870 กม. อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนใหญ่ขนาด 20 มม. ขีปนาวุธและระเบิดบนจุดแข็งเจ็ดจุด ซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 2,700 กก.

ในปี พ.ศ. 2515 บริษัทมิตซูบิชิ ซึ่งได้รับมอบหมายจากกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศ ได้เริ่มพัฒนาเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดที่นั่งเดี่ยวรุ่น F-1 โดยมีพื้นฐานมาจากศูนย์ฝึก T-2 ซึ่งเป็นเครื่องบินรบลำแรกของญี่ปุ่นที่ออกแบบเองนับตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ครั้งที่สอง โดยการออกแบบ มันเป็นแบบจำลองของเครื่องบิน T-2 แต่มีห้องนักบินที่นั่งเดียวและอุปกรณ์การมองเห็นและการนำทางขั้นสูงกว่า เครื่องบินทิ้งระเบิด F-1 ทำการบินครั้งแรกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2518 และเริ่มการผลิตต่อเนื่องในปี พ.ศ. 2520

เครื่องบินของญี่ปุ่นมีแนวคิดทำซ้ำแบบจากัวร์ฝรั่งเศส-อังกฤษ แต่ไม่สามารถเข้าใกล้ได้ในแง่ของจำนวนเครื่องบินที่สร้างขึ้น เครื่องบินทิ้งระเบิด F-1 จำนวน 77 ลำถูกส่งไปยังกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศ เพื่อการเปรียบเทียบ: SEPECAT Jaguar ผลิตเครื่องบินได้ 573 ลำ เครื่องบิน F-1 ลำสุดท้ายถูกถอนออกจากประจำการในปี พ.ศ. 2549

การตัดสินใจสร้างเครื่องบินฝึกและเครื่องบินทิ้งระเบิดบนฐานเดียวกันไม่ประสบความสำเร็จมากนัก ในฐานะเครื่องบินสำหรับฝึกและฝึกนักบิน T-2 กลายเป็นเครื่องบินที่มีราคาแพงมากในการใช้งาน ลักษณะการบินไม่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์การฝึกอบรม เครื่องบินทิ้งระเบิด F-1 แม้จะคล้ายคลึงกับ Jaguar แต่ก็ด้อยกว่ารุ่นหลังอย่างมากในด้านน้ำหนักและระยะการรบ

ขึ้นอยู่กับวัสดุ:
สารานุกรมสมัยใหม่ การบินทหารพ.ศ. 2488-2545 การเก็บเกี่ยว พ.ศ. 2548
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

เนื่องจากเป็นสาขาอิสระของกองทัพ พวกเขาจึงถูกเรียกให้แก้ไขภารกิจหลักดังต่อไปนี้: การป้องกันทางอากาศ, การให้การสนับสนุนทางอากาศแก่กองกำลังภาคพื้นดินและกองทัพเรือ, การดำเนินการ การลาดตระเวนทางอากาศ,การขนส่งทางอากาศและการยกพลขึ้นบกของทหารและสินค้า กำลังพิจารณา บทบาทสำคัญซึ่งได้รับการมอบหมายให้กองทัพอากาศในแผนการเชิงรุกของการทหารของญี่ปุ่น ผู้นำทางทหารของประเทศให้ความสนใจอย่างมากในการเพิ่มพลังการต่อสู้ของพวกเขา ประการแรกทำได้โดยการเตรียมอุปกรณ์และอาวุธการบินใหม่ล่าสุดให้กับหน่วยและหน่วยย่อย ด้วยเหตุนี้ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ด้วยความช่วยเหลืออย่างแข็งขันของสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่นจึงได้เปิดตัวการผลิตเครื่องบินรบ F-15J ที่ทันสมัย ขีปนาวุธนำวิถี AIM-9P และ L "Sidewinder" ชั้นอากาศสู่อากาศ, เฮลิคอปเตอร์ CH-47 การพัฒนาเสร็จสมบูรณ์และเริ่มการผลิตต่อเนื่องของระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานระยะสั้นประเภท 81, เครื่องบินฝึกไอพ่น T-4, ขีปนาวุธอากาศสู่เรือ ASM-1, เรดาร์สามพิกัดแบบเคลื่อนที่และอยู่กับที่แบบใหม่ เป็นต้น ในปัจจุบัน การเตรียมการกำลังเสร็จสิ้นสำหรับการติดตั้งระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน Patriot ที่สถานประกอบการของญี่ปุ่นภายใต้ใบอนุญาตของสหรัฐอเมริกา

ทั้งหมดนี้ตลอดจนการจัดหาอาวุธอย่างต่อเนื่องจากสหรัฐอเมริกา ทำให้ผู้นำญี่ปุ่นสามารถเสริมความแข็งแกร่งให้กับกองทัพอากาศได้อย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงห้าปีที่ผ่านมา มีเครื่องบินรบและเครื่องบินเสริมประมาณ 160 ลำได้เข้าประจำการ ซึ่งรวมถึงเครื่องบินรบ F-15J มากกว่า 90 ลำ เครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-1 20 ลำ E-2C Hawkeye AWACS แปดลำและเครื่องบินควบคุม เครื่องบินขนส่ง C-130N หกลำ เครื่องบินและอุปกรณ์การบินอื่น ๆ ด้วยเหตุนี้ฝูงบินขับไล่สี่ลำ (201, 202, 203 และ 204) จึงได้รับการติดตั้งเครื่องบิน F-15J อีกครั้งซึ่งเป็นความสำเร็จของเครื่องบินทิ้งระเบิด F-1 ของสามฝูงบิน (3, 6 และ 8) ฝูงบินที่ 601 ก่อตั้ง AWACS และควบคุม (เครื่องบิน E-2C Hawkeye) อุปกรณ์ใหม่ของฝูงบินขนส่งที่ 401 ด้วยเครื่องบิน C-130N ได้เริ่มขึ้นแล้ว จากระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานระยะสั้นแบบ 81 เป็นต้น ระบบป้องกันภัยทางอากาศแบบพกพา"Stinger" และการติดตั้งปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยาน "Vulcan" ก่อให้เกิดแผนกขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานและปืนใหญ่ผสม (SMZRADN) แห่งแรกในการป้องกันทางอากาศ นอกจากนี้ กองทัพอากาศยังคงได้รับเรดาร์ประจำที่ 3 พิกัด (J/FPS-1 และ -2) และเรดาร์เคลื่อนที่ (J/TPS-100 และ -101) ที่ผลิตในญี่ปุ่น ซึ่งเข้ามาแทนที่สถานีอเมริกาที่ล้าสมัย (AN/FPS- 6 และ -66) ในกองวิศวกรรมวิทยุของกองทัพอากาศ นอกจากนี้ ยังมีการจัดตั้งบริษัทเรดาร์เคลื่อนที่แยกกันเจ็ดแห่ง งานปรับปรุงระบบควบคุมอัตโนมัติป้องกันภัยทางอากาศ Badge ให้ทันสมัยอยู่ในขั้นตอนสุดท้าย

ข้างล่างนี้ตาม. สื่อต่างประเทศมีการกำหนดองค์กรและองค์ประกอบ การฝึกการต่อสู้และโอกาสในการพัฒนากองทัพอากาศญี่ปุ่น

การจัดองค์กรและองค์ประกอบผู้นำของกองทัพอากาศนั้นใช้โดยผู้บังคับบัญชาซึ่งเป็นเสนาธิการด้วย กองกำลังหลักและทรัพย์สินของกองทัพอากาศถูกรวมเป็นสี่คำสั่ง: การบินรบ (CAC), การฝึกการบิน (UAK), การฝึกอบรมด้านเทคนิคการบิน (ATC) และการสนับสนุนด้านโลจิสติกส์ (MTO) นอกจากนี้ยังมีหน่วยงานและหน่วยงานย่อยจากส่วนกลางอีกหลายแห่ง (โครงสร้างองค์กรของกองทัพอากาศแสดงในรูปที่ 1)

ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2525 เป็นต้นมา มีการฝึกยุทธวิธีการบินพิเศษอย่างเป็นระบบ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้นักบินญี่ปุ่นฝึกสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูในสภาพที่มีการใช้งานอย่างแพร่หลาย อุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์- บทบาทของฝ่ายหลังเล่นโดยเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-52 ของอเมริกาซึ่งขัดขวางเรดาร์บนเครื่องบินของเครื่องบินรบสกัดกั้น ในปี พ.ศ. 2528 มีการฝึกอบรมดังกล่าว 12 ครั้ง ทั้งหมดดำเนินการในเขตฝึกรบของกองทัพอากาศญี่ปุ่นซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันตกของเกาะ คิวชู.

นอกเหนือจากที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว ยังจัดขึ้นทุกสัปดาห์ร่วมกับ การบินอเมริกันการฝึกยุทธวิธีการบินเพื่อพัฒนาทักษะของบุคลากรการบินในการสกัดกั้นและดำเนินการรบทางอากาศแบบกลุ่ม (จากคู่ไปจนถึงการบินของเครื่องบินในแต่ละด้าน) ระยะเวลาของการฝึกอบรมดังกล่าวคือหนึ่งหรือสองกะการบิน (ครั้งละ 6 ชั่วโมง)

นอกเหนือจากกิจกรรมร่วมกันระหว่างญี่ปุ่น-อเมริกันแล้ว กองบัญชาการกองทัพอากาศญี่ปุ่นยังจัดการฝึกยุทธวิธีการบินของการบิน หน่วยและหน่วยขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานอย่างเป็นระบบ ทั้งที่เป็นอิสระและร่วมมือกับ กองกำลังภาคพื้นดินและกองทัพเรือของประเทศ

กิจกรรมการฝึกการต่อสู้ตามแผนสำหรับการบินรบเป็นการฝึกซ้อมประจำปีและการแข่งขันของหน่วยบัญชาการรบและการบินที่จัดขึ้นตั้งแต่ปี 2503 ในระหว่างนั้นจะมีการระบุหน่วยการบินและหน่วยย่อยที่ดีที่สุดและศึกษาประสบการณ์การฝึกรบของพวกเขา การฝึกซ้อมการแข่งขันดังกล่าวเกี่ยวข้องกับทีมจากทุกส่วนของ BAC เช่นเดียวกับจากฝูงบินฝึกของกองบัญชาการการฝึกทางอากาศที่ 4 ลูกเรือจากแผนกป้องกันขีปนาวุธ Nike-J และทีมเรดาร์และผู้ควบคุมจุดนำทาง

ทีมการบินแต่ละทีมมีเครื่องบินรบสี่ลำและมากถึง 20 เที่ยวบินและ ช่างเทคนิค- ตามกฎแล้ว ฐานทัพอากาศ Komatsu ใช้สำหรับการแข่งขันซึ่งเป็นหนึ่งในฐานทัพอากาศส่วนใหญ่ โซนขนาดใหญ่การฝึกรบทางอากาศซึ่งตั้งอยู่เหนือทะเลญี่ปุ่นทางตะวันตกเฉียงเหนือของโคมัตสึ รวมถึงพื้นที่ฝึกการบินอามากาโมริ (ทางตอนเหนือของเกาะฮอนชู) และสนามฝึกการบินชิมามัตสึ (ฮอกไกโด) แต่ละทีมแข่งขันกันในการสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศ ดำเนินการรบทางอากาศแบบกลุ่ม โจมตีเป้าหมายภาคพื้นดินและทางทะเล รวมถึงการทิ้งระเบิดและการยิงจริง

สื่อมวลชนต่างประเทศตั้งข้อสังเกตว่ากองทัพอากาศญี่ปุ่นมีความสามารถในการรบอย่างกว้างขวาง และลูกเรือมีการฝึกวิชาชีพในระดับสูง ซึ่งได้รับการสนับสนุนโดยการฝึกการต่อสู้รายวันทั้งระบบ และได้รับการทดสอบระหว่างการฝึกซ้อม การแข่งขัน และกิจกรรมอื่น ๆ ที่กล่าวถึงข้างต้น เวลาบินเฉลี่ยต่อปีสำหรับนักบินรบคือประมาณ 145 ชั่วโมง

การพัฒนากองทัพอากาศ- ตามโครงการห้าปีสำหรับการสร้างกองทัพญี่ปุ่น (พ.ศ. 2529-2533) การขยายอำนาจของกองทัพอากาศเพิ่มเติมได้รับการวางแผนที่จะดำเนินการเป็นหลักผ่านการจัดหาเครื่องบินที่ทันสมัย ​​ระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน ความทันสมัย อุปกรณ์และอาวุธของเครื่องบิน ตลอดจนการปรับปรุงระบบควบคุมและบริหารจัดการน่านฟ้า

โครงการก่อสร้างวางแผนที่จะดำเนินการจัดหาเครื่องบิน F-15J ให้กับกองทัพอากาศของประเทศต่อไปตั้งแต่ปี พ.ศ. 2525 และนำเครื่องบินเหล่านั้นไปยัง ทั้งหมดภายในสิ้นปี 2533 เป็น 187 ยูนิต ในเวลานี้ มีการวางแผนที่จะติดตั้งฝูงบินอีกสามฝูง (303, 305 และ 304) ด้วยเครื่องบินรบ F-15 เครื่องบิน F-4EJ ส่วนใหญ่ที่ให้บริการ (ปัจจุบันมี 129 ลำ) โดยเฉพาะเครื่องบินรบ 91 ลำ ได้รับการวางแผนที่จะปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อยืดอายุการใช้งานจนถึงสิ้นยุค 90 และเครื่องบิน 17 ลำจะถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินลาดตระเวน .

ในตอนต้นของปี 1984 มีการตัดสินใจที่จะนำระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน American Patriot มาใช้บริการกับกองทัพอากาศ และติดอาวุธให้กับพวกเขาทั้งหกแผนกขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานของระบบป้องกันขีปนาวุธ Nike-J เริ่มตั้งแต่ปีงบประมาณ พ.ศ. 2529 มีการวางแผนที่จะจัดสรรเงินทุนเป็นประจำทุกปีเพื่อซื้อระบบป้องกันภัยทางอากาศ Patriot สี่ระบบ การเข้าสู่กองทัพอากาศจะเริ่มในปี 2531 แบตเตอรีฝึกหัดสองก้อนแรกมีแผนที่จะจัดตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2532 และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2533 เป็นต้นไป จะเริ่มการจัดเตรียมแผนกขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานใหม่ (หนึ่งหน่วยต่อปี)

โครงการก่อสร้างกองทัพอากาศยังจัดให้มีการส่งมอบเครื่องบินขนส่ง C-130H อย่างต่อเนื่องจากสหรัฐอเมริกา (สำหรับฝูงบินที่ 401 ของปีกอากาศขนส่ง) โดยมีแผนจะเพิ่มจำนวนเป็น 14 ลำภายในสิ้นปีนี้ 1990.

มีการวางแผนที่จะขยายขีดความสามารถของระบบควบคุมน่านฟ้าโดยการเพิ่มจำนวนเครื่องบิน E-2C Hokai AWACS (สูงสุด 12 ลำ) ซึ่งตามที่ผู้เชี่ยวชาญชาวญี่ปุ่นระบุว่าจะทำให้สามารถเปลี่ยนไปใช้หน้าที่การรบได้ตลอดเวลา . นอกจากนี้ภายในปี 1989 มีการวางแผนที่จะปรับปรุงระบบควบคุมอัตโนมัติให้ทันสมัยโดยกองกำลังและวิธีการของระบบป้องกันภัยทางอากาศ Badge ซึ่งเป็นผลมาจากระดับของระบบอัตโนมัติของกระบวนการรวบรวมและประมวลผลข้อมูลสถานการณ์ทางอากาศ จำเป็นสำหรับการจัดการกองกำลังป้องกันทางอากาศเชิงรุกจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก การติดตั้งเสาเรดาร์ป้องกันภัยทางอากาศใหม่พร้อมเรดาร์สามมิติสมัยใหม่ที่ผลิตในญี่ปุ่นจะยังคงดำเนินต่อไป

กิจกรรมอื่น ๆ กำลังดำเนินการเพื่อพัฒนากองทัพอากาศของประเทศต่อไป โดยเฉพาะฝ่าย R&D ยังคงคัดสรรผลิตภัณฑ์ใหม่ เครื่องบินรบซึ่งน่าจะเข้ามาแทนที่เครื่องบินรบทางยุทธวิธีในยุค 90 กำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการนำเครื่องบินบรรทุกน้ำมันและ AWACS และเครื่องบินควบคุมมาให้บริการกับกองทัพอากาศ

พันเอก วี. ซัมโซนอฟ

ศตวรรษที่ 20 เป็นช่วงเวลาของการพัฒนาการบินทหารอย่างเข้มข้นในหลาย ๆ ด้าน ประเทศในยุโรป- เหตุผลในการเกิดขึ้นคือความต้องการของรัฐในการป้องกันทางอากาศและการป้องกันขีปนาวุธทางเศรษฐกิจและ ศูนย์กลางทางการเมือง- การพัฒนาการบินรบไม่ได้พบเฉพาะในยุโรปเท่านั้น ศตวรรษที่ 20 เป็นช่วงเวลาแห่งการเพิ่มอำนาจของกองทัพอากาศ ซึ่งพยายามปกป้องตัวเองและสิ่งอำนวยความสะดวกทางยุทธศาสตร์และที่สำคัญของประเทศด้วย

ทุกอย่างเริ่มต้นอย่างไร? ประเทศญี่ปุ่นในปี พ.ศ. 2434-2453

ในปีพ.ศ. 2434 ครั้งแรก รถบินได้- เหล่านี้เป็นรุ่นที่ใช้มอเตอร์ยาง เมื่อเวลาผ่านไปก็มีการสร้างอันที่ใหญ่กว่าซึ่งมีการออกแบบที่มีไดรฟ์และสกรูดัน แต่กองทัพอากาศญี่ปุ่นไม่สนใจผลิตภัณฑ์นี้ การกำเนิดของการบินเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2453 หลังจากการซื้อเครื่องบินฟาร์มานและแกรนด์

พ.ศ. 2457 การรบทางอากาศครั้งแรก

ความพยายามครั้งแรกในการใช้เครื่องบินรบของญี่ปุ่นเกิดขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2457 ในเวลานี้ กองทัพของดินแดนอาทิตย์อุทัยร่วมกับอังกฤษและฝรั่งเศส ต่อต้านชาวเยอรมันที่ประจำการอยู่ในจีน หนึ่งปีก่อนเหตุการณ์เหล่านี้ กองทัพอากาศญี่ปุ่นได้จัดซื้อเครื่องบิน Nieuport NG สองที่นั่งสองที่นั่ง และเครื่องบิน Nieuport NM สามที่นั่งหนึ่งลำที่ผลิตในปี พ.ศ. 2453 เพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึก ในไม่ช้าหน่วยอากาศเหล่านี้ก็เริ่มถูกนำมาใช้ในการรบ ในปี พ.ศ. 2456 กองทัพอากาศญี่ปุ่นได้จำหน่ายเครื่องบินฟาร์มานจำนวน 4 ลำ ซึ่งได้รับการออกแบบสำหรับการลาดตระเวน เมื่อเวลาผ่านไปพวกเขาเริ่มถูกนำมาใช้ในการโจมตีทางอากาศต่อศัตรู

ในปี พ.ศ. 2457 เครื่องบินของเยอรมันได้โจมตีกองเรือที่ชิงกาเทา เยอรมนีในเวลานั้นใช้หนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุด อากาศยาน- “ทอบ” ในระหว่างการรณรงค์ทางทหาร เครื่องบินของกองทัพอากาศญี่ปุ่นทำการบิน 86 ภารกิจและทิ้งระเบิด 44 ลูก

พ.ศ. 2459-2473 กิจกรรมของบริษัทผู้ผลิต

ในเวลานี้ บริษัทญี่ปุ่น คาวาซากิ นากาจิมะ และมิตซูบิชิ กำลังพัฒนาเรือเหาะที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว นั่นคือ โยโกโซ ตั้งแต่ปี 1916 ผู้ผลิตในญี่ปุ่นได้สร้างสรรค์การออกแบบโมเดลเครื่องบินที่ดีที่สุดในเยอรมนี ฝรั่งเศส และอังกฤษ สถานการณ์นี้กินเวลานานถึงสิบห้าปี ตั้งแต่ปี 1930 บริษัทต่างๆ เริ่มผลิตเครื่องบินสำหรับกองทัพอากาศญี่ปุ่น ปัจจุบันรัฐนี้เป็นหนึ่งในสิบกองทัพที่ทรงพลังที่สุดในโลก

การพัฒนาภายในประเทศ

ภายในปี 1936 เครื่องบินลำแรกได้รับการออกแบบโดยบริษัทผู้ผลิตของญี่ปุ่น คาวาซากิ นากาจิมะ และมิตซูบิชิ กองทัพอากาศญี่ปุ่นครอบครองเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์คู่ G3M1 และ Ki-21, เครื่องบินลาดตระเวน Ki-15 และเครื่องบินรบ A5M1 ที่ผลิตภายในประเทศแล้ว ในปี 1937 ความขัดแย้งระหว่างญี่ปุ่นและจีนปะทุขึ้นอีกครั้ง สิ่งนี้นำมาซึ่งการแปรรูปญี่ปุ่นขนาดใหญ่ สถานประกอบการอุตสาหกรรมและฟื้นฟูการควบคุมของรัฐต่อพวกเขา

กองทัพอากาศญี่ปุ่น. องค์กรสั่งการ

หัวหน้ากองทัพอากาศญี่ปุ่นเป็นเสนาธิการทั่วไป คำสั่งต่อไปนี้เป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของเขา:

• การสนับสนุนการต่อสู้
• การบิน;
• การสื่อสาร;
• เกี่ยวกับการศึกษา;
• ทีมรักษาความปลอดภัย
• ทดสอบ;
• โรงพยาบาล;
• แผนกต่อต้านข่าวกรองของกองทัพอากาศญี่ปุ่น

ความแข็งแกร่งในการรบของกองทัพอากาศแสดงโดยการรบ การฝึก การขนส่ง ตลอดจนเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์พิเศษ

ต้นกำเนิดและการพัฒนาก่อนสงครามของการบินญี่ปุ่น

ย้อนกลับไปในเดือนเมษายน พ.ศ. 2434 Chihachi Ninomiya ชาวญี่ปุ่นผู้กล้าได้กล้าเสียคนหนึ่งประสบความสำเร็จในการเปิดตัวโมเดลที่มีมอเตอร์ยาง ต่อมาเขาได้ออกแบบโมเดลที่ใหญ่ขึ้นซึ่งขับเคลื่อนด้วยกลไกนาฬิกาแบบสกรูดัน โมเดลบินได้สำเร็จ แต่กองทัพญี่ปุ่นกลับแสดงความสนใจเพียงเล็กน้อย และนิโนมิยะก็ละทิ้งการทดลองของเขา

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2453 เครื่องบินของฟาร์แมนและแกรนด์ทำการบินครั้งแรกในญี่ปุ่น ยุคของเครื่องบินที่หนักกว่าอากาศในญี่ปุ่นจึงเริ่มต้นขึ้น หนึ่งปีต่อมา กัปตันโทกิกวา นักบินชาวญี่ปุ่นคนแรกๆ ได้ออกแบบ Farmaya เวอร์ชันปรับปรุง ซึ่งสร้างโดยหน่วยการบินในนากาโนะ ใกล้โตเกียว และกลายเป็นเครื่องบินลำแรกที่ผลิตในญี่ปุ่น

หลังจากการซื้อเครื่องบินต่างประเทศหลายประเภทและการผลิตสำเนาที่ได้รับการปรับปรุง เครื่องบินลำแรกที่มีการออกแบบดั้งเดิมได้ถูกสร้างขึ้นในปี 1916 ซึ่งเป็นเรือเหาะประเภทโยโกโซ ซึ่งออกแบบโดยร้อยโทชิคุเฮะ นากาจิมะ และร้อยโทคิชิจิ มาโกชิ

อุตสาหกรรมการบินรายใหญ่สามแห่งของญี่ปุ่น ได้แก่ มิตซูบิชิ นากาจิมะ และคาวาซากิ เริ่มดำเนินการในช่วงปลายทศวรรษ 1910 ก่อนหน้านี้ Mitsubishi และ Kawasaki เคยเป็นองค์กรอุตสาหกรรมหนัก และ Nakajima ได้รับการสนับสนุนจากตระกูล Mitsui ผู้มีอิทธิพล

ในอีกสิบห้าปีข้างหน้า บริษัทเหล่านี้ผลิตเครื่องบินที่ออกแบบโดยต่างประเทศโดยเฉพาะ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินฝรั่งเศส อังกฤษ และเยอรมัน ในเวลาเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญชาวญี่ปุ่นได้รับการฝึกอบรมและฝึกงานในองค์กรและโรงเรียนวิศวกรรมระดับสูงในสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม ในช่วงต้นทศวรรษ 1930 กองทัพบกและกองทัพเรือญี่ปุ่นได้ข้อสรุปว่าถึงเวลาแล้วที่อุตสาหกรรมการบินจะต้องยืนหยัดด้วยเท้าของตนเอง มีการตัดสินใจว่าในอนาคตจะยอมรับเฉพาะเครื่องบินและเครื่องยนต์ที่ออกแบบของเราเองเท่านั้นที่จะเข้าประจำการได้ อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้หยุดการซื้อเครื่องบินต่างประเทศเพื่อทำความคุ้นเคยกับนวัตกรรมทางเทคนิคล่าสุด พื้นฐานสำหรับการพัฒนาการบินของญี่ปุ่นคือการสร้างโรงงานผลิตอะลูมิเนียมในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 ซึ่งทำให้สามารถผลิตได้ 19,000 ตันต่อปีภายในปี 1932 "โลหะมีปีก"

ภายในปี 1936 นโยบายนี้ให้ผลลัพธ์ที่แน่นอน - เครื่องบินทิ้งระเบิดสองเครื่องยนต์ที่ออกแบบโดยอิสระของญี่ปุ่น Mitsubishi Ki-21 และ SZM1, เครื่องบินลาดตระเวน Mitsubishi Ki-15, เครื่องบินทิ้งระเบิดบนเรือบรรทุกเครื่องบิน Nakajima B51CH1 และเครื่องบินรบบนเรือบรรทุกเครื่องบิน Mitsubishi A5M1 - ทั้งหมดเทียบเท่าหรือคู่ เหนือกว่ารุ่นต่างประเทศ

เริ่มต้นในปี 1937 ทันทีที่ "ความขัดแย้งจีน-ญี่ปุ่นครั้งที่สอง" เกิดขึ้น อุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่นปิดตัวเองลงด้วยการปิดบังความลับและเพิ่มการผลิตเครื่องบินอย่างรวดเร็ว ในปีพ.ศ. 2481 ได้มีการออกกฎหมายกำหนดให้รัฐต้องจัดตั้งการควบคุมทั้งหมด บริษัทการบินด้วยทุนจดทะเบียนกว่า 3 ล้านเยน รัฐบาลควบคุมแผนการผลิต เทคโนโลยี และอุปกรณ์ กฎหมายคุ้มครองบริษัทดังกล่าว - พวกเขาได้รับการยกเว้นภาษีจากกำไรและเงินทุน และรับประกันภาระผูกพันในการส่งออก

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2484 อุตสาหกรรมการบินได้รับแรงผลักดันอีกครั้งในการพัฒนา - กองเรือและกองทัพของจักรวรรดิตัดสินใจขยายคำสั่งซื้อไปยังบริษัทหลายแห่ง รัฐบาลญี่ปุ่นไม่สามารถจัดหาเงินทุนเพื่อขยายการผลิตได้ แต่รับประกันสินเชื่อจากธนาคารเอกชน นอกจากนี้ กองทัพเรือและกองทัพบกซึ่งมีอุปกรณ์การผลิตพร้อมให้บริการ ยังได้ให้เช่าอุปกรณ์ดังกล่าวแก่บริษัทการบินต่างๆ ขึ้นอยู่กับความต้องการของพวกเขาเอง อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์ของกองทัพไม่เหมาะสำหรับการผลิตผลิตภัณฑ์ทางเรือและในทางกลับกัน

ในช่วงเวลาเดียวกัน กองทัพบกและกองทัพเรือได้กำหนดมาตรฐานและขั้นตอนการรับวัสดุการบินทุกประเภท เจ้าหน้าที่ช่างเทคนิคและผู้ตรวจสอบติดตามการผลิตและปฏิบัติตามมาตรฐาน เจ้าหน้าที่เหล่านี้ยังใช้ควบคุมการบริหารงานของบริษัทอีกด้วย

หากคุณดูพลวัตของการผลิตในอุตสาหกรรมเครื่องบินของญี่ปุ่น คุณจะสังเกตได้ว่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2474 ถึง พ.ศ. 2479 การผลิตเครื่องบินเพิ่มขึ้นสามครั้งและจากปี พ.ศ. 2479 ถึง พ.ศ. 2484 - สี่เท่า!

ด้วยการปะทุของสงครามแปซิฟิก กองทัพบกและกองทัพเรือเหล่านี้ยังได้เข้าร่วมในโครงการขยายการผลิตอีกด้วย เนื่องจากกองทัพเรือและกองทัพออกคำสั่งอย่างเป็นอิสระ ผลประโยชน์ของทั้งสองฝ่ายจึงขัดแย้งกันในบางครั้ง สิ่งที่ขาดหายไปคือการมีปฏิสัมพันธ์ และตามที่คาดไว้ ความซับซ้อนของการผลิตก็เพิ่มขึ้นจากนี้เท่านั้น

ในช่วงครึ่งหลังของปี 2484 ปัญหาการจัดหาวัสดุมีความซับซ้อนมากขึ้น ยิ่งไปกว่านั้น ปัญหาการขาดแคลนเริ่มรุนแรงขึ้นในทันที และปัญหาในการกระจายวัตถุดิบก็มีความซับซ้อนมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง เป็นผลให้กองทัพและกองทัพเรือได้จัดตั้งการควบคุมวัตถุดิบของตนเองโดยขึ้นอยู่กับขอบเขตอิทธิพลของพวกเขา วัตถุดิบแบ่งออกเป็น 2 ประเภท ได้แก่ วัสดุสำหรับการผลิตและวัสดุสำหรับขยายการผลิต สำนักงานใหญ่ใช้แผนการผลิตในปีหน้าเพื่อจัดสรรวัตถุดิบตามความต้องการของผู้ผลิต ผู้ผลิตได้รับคำสั่งซื้อส่วนประกอบและชุดประกอบ (สำหรับอะไหล่และการผลิต) จากสำนักงานใหญ่โดยตรง

ปัญหาด้านวัตถุดิบมีความซับซ้อนจากการขาดแคลนแรงงานอย่างต่อเนื่อง ทั้งกองทัพเรือและกองทัพไม่มีส่วนเกี่ยวข้องในการจัดการและกระจายแรงงาน ผู้ผลิตเองก็คัดเลือกและฝึกอบรมบุคลากรให้ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยสายตาสั้นอย่างน่าประหลาดใจ กองทัพจึงเรียกคนงานพลเรือนเข้ามาอย่างต่อเนื่องในลักษณะที่ไม่สอดคล้องกับคุณสมบัติหรือความต้องการในการผลิตโดยสิ้นเชิง

เพื่อเป็นการรวมการผลิตผลิตภัณฑ์ทางการทหารและขยายการผลิตเครื่องบิน ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2486 รัฐบาลญี่ปุ่นจึงได้จัดตั้งกระทรวงอุปทาน ซึ่งรับผิดชอบด้านการผลิตทั้งหมด รวมถึงทุนสำรองแรงงานและการจำหน่ายวัตถุดิบ

เพื่อประสานงานการทำงานของอุตสาหกรรมการบินกระทรวงอุปทานได้จัดตั้งระบบบางอย่างสำหรับการพัฒนาแผนการผลิต ตามสถานการณ์ทางทหารในปัจจุบัน เสนาธิการทั่วไปได้พิจารณาความต้องการอุปกรณ์ทางทหารและส่งไปยังกระทรวงทหารเรือและกระทรวงทหาร ซึ่งหลังจากได้รับอนุมัติแล้ว ก็ส่งพวกเขาเพื่อขออนุมัติต่อกระทรวง เช่นเดียวกับเจ้าหน้าที่ทั่วไปของกองทัพเรือและกองทัพบกที่เกี่ยวข้อง . จากนั้น กระทรวงต่างๆ ได้ประสานงานโครงการนี้กับผู้ผลิต เพื่อกำหนดความต้องการด้านกำลังการผลิต วัสดุ ทรัพยากรมนุษย์ และอุปกรณ์ ผู้ผลิตกำหนดความสามารถของตนและส่งระเบียบการอนุมัติไปยังกระทรวงกองทัพเรือและกองทัพบก กระทรวงและเจ้าหน้าที่ทั่วไปร่วมกันกำหนดแผนรายเดือนสำหรับผู้ผลิตแต่ละรายและส่งไปยังกระทรวงอุปทาน

ใน วัตถุประสงค์ในการผลิตการประกอบและชิ้นส่วนของอุปกรณ์อากาศยานแบ่งออกเป็น 3 ประเภท ได้แก่ ควบคุม จัดจำหน่ายโดยรัฐบาล และจัดหาโดยรัฐบาล “วัสดุควบคุม” (สลักเกลียว สปริง หมุดย้ำ ฯลฯ) ผลิตขึ้นภายใต้การควบคุมของรัฐบาล แต่จัดจำหน่ายตามคำสั่งของผู้ผลิต ส่วนประกอบที่รัฐบาลแจกจ่าย (หม้อน้ำ ปั๊ม คาร์บูเรเตอร์ ฯลฯ) ได้รับการผลิตตามแผนพิเศษโดยบริษัทในเครือหลายแห่ง เพื่อจัดส่งให้กับผู้ผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์อากาศยานโดยตรงไปยังสายการประกอบของรัฐบาล ส่วนประกอบและชิ้นส่วน (ล้อ อาวุธ) อุปกรณ์วิทยุ ฯลฯ .p.) ได้รับคำสั่งโดยตรงจากรัฐบาลและส่งมอบตามคำสั่งของรัฐบาลหลัง

เมื่อถึงเวลาที่กระทรวงอุปทานได้รับการจัดตั้งขึ้น ได้รับคำสั่งให้หยุดการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการบินแห่งใหม่ เห็นได้ชัดว่ามีกำลังการผลิตเพียงพอ และสิ่งสำคัญคือการเพิ่มประสิทธิภาพของการผลิตที่มีอยู่ เพื่อเสริมสร้างการควบคุมและการจัดการในการผลิต พวกเขาได้รับตัวแทนจากผู้ตรวจสอบจำนวนมากจากกระทรวงการค้าและอุตสาหกรรม และผู้สังเกตการณ์จากกองทัพเรือและกองทัพ ซึ่งทำหน้าที่จัดการศูนย์ภูมิภาคของกระทรวงอุปทาน

ตรงกันข้ามกับระบบการควบคุมการผลิตที่ค่อนข้างเป็นกลาง กองทัพบกและกองทัพเรือพยายามอย่างเต็มที่เพื่อรักษาอิทธิพลพิเศษของตน โดยส่งผู้สังเกตการณ์ของตนเองไปยังเครื่องบิน เครื่องยนต์ และอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง และยังทำทุกอย่างเพื่อรักษาอิทธิพลในโรงงานที่อยู่ภายใต้การควบคุมอยู่แล้ว การควบคุมของพวกเขา ในด้านการผลิตอาวุธ อะไหล่ และวัสดุ กองทัพเรือและกองทัพบกได้สร้างขีดความสามารถของตัวเองขึ้นมาโดยไม่ได้แจ้งให้กระทรวงอุปทานทราบด้วยซ้ำ

แม้จะมีความเป็นปรปักษ์ระหว่างกองทัพเรือและกองทัพ เช่นเดียวกับเงื่อนไขที่ยากลำบากภายใต้การดำเนินการของกระทรวงอุปทาน อุตสาหกรรมการบินของญี่ปุ่นก็สามารถเพิ่มการผลิตเครื่องบินได้อย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 1941 ถึง 1944 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี พ.ศ. 2487 การผลิตในโรงงานควบคุมเพียงอย่างเดียวเพิ่มขึ้นร้อยละ 69 เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว การผลิตเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น 63 เปอร์เซ็นต์ ใบพัดเพิ่มขึ้น 70 เปอร์เซ็นต์

แม้จะประสบความสำเร็จอย่างน่าประทับใจ แต่ก็ยังไม่เพียงพอที่จะตอบโต้พลังอันมหาศาลของคู่ต่อสู้ของญี่ปุ่น ระหว่างปี พ.ศ. 2484 ถึง พ.ศ. 2488 สหรัฐอเมริกาผลิตเครื่องบินได้มากกว่าเยอรมนีและญี่ปุ่นรวมกัน

การบินของญี่ปุ่นในสงครามโลกครั้งที่สอง ตอนที่หนึ่ง: ไอจิ, โยโกสุกะ, คาวาซากิ อันเดรย์ เฟอร์ซอฟ

ญี่ปุ่น การบินกองทัพบก

การบินกองทัพบกญี่ปุ่น

กองทัพญี่ปุ่นได้รับประสบการณ์การบินครั้งแรกเมื่อปี พ.ศ. 2420 โดยใช้บอลลูน ต่อมาในช่วงสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่นใกล้กับพอร์ตอาร์เทอร์ บอลลูนญี่ปุ่น 2 ลูกสามารถขึ้นสู่ท้องฟ้าได้สำเร็จ 14 ครั้งเพื่อจุดประสงค์ในการลาดตระเวน ความพยายามที่จะสร้างยานพาหนะที่หนักกว่าอากาศนั้นดำเนินการโดยบุคคลทั่วไปตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2332 ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินที่ใช้กล้ามเนื้อ แต่ไม่ได้ดึงดูดความสนใจของกองทัพ มีเพียงการพัฒนาด้านการบินในประเทศอื่น ๆ ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 เท่านั้นที่ดึงดูดความสนใจของเจ้าหน้าที่ญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม พ.ศ. 2452 องค์กรวิจัยการบินทางทหารได้ก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของมหาวิทยาลัยโตเกียวและบุคลากรกองทัพบกและกองทัพเรือ

ในปี 1910 “สังคม” ได้ส่งกัปตันโยชิโทชิ โทคุงาวะไปฝรั่งเศส และกัปตันคุมาโซ ฮิโนะไปเยอรมนี ซึ่งพวกเขาจะได้รับและเชี่ยวชาญการควบคุมเครื่องบิน เจ้าหน้าที่เดินทางกลับญี่ปุ่นพร้อมกับเครื่องบินปีกสองชั้น Farman และเครื่องบินโมโนเพลน Grade และในวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2453 เครื่องบินลำดังกล่าวได้ทำการบินครั้งแรกในญี่ปุ่น ระหว่างปี 1911 เมื่อญี่ปุ่นได้รับเครื่องบินหลายประเภทแล้ว กัปตันโทคุงาวะได้ออกแบบเครื่องบินฟาร์มานรุ่นปรับปรุง ซึ่งสร้างโดยหน่วยการบินของกองทัพบก หลังจากฝึกนักบินในต่างประเทศอีกหลายคน พวกเขาก็เริ่มฝึกบินในญี่ปุ่นเอง แม้จะมีการฝึกนักบินจำนวนมากและการฝึกงานในปี 1918 ในกองทัพอากาศฝรั่งเศส นักบินกองทัพญี่ปุ่นก็ไม่เคยเข้าร่วมในการรบในสงครามโลกครั้งที่หนึ่งเลย อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลานี้ การบินของญี่ปุ่นได้รับรูปลักษณ์ของสาขาทหารที่แยกออกไปแล้ว - กองพันทางอากาศได้ถูกสร้างขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของกองบัญชาการการขนส่งของกองทัพบก ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2462 หน่วยนี้ได้กลายเป็นแผนกภายใต้การบังคับบัญชาของพลตรีอิคุทาโระ อิโนะอุเอะ

ผลจากภารกิจของพันเอก Faure ในฝรั่งเศส ซึ่งรวมถึงนักบินที่มีประสบการณ์ 63 คน ทำให้มีเครื่องบินหลายลำที่ได้รับชื่อเสียงระหว่างการรบในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ดังนั้น SPAD S.13C-1 จึงถูกนำมาใช้โดยกองทัพจักรวรรดิญี่ปุ่น Nieuport-24C-1 ผลิตโดย Nakajima เพื่อเป็นเครื่องบินรบฝึก และเครื่องบินลาดตระเวน Salmson 2A-2 ถูกสร้างขึ้นโดย Kawasaki ภายใต้ชื่อ "ประเภท Otsu 1” ยานพาหนะหลายคัน รวมถึง Sopwith "Pap" และ "Avro" -504K ถูกซื้อจากสหราชอาณาจักร

ภายในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2468 มีการจัดตั้งกองทัพอากาศ ซึ่งในที่สุดก็ยกระดับการบินเป็นสาขาหนึ่งของกองทัพในระดับที่ทัดเทียมกับปืนใหญ่ ทหารม้า และทหารราบ พลโทคินิจิ ยาสุมิตสึถูกจัดให้เป็นหัวหน้ากองบัญชาการกองบินทหาร ("Koku hombu") เมื่อถึงเวลาจัดตั้งกองบิน มีเจ้าหน้าที่ 3,700 นาย และเครื่องบินอีก 500 ลำ เกือบจะในทันทีหลังจากนั้น เครื่องบินลำแรกที่ออกแบบโดยญี่ปุ่นก็เริ่มเข้ามาในตัวเรือ

ในช่วงทศวรรษแรกของการดำรงอยู่ของกองบินทางอากาศ และต่อจากนั้นคือกองทหาร กองพลน้อยได้มีส่วนร่วมเล็กน้อยในการรบในพื้นที่วลาดิวอสต็อกในปี พ.ศ. 2463 และในประเทศจีนในปี พ.ศ. 2471 ระหว่างเหตุการณ์ชิงหยาง อย่างไรก็ตาม ในทศวรรษหน้า กองทัพอากาศมีบทบาทสำคัญในความขัดแย้งมากมายที่ญี่ปุ่นเกิดขึ้น ประการแรกคือการยึดครองแมนจูเรียในเดือนกันยายน พ.ศ. 2474 และในเดือนมกราคม พ.ศ. 2475 “เหตุการณ์เซี่ยงไฮ้” โดยในครั้งนี้ กองทัพอากาศกองทัพได้ติดอาวุธด้วยเครื่องบินหลายประเภทที่ออกแบบโดยญี่ปุ่น รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดเบา Type 87 ที่พัฒนาโดย Mitsubishi เครื่องบินลาดตระเวน Kawasaki Type 88 และเครื่องบินรบ Nakajima Type 91 เครื่องบินเหล่านี้ทำให้ญี่ปุ่นมีความเหนือกว่าจีนได้อย่างง่ายดาย ผลจากความขัดแย้งเหล่านี้ ทำให้ญี่ปุ่นสถาปนารัฐหุ่นเชิดขึ้นเป็นแมนจูกัว นับแต่นั้นเป็นต้นมา การบินกองทัพบกญี่ปุ่นได้เริ่มโครงการปรับปรุงและขยายกำลังของตนให้ทันสมัย ​​ซึ่งนำไปสู่การพัฒนาเครื่องบินประเภทเดียวกันหลายๆ ลำที่ญี่ปุ่นเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่สอง

ในระหว่างโครงการจัดเตรียมอาวุธยุทโธปกรณ์นี้ การสู้รบได้กลับมาอีกครั้งในจีนเมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2480 และบานปลายจนกลายเป็นสงครามเต็มรูปแบบ - “เหตุการณ์จีน-ญี่ปุ่นครั้งที่สอง” ในช่วงเริ่มแรกของสงคราม การบินของกองทัพถูกบังคับให้ยกความเป็นเอกในการปฏิบัติการรุกหลักให้กับการบินของกองทัพเรือคู่แข่งตลอดกาล และจำกัดตัวเองให้ครอบคลุมเฉพาะหน่วยภาคพื้นดินในภูมิภาคแมนจูเรียเท่านั้น โดยก่อตัวเป็นหน่วยและหน่วยย่อยใหม่ .

มาถึงตอนนี้หน่วยหลักของการบินของกองทัพคือกองทหารอากาศ - "ฮิโกะเรนไต" ซึ่งประกอบด้วยฝูงบินรบเครื่องบินทิ้งระเบิดและหน่วยลาดตระเวน (หรือขนส่ง) ("ชูไต") ประสบการณ์การต่อสู้ครั้งแรกในประเทศจีนจำเป็นต้องมีการจัดโครงสร้างหน่วยใหม่และมีการสร้างหน่วยพิเศษขนาดเล็กขึ้น - กลุ่ม ("เซนไต") ซึ่งกลายเป็นพื้นฐานของการบินของญี่ปุ่นในช่วงสงครามแปซิฟิก

โดยทั่วไปแล้ว Sentai จะประกอบด้วย chutai สามลำพร้อมเครื่องบิน 9-12 ลำ และหน่วยสำนักงานใหญ่ - "sentai hombu" นำกลุ่มโดยผู้บังคับบัญชา Sentai รวมตัวกันในกองบิน - "hikodan" ภายใต้การบังคับบัญชาของผู้พันหรือพลตรี โดยปกติแล้ว ฮิโคดันประกอบด้วยเซนไต 3 ตัวที่รวมกันหลายแบบ ได้แก่ "เซ็นโทกิ" (เครื่องบินรบ), "เคอิบาคุ" (เครื่องบินทิ้งระเบิดเบา) และ "ยูบาคุ" (เครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก) ฮิโคดันสองหรือสามอันประกอบขึ้นเป็น "ฮิโคชิดัน" - กองทัพอากาศ- ขึ้นอยู่กับความต้องการของสถานการณ์ทางยุทธวิธี หน่วยแยกที่มีกำลังน้อยกว่าเซนไตถูกสร้างขึ้น - "dokuritsu dai shizugo chutai" (ฝูงบินแยก) หรือ "dokuritsu hikotai" (ปีกอากาศแยก)

ผู้บังคับบัญชาระดับสูงของการบินของกองทัพเป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของ "ไดโฮเน" ซึ่งเป็นกองบัญชาการสูงสุดของจักรวรรดิ และโดยตรงต่อ "ซันโบ โซโห" ซึ่งเป็นเสนาธิการกองทัพ ผู้ใต้บังคับบัญชาของหัวหน้าเจ้าหน้าที่คือ "koku sokambu" - การตรวจสอบการบินสูงสุด (รับผิดชอบในการฝึกอบรมการบินและบุคลากรด้านเทคนิค) และ "koku hombu" - สำนักงานใหญ่ทางอากาศซึ่งนอกเหนือจากการควบคุมการต่อสู้แล้วยังรับผิดชอบ การพัฒนาและการผลิตเครื่องยนต์อากาศยานและเครื่องบิน

เมื่อมีเครื่องบินใหม่ที่ออกแบบและผลิตขึ้นโดยญี่ปุ่น เช่นเดียวกับการฝึกอบรมบุคลากรการบิน เครื่องบินของกองทัพจักรวรรดิจึงถูกนำมาใช้ในการรบมากขึ้นในจีน ในเวลาเดียวกัน การบินของกองทัพญี่ปุ่นเข้าร่วมสองครั้งในความขัดแย้งระยะสั้นกับสหภาพโซเวียตที่ Khasan และ Khalkhin Gol การปะทะกับเครื่องบินโซเวียตส่งผลกระทบร้ายแรงต่อมุมมองของกองทัพญี่ปุ่น ในสายตาของกองบัญชาการกองทัพบก สหภาพโซเวียตกลายเป็นศัตรูตัวฉกาจหลัก ด้วยเหตุนี้ ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินและอุปกรณ์ใหม่จึงได้รับการพัฒนา และสนามบินทหารก็ถูกสร้างขึ้นตามแนวชายแดนติดทรานไบคาเลีย ดังนั้น สำนักงานใหญ่ทางอากาศจึงกำหนดให้เครื่องบินมีระยะการบินค่อนข้างสั้นและสามารถปฏิบัติการได้ในสภาพที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรง เป็นผลให้เครื่องบินของกองทัพไม่เตรียมพร้อมสำหรับการบินเหนือพื้นที่อันกว้างใหญ่ มหาสมุทรแปซิฟิก.

เมื่อวางแผนการดำเนินงานใน ตะวันออกเฉียงใต้การบินของกองทัพในเอเชียและแปซิฟิก เนื่องจากมีข้อจำกัดทางเทคนิค จึงจำเป็นต้องดำเนินการแทนเป็นหลัก แผ่นดินใหญ่และเกาะใหญ่ๆ ครอบคลุมจีน มาลายา พม่า หมู่เกาะอินเดียตะวันออก และฟิลิปปินส์ เมื่อเริ่มสงคราม กองทัพบกได้จัดสรรเครื่องบิน 650 ลำจากทั้งหมด 1,500 ลำให้กับฮิโคชิดันที่ 3 สำหรับการโจมตีแหลมมลายา และฮิโคชิดันที่ 5 ที่ปฏิบัติการต่อต้านฟิลิปปินส์

ฮิโคชิดันที่ 3 ได้แก่:

ฮิโกดันที่ 3

ฮิโกดันที่ 7

ฮิโกดันที่ 10

จูไตที่ 70 - 8 Ki-15;

ฮิโกดันที่ 12

ฮิโคไตที่ 15

50 chutai - 5 Ki-15 และ Ki-46;

51 chutai - 6 Ki-15 และ Ki-46;

83 ฮิโคไต

71st Chutai - 10 Ki-51;

73 Chutai - 9 Ki-51;

89th Chutai - 12 Ki-36;

จูไตที่ 12 - Ki-57

ฮิโคชิดันครั้งที่ 5 ได้แก่:

ฮิโกดันที่ 4

ฮิโคไตที่ 10

ชูไตที่ 52 - 13 Ki-51;

จูไตที่ 74 - 10 Ki-36;

76th Chutai - 9 Ki-15 และ 2 Ki-46;

จูไตที่ 11 - Ki-57

ในช่วงเก้าเดือนแรกของสงคราม การบินของกองทัพญี่ปุ่นประสบความสำเร็จอย่างน่าประทับใจ เฉพาะในพม่าเท่านั้นที่มีการต่อต้านอย่างรุนแรงจากนักบินชาวอังกฤษและอาสาสมัครชาวอเมริกัน ด้วยการต่อต้านของฝ่ายสัมพันธมิตรที่เพิ่มมากขึ้นบริเวณชายแดนอินเดีย การรุกของญี่ปุ่นจึงหยุดชะงักลงในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 ในระหว่างการรบในช่วงเวลานี้ นักบินญี่ปุ่นทำผลงานได้ดีในการรบกับ "คอลเลกชัน" ของโมเดลเครื่องบินที่ฝ่ายสัมพันธมิตรรวบรวมไว้ในตะวันออกไกล

ตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2485 ถึงตุลาคม พ.ศ. 2487 กองทัพญี่ปุ่นพบว่าตัวเองกำลังพัวพันในสงครามการขัดสี โดยได้รับความสูญเสียเพิ่มมากขึ้นในการรบในนิวกินีและจีน แม้ว่าฝ่ายสัมพันธมิตรจะให้ความสำคัญกับสงครามในยุโรปเป็นอันดับแรก แต่ในช่วงสองปีนี้พวกเขาสามารถบรรลุความเหนือกว่าเชิงตัวเลขในด้านกำลังทางอากาศในเอเชีย ที่นั่นพวกเขาถูกต่อต้านโดยเครื่องบินลำเดียวกันของกองทัพญี่ปุ่นซึ่งพัฒนาขึ้นก่อนสงครามและมีอายุมากขึ้นอย่างรวดเร็ว ชาวญี่ปุ่นไม่จำเป็นต้องคาดหวังถึงการมาถึงของรถยนต์สมัยใหม่จำนวนมาก นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด ทั้ง Mitsubishi Ki-21 และ Kawasaki Ki-48 มีจำนวนระเบิดน้อยเกินไป อาวุธอ่อนแอ และขาดการป้องกันเกราะลูกเรือและการป้องกันรถถังเกือบทั้งหมด หน่วยรบที่ได้รับ Ki-61 Hien อยู่ในตำแหน่งที่ดีขึ้นเล็กน้อย แต่พื้นฐานของการบินรบของกองทัพยังคงเป็น Ki-43 Hayabusa ที่ติดอาวุธไม่ดีและความเร็วต่ำ มีเพียงเครื่องบินลาดตระเวน Ki-46 เท่านั้นที่บรรลุวัตถุประสงค์

ภายในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2487 เมื่อสงครามเข้าสู่ระยะใหม่และฝ่ายสัมพันธมิตรยกพลขึ้นบกที่ฟิลิปปินส์ กองทัพญี่ปุ่นเริ่มได้รับเครื่องบินทิ้งระเบิดสมัยใหม่ เช่น เครื่องบินรบ Mitsubishi Ki-67 และ Nakajima Ki-84 เครื่องจักรใหม่ไม่สามารถช่วยเหลือญี่ปุ่นได้อีกต่อไปในสภาวะที่เหนือกว่าด้านตัวเลขอย่างล้นหลามของการบินของพันธมิตร ในที่สุด สงครามก็มาถึงหน้าประตูประเทศญี่ปุ่นเอง

การจู่โจมบนเกาะญี่ปุ่นเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2487 ครั้งแรกจากฐานทัพในจีน จากนั้นจากหมู่เกาะแปซิฟิก กองทัพญี่ปุ่นถูกบังคับให้ระดมหน่วยรบจำนวนมากเพื่อปกป้องประเทศแม่ แต่เครื่องบินรบ Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 และ Ki-100 ที่มีอยู่ทั้งหมดไม่มีลักษณะการบินที่จำเป็นในการตอบโต้อย่างมีประสิทธิภาพ การจู่โจม "มหาป้อมปราการ" นอกจากนี้ การบินของญี่ปุ่นกลับกลายเป็นว่าไม่ได้เตรียมพร้อมเลยที่จะขับไล่การโจมตีตอนกลางคืน เครื่องบินรบกลางคืนที่ยอมรับได้เพียงเครื่องเดียวคือ Kawasaki Ki-45 เครื่องยนต์คู่ แต่การขาดเครื่องระบุตำแหน่งและความเร็วต่ำทำให้ไม่มีประสิทธิภาพ ทั้งหมดนี้ประกอบกับการขาดแคลนเชื้อเพลิงและอะไหล่อย่างต่อเนื่อง คำสั่งของญี่ปุ่นเห็นทางออกในการใช้งานค่อนข้างมาก มวลมากเครื่องบินล้าสมัยในการฆ่าตัวตาย (ทายาทาริ) ภารกิจกามิกาเซ่ ซึ่งถูกใช้ครั้งแรกในการป้องกันประเทศฟิลิปปินส์ การยอมจำนนของญี่ปุ่นทำให้เรื่องทั้งหมดนี้ยุติลง