Pérdidas de aviones estadounidenses en Corea. ¿Qué aviones de la URSS y los EE. UU. Se probaron en la Guerra de Corea? Víctimas de la URSS

Rusichi en la RPDC (Corea del Norte) 1950-1953. La mañana del 25 de junio de 1950, a raíz de un enfrentamiento armado en el paralelo 38, se inició la guerra. Las tropas de los norteños comienzan la ofensiva y avanzan hacia el sur hasta Seúl. Las tropas de la RPDC cuentan con 175.000 bayonetas, 1.600 cañones, 258 tanques, 172 aviones y 20

Por primera vez, antiguos aliados de la Segunda Guerra Mundial se encontraron en los cielos de Corea. Fue entonces cuando se probaron las últimas máquinas aéreas, aviones a reacción. Veamos las características de la tecnología en ambos lados del conflicto.

Al comienzo de la guerra, la Fuerza Aérea de la RPDC tenía alrededor de 200 aviones, los principales eran los soviéticos Yak-9 e Il-10. Por otro lado, solo la Fuerza Aérea de los EE. UU. en bases en Japón y los portaaviones tenían más de 1.500 vehículos, la mayoría de los cuales eran jets F-80. A medida que avanzaban las hostilidades, voluntarios chinos y 64 IAK de la Fuerza Aérea de la URSS aparecieron en el cielos de la guerra, armados con MiG-15 y, posteriormente, MiG-15bis. Algunos de los pilotos de Corea del Norte también fueron reentrenados para volar MiG. Los MiG se encontraron en el cielo, por un lado, y los F80, F84, B29 y F86 Sabre, por el otro. Dado que este último era el caza estadounidense más avanzado en ese momento, compararemos el MiG15 con él.

Breves características de rendimiento del MiG15
- envergadura - 10,08 m
- área del ala - 20,6 m2
- peso máximo - 5274 kg

- 973 km/h (10670 m)
- crucero 850 km / h (5000 m)
- cerca del suelo 1050 km / h
- techo práctico - 15200 m
- armamento:
- un cañón de 37 mm (40 cartuchos de munición)
- dos cañones de 23 mm (munición para 80 proyectiles por barril)

Calzoncillo TTX F86 "Sable"
- envergadura - 11,31 m
- superficie alar - 26,75 m2
- peso máximo - 8300-8640 kg
- velocidad máxima (en altitud):
- 967-1118 km/h (10670m)
- 587 km/h de crucero
- techo práctico - 14630 m
- armamento:
- seis ametralladoras de 12,7 mm (munición 300 rondas por barril)

En general, las características de la aeronave eran cercanas. El MiG tenía poca ventaja en velocidad vertical, altura y techo, según muchos veteranos. En F86, la velocidad vertical hasta una altura de 7000 m es igual a Migovsky, pero cuanto más alta, más menos velocidad. Pero en los giros, el Sabre era más maniobrable: debido a la mejor mecanización del ala, su tiempo de giro era menor. La velocidad crítica del "sable" y el rango de vuelo fueron mayores. En términos de armamento, el MiG era el líder indiscutible: armas contra ametralladoras.

Sin embargo, las especificaciones técnicas no siempre resuelven el problema. Según las memorias de los veteranos, el MiG tenía un planeo deficiente, lo que a veces es necesario para un piloto en la batalla. Se instalaron "cuchillos" aerodinámicos en los planos de las alas para una mejor estabilidad lateral a bajas velocidades, lo que interfería mucho al deslizarse. El Saber, al tener listones, tenía buena estabilidad y deslizamiento, que se necesita con urgencia para escapar del fuego enemigo. El equipo de vuelo, navegación y electrónica del MiG era inferior al estadounidense.

Según los veteranos, el equipo de puntería del MiG también era deficiente: una mira semiautomática. Su uso en una batalla maniobrable era imposible, el piloto "a ojo" tomó la delantera frente al objetivo, la retícula de la mira no pudo resistir maniobras repetidas y bruscas, "fue más allá del borde de la mira". El poder de aumento también era bajo. Uno de los pilotos del IAP 196 colocó la mitad de los binoculares junto a la mira para tener un mejor rango de visión. El mayor peso y, en consecuencia, la mayor velocidad en el descenso permitieron a los Sabres salir de la batalla más fácil y rápido.El freno de aire fue muy efectivo en los estadounidenses, no cumplió sus funciones en los MiG.

Los pilotos estadounidenses usaban trajes compensadores de gran altitud durante los vuelos. VKK facilitó el trabajo del piloto durante las sobrecargas (el aire se suministra automáticamente, bajo presión, al traje, comprimiendo el estómago, las piernas y los brazos, lo que normaliza la circulación sanguínea y facilita el efecto físico de la sobrecarga). Los pilotos soviéticos no tenían tales trajes durante la Guerra de Corea, volaron con lo que tenían que usar: chaquetas de cuero, camisetas, pantalones de uniforme de voluntarios chinos o de la Fuerza Aérea de Corea del Norte ... El comandante de la 196ª IAP, el coronel Pepelyaev , afirmó que después de varios casos en los que, después de la expulsión, al piloto le arrancaron las botas, muchos pilotos de su regimiento comenzaron a ponerse botas de soldado chino con cordones y pieles en la batalla, y sus pies están calientes, se agarran fuerte. !

En las memorias de los veteranos también se presta atención a la provisión de alimentos. Fed, dicen los veteranos, al más alto nivel. Excelentes chefs, menú variado, carnes, mariscos, frutas y dulces. Al final del día, 100 gramos legalizados de vodka o coñac. Los estándares nutricionales de los ITS y los reclutas eran mucho más altos que en su tierra natal. Hasta cierto punto, según E. Pepelyaev, esto influyó en el hecho de que el personal técnico del regimiento permaneció en Corea por un segundo mandato.

Pérdidas de la Fuerza Aérea de la URSS:
- pilotos muertos 120
- 335 aviones perdidos
Pérdidas de la Fuerza Aérea de EE. UU.:
- 1176 pilotos murieron
-avión perdido 1144
A pesar de que entre nuestros pilotos había muchos que tenían experiencia de combate y premios por participar en la Segunda Guerra Mundial, algunos no aspiraban a la batalla (recuerda el Coronel Pepelyaev). Boris Abakumov, quien se desempeñó como instructor en la Segunda Guerra Mundial, y el propio Pepelyaev, que luchó durante solo 10 días durante el entrenamiento militar, llevaron a los subordinados a la batalla y lucharon audaz y desinteresadamente. Según los veteranos, los estadounidenses reaccionaron muy dolorosamente a las pérdidas: después de la destrucción de su avión, abandonaron el campo de batalla con urgencia, y sucedió que después de las pérdidas no aparecieron en el área de batalla durante varios días. Se puede decir con confianza que el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. planeó cuidadosamente el uso de la aviación y puso en práctica constantemente sus planes para las batallas aéreas. Los pilotos estadounidenses, tanto de caza como de bombarderos, estaban bien entrenados y eran valientes en la batalla. Aunque algunos veteranos afirman que los pilotos volaron en las Fuerzas Aéreas estadounidenses, alemanes de origen y con experiencia en la Segunda Guerra Mundial. Boris Abakumov no los llama de otra manera que mercenarios. Aunque, personalmente, esta afirmación me parece dudosa.
Durante 10 meses de lucha, los pilotos de 196 IAP derribaron 108 aviones estadounidenses, durante el mismo período perdieron 4 de sus camaradas muertos y 10 aviones MiG (6 pilotos soviéticos expulsados, algunos continuaron sirviendo en la Fuerza Aérea). Así, la relación de pérdidas de pilotos de un solo 196 IAP en la Guerra de Corea es 10:1 a nuestro favor. El coronel Pepelyaev explica el alto rendimiento de los pilotos de su regimiento por el buen vuelo, la alta eficiencia, la organización de la búsqueda del enemigo y el combate, la habilidad y el coraje de los pilotos. la elección correcta maniobra e interacción en batallas grupales.
La confiabilidad de las victorias de los soviéticos y estadounidenses aún está bajo la atenta mirada de los especialistas. Los combates se llevaron a cabo con mayor frecuencia a altitudes de 8 a 9 mil metros, con la participación de al menos 20 vehículos de cada lado. A tal altura, e incluso durante una batalla maniobrable, según los veteranos, era difícil ver si el náufrago había caído o no. Además, uno de los medios de confiabilidad, la ametralladora fotográfica FKP en el MiG15, fue ineficaz. Así es como Pepelyaev describe su trabajo:
» Campo de tiro 300 m
velocidad del proyectil 600m/s
Velocidad de disparo del cañón 400 rpm
Resulta:
proyectil vuela 300m - 0.5 seg
tiempo de cola - 0,5 segundos
conchas - 5 piezas
Inicio FKP - 0.0 seg
1 proyectil golpea el objetivo - 0.5 seg
5 proyectiles golpean el objetivo - 1 seg
final de la cola - 0.5 seg
el final del FKP - 0.5 seg.
Por lo tanto, el FKP fotografía el objetivo antes de que todos los proyectiles explosivos lo alcancen. Para aumentar la efectividad del FKP, es necesario aumentar la velocidad de fotogramas y trabajar de 1 a 1,5 segundos después del estallido.
Por lo tanto, puedo decir con seguridad que nuestros pilotos en la Guerra de Corea demostraron coraje personal y habilidades de vuelo, y los nuestros fueron ases. El mejor piloto de la Fuerza Aérea de la URSS en esta guerra, Nikolai Sutyagin, derribó a 22 estadounidenses, el mejor as de América, McConnell, 16 aviones. El resultado de los diez mejores pilotos: URSS - 147, EE. UU. -122

Mis fuentes:
- un libro de memorias del Héroe de la Unión Soviética, el Coronel E. Pepelyaev "MiGs" contra los "Sabres"
- un libro de memorias del Capitán B. Abakumov, titular de la Orden de Lenin, “La Guerra Desconocida. En los cielos de Corea del Norte
- información y fotos de Internet

Durante sus cincuenta años de historia, el MiG-15 ha recibido una amplia fama mundial y no necesita presentación. Se convirtió en el primer caza a reacción producido en masa en servicio tanto con la Fuerza Aérea de la URSS como con muchos otros países del mundo. Se ha escrito mucho sobre el MiG-15, pero, desafortunadamente, principalmente sobre su servicio fuera de la Unión Soviética. Creemos que no vale la pena molestar al lector con un recuento de publicaciones extranjeras sobre el trabajo de producción, mejora y operación del avión en Polonia, Checoslovaquia y otros países, ya hay muchos materiales sobre esto. Por lo tanto, nos centraremos en las páginas poco conocidas de la biografía del "decimoquinto" en la URSS, así como en su trabajo de combate en el cielo de la Península de Corea en 1950-53.

El evento principal y más llamativo en la carrera de combate del MiG-15 fue la Guerra de Corea. Los MiG comenzaron las operaciones de combate a principios de noviembre de 1950. Los primeros cazas en el cielo sobre Corea del Norte aparecieron 151 GvIAD, que incluía 28 y 72 GvIAP, y 28 IAD, que constaba de 139 GvIAP y 67 IAP. Los regimientos de estas divisiones, armados con el MiG-15 con el motor RD-45F (en adelante, simplemente el MiG-15), tenían su base en los aeródromos del noreste de China, Mukden, Anshan y Liaoyang. El 1 de noviembre, los MiG de la 151 GvIAD y la 28 de la IAD realizaron varios vuelos grupales al área de Sinuiju y realizaron dos batallas aéreas con cazas F-51 y F-80, los pilotos de la 72 GvIAP, los tenientes Chizhu y Khominich fueron acreditados. con dos victorias, la primera de los pilotos soviéticos en la Guerra de Corea: una sobre el Mustang y otra sobre el Shooting Star.

Las primeras batallas con aviones de la ONU demostraron que el MiG es significativamente superior a sus "oponentes" F-51, F-80 y F9F en casi todos los aspectos, con la excepción de la maniobrabilidad horizontal. El MiG-15 resultó ser un enemigo mortal para el B-29, la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de EE. UU. La Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., que formaron la base de la aviación de las Naciones Unidas, perdieron la supremacía aérea indivisa de la que habían disfrutado casi desde el comienzo de la Guerra de Corea. Para ellos, la aparición de un nuevo caza soviético sobre Corea, que tiene excelentes características tácticas y de vuelo, resultó ser una sorpresa desagradable, por lo que los estadounidenses llamaron al MiG-15 "sorpresa coreana".

A finales de noviembre de 1950, se formó el 64 IAK a partir de la 151.ª Guardia, la 28.ª y la 50.ª IAD, especialmente diseñada para operaciones de combate sobre Corea del Norte. Sin embargo, después de la formación del cuerpo 28 IAD no participó en las batallas, en diciembre se trasladó al área de la ciudad de Qingdao, donde comenzó a entrenar a los pilotos de la Fuerza Aérea China en tecnología de aviones voladores. . 151 GvIAD también asumió la “pedagogía”, habiéndose desconectado temporalmente de las hostilidades. Todo el peso de la guerra aérea recayó sobre los hombros de los pilotos del 29° GvIAP y del 177° IAP de la 50° división.

50 IAD fue el primero en llegar a la Guerra de Corea en el MiG-15bis. Las primeras incursiones de los Encores se llevaron a cabo el 30 de noviembre desde el aeródromo de Anshan para interceptar bombarderos en la región de Sinuiju, pero no se encontraron con el enemigo. Al día siguiente, el vuelo del grupo 29 GvIAP a la misma zona y con la misma tarea terminó en una batalla aérea, la primera para los MiG-15bis en la Guerra de Corea. En la noche del 3 de diciembre, el 29.º GvIAP se trasladó al aeródromo avanzado de Andong, el 177.º IAP comenzó a operar desde Andong el 15 de diciembre con un AE, y desde el 25 de diciembre con la composición completa.

Las primeras batallas con los luchadores estadounidenses revelaron un grave defecto de diseño y fabricación: un diseño débil del elevador en el área del equilibrador de peso y el soporte externo del estabilizador. Las altas velocidades y las sobrecargas comunes en el combate aéreo provocaron repetidamente la deformación del ascensor. En dos casos, la deformación de los timones, y posiblemente su destrucción, provocó la pérdida de dos aeronaves y la muerte de dos pilotos.

Después de la llegada del equipo de finalizadores llamado de la planta de producción, el personal técnico y de ingeniería de la 50.ª IAD y los especialistas de la fábrica curaron conjuntamente todos los MiG-15bis de la división del desafortunado defecto: las almohadillas de refuerzo se remacharon a los estabilizadores. y elevadores en la zona del soporte exterior para montar el timón y el equilibrador de peso. En total, se repararon 5 estabilizadores y 15 equilibradores de peso; en 35 MiG, los elevadores se reemplazaron por completo. Y aunque en la 50ª división hubo varios casos de deformación de los timones posteriormente, no hubo más accidentes por el débil diseño de la cola horizontal ni en la 50ª IAD ni en otras unidades y formaciones del 64º Cuerpo que combatieron en Corea. luego.

En las batallas de diciembre, los pilotos del 50º IAD también se encontraron con todo un "montón" de fenómenos muy desagradables que ocurren a altas velocidades y números de Mach. Los documentos de la división informan que: "... a una velocidad de 1050-1100 km / h, el MiG-15 está mal controlado y es inestable, lo que dificulta apuntar y disparar a los aviones enemigos". El documento de archivo no explica qué significa exactamente esto, pero es poco probable que nos equivoquemos al afirmar que los pilotos de la 50.ª División Interamericana de Defensa, y posiblemente todo el 64.º Cuerpo, se encontraron por primera vez con el "árbol caído", y con una disminución en la efectividad de los timones, y con retroalimentación sobre el balanceo cuando se desvía el timón, y con la ponderación del control a velocidades transónicas, que se discutieron anteriormente.

En diciembre de 1950, los estadounidenses, preocupados por la situación en el cielo de Corea del Norte, llevaron a la batalla cazas F-84 Thunderjet y F-86 Sabre. El F-84, que era superior al Shooting Star, pero sin embargo, era un enemigo de la misma clase para los MiG que el F-80, no podía afectar seriamente el curso de las batallas aéreas, pero el Sabre, que primero se encontró con el MiG-15bis del 17 de diciembre de 1950 cambió significativamente el panorama de la guerra aérea. En el mes y medio anterior a la aparición del F-86, los regimientos soviéticos perdieron 3 vehículos por fuego de cazas enemigos y perdieron el mismo número del 17 al 31 de diciembre, en menos de una docena de batallas con Sabres. La primera reunión del "decimoquinto" y el "ochenta y seis" terminó con la victoria del piloto estadounidense: el MiG-15bis del comandante Efromeenko fue derribado en una batalla aérea. Nuestro piloto, por primera vez en condiciones de combate, se expulsó con éxito. El 21 de diciembre se contó la primera victoria sobre el F-86, la ganó el Capitán Yurkevich del 29 GvIAP, sin embargo, según datos estadounidenses, el primer Sabre se perdió solo al día siguiente, fue derribado por el Capitán Vorobyov de 177 PAI.

Nuestros pilotos apreciaron mucho al nuevo enemigo. En su opinión, registrados en los documentos 50 IAD, MiG-15bis y F-86 resultaron ser aproximadamente equivalentes, y la principal ventaja del MiG fue más arma poderosa- tres cañones contra seis ametralladoras de 12,7 mm, mientras que el Sabre tenía superioridad en la maniobra horizontal. ¡Y sorprendentemente, los documentos de la 50ª DIA dicen que el F-86 y el MiG-15bis "tienen las mismas cualidades en las verticales"! ¡Pero ahora es bien sabido que hasta el final de la guerra, ni un solo avión de la ONU, incluidas las nuevas modificaciones de Sabre que aparecieron más tarde, superó al MiG-15bis en maniobra vertical! En nuestra opinión, el secreto aquí es simple: los mismos documentos afirman que nuestros cazas buscaron al enemigo a una velocidad de 750-800 km/h, excluyendo así la caída en el rango de velocidad a partir de 950 km/h, donde los problemas de estabilidad y controlabilidad del MiG. Los pilotos de los Sabres, por el contrario, mantuvieron su velocidad cerca del límite mientras patrullaban, y cuando se encontraban con MiG, su exceso podía ser fácilmente “intercambiado” por altitud. Además, nuestros pilotos probablemente tenían miedo de maniobrar con grandes sobrecargas a altas velocidades: estaban demasiado frescos en la memoria del desastre debido a la destrucción del soporte del elevador. Y el combate aéreo sin maniobras enérgicas es una tontería. Solo cuando los combatientes de las divisiones que lucharon en Corea después del 50 aumentaron la velocidad de búsqueda a 900-950 km / h, todo encajó: en la vertical, el MiG-15bis alcanzó fácilmente al Sabre y se fue con la misma facilidad. eso.

Las batallas también revelaron las deficiencias de la mira ASP-ZN y la pistola de cámara S-13. A velocidades objetivo de más de 600 km/h y un ángulo de más de 2/4, la mira no desarrolló el ángulo de avance correcto, y a velocidades objetivo de más de 800 km/h podría proporcionar tiro preciso sólo en ángulos de no más de 1/4. Si la velocidad del objetivo excedía los 600 km / h, entonces la pistola de película fotográfica no lo fijó ni siquiera en un ángulo de 2/4.

A principios de febrero de 1951, 151 GvIAD reemplazó a la 50.ª división en Andong, que regresó a la Unión. En ese momento, los GvIAP 28 y 72 habían transferido sus MiG-15 al 3.er IAD de la Fuerza Aérea del EPL y recibieron el MiG-15bis de los regimientos del 50.° IAD. El 8 de febrero, el 28 GvIAP comenzó las operaciones de combate desde Andong, el 2 de marzo se le unió el escuadrón 72 GvIAP, otro AE de este regimiento apareció el 14 de marzo. Dos meses más de combate activo con los F-80, F-86 y B-29 permitieron a los pilotos del 64 IAK formular requisitos para mejorar el MiG-15bis, que aparecieron por primera vez en los documentos del Cuerpo. En su mayoría, los pilotos exigieron a los creadores de la aeronave:

Aumentar la eficiencia de las pastillas de freno;

Aumentar la duración del vuelo;

Mejorar la visibilidad del hemisferio trasero;

Dar la oportunidad de volar a М>0.92 (Restricción del Diseñador Jefe);

Eliminar el "valezhka";

Aumentar las municiones;

Equipar aeronaves de 64 IAK con transpondedor de aeronave SRO-1 "Bariy-M" (identificación "amigo o enemigo");

Mejorar el manejo a altas velocidades y altitudes;

Instale un dispositivo automático de presión mínima de combustible en el motor para evitar que el motor se detenga durante la operación abrupta del acelerador a grandes alturas (según la terminología moderna, una respuesta y descarga automática del acelerador);

Equipe el avión con un traje anti-g;

Mejorar la reserva;

Para reducir la visibilidad de las aeronaves en el aire, reemplace el color "blanco" brillante de la aeronave con un barniz incoloro por uno mate.

A principios de abril de 1951, 151 GvIAD terminó las hostilidades y se trasladó a Anshan, al segundo escalón de 64 IAK. En Andong, fue reemplazado por 176 GvIAP y 196 IAP 324 IAD. El escalón de vuelo del regimiento 176 voló al aeródromo de avanzada el 1 de abril, al día siguiente, los aviones del regimiento 196 llegaron a Andong. La división estaba armada con 62 MiG-15. En estas máquinas, los pilotos de la 324ª IAD libraron tensas batallas desde el 3 de abril hasta finales de mes. En el MiG-15, también llevaron a cabo una de las batallas más famosas y exitosas del 64 IAK, reflejando una incursión de 48 B-29 (al amparo de una gran cantidad de cazas) en los puentes que cruzan el río. Yalujiang cerca de Andong el 12 de abril. Sin embargo, fue difícil luchar contra los Sabres en el MiG-15, y como resultado de las persistentes demandas de la tripulación de vuelo y el mando de la 324th IAD, a fines de abril, la división intercambió material con la 151st GvIAD, recibiendo 47 bises. A partir de ese momento, los regimientos y divisiones del 64 IAK lucharon únicamente en MiG-15bis. A fines de mayo, 324 IAD recibió 16 nuevos "bises" de la serie 13 de la planta No. 153.

El 8 de mayo, el 18 GvIAP 303 IAD comenzó las hostilidades desde el aeródromo de Andong, con la puesta en servicio del nuevo aeródromo de avanzada de Miaogou, otros dos regimientos de la división 303, 17 y 523 IAP, fueron reubicados a fines de mayo - principios de junio. que desde mediados de junio entró en batalla. A principios del próximo mes, el 18º Regimiento de Guardias también se trasladó a Miaogou. La 303ª división estaba armada con el MiG-15bis. Las pérdidas de 303 y 324 IAD se repusieron con aviones recibidos de las fábricas de MAP y transferidos de otras unidades.

Los 11 meses de participación de los IAD 303 y 324 en la Guerra de Corea fueron el período de mayor éxito del 64 Cuerpo. Habiendo dominado los cielos sobre la península de Corea, los pilotos bien entrenados de estas divisiones lucharon con éxito contra los Sabres y repelieron los ataques de los aviones de ataque de la ONU, realizando la tarea principal y única del 64 IAK, que era cubrir puentes, cruces y aeródromos. en el área de la ciudad de Kosovo de los ataques aéreos Andong, Suphun HPP, empresas industriales, centros administrativos, instalaciones para la retaguardia de las tropas del KPA y CPV y comunicaciones de transporte del noreste de China y Corea del Norte al norte de la frontera Pyongyang-Wonsan. Desde principios del otoño de 1951, los cazabombarderos estadounidenses no se atrevieron a aparecer en el "MiG Alley", un área delimitada al norte y al oeste por el río. Yalujiang y la Bahía de Corea Occidental, y desde el sur y el este por la frontera - Anju-Hichkhon-Jian, - sin la poderosa cobertura de los Sabres. El Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de EE. UU. generalmente abandonó el uso de B-29 al norte de Pyongyang durante las horas del día, transfiriéndolos a operaciones nocturnas. La razón de esto fue grandes pérdidas grupos de bombarderos sufrieron en batallas con MiGs de la 303ª IAD del 22 de octubre al 27 de octubre de 1951. De estas batallas, la batalla aérea del 23 de octubre, apodada "Martes Negro" en Occidente, fue la más famosa, cuando, como resultado de un encuentro entre MiGs y Superfortresses, 307 BAG, bajo la poderosa cobertura de cazas que atacaron el aeródromo de Namsi, los estadounidenses perdieron 10 bombarderos. Todo el daño a los combatientes de la división 303, infligido por los artilleros B-29 en las batallas de octubre, ascendió a solo unos pocos agujeros: los dispositivos de cálculo de los sistemas de puntería Superfortress no fueron diseñados para la velocidad con la que los MiG se abrieron paso. a los bombarderos a través de la cubierta de combate.

Muchos pilotos de primera clase lucharon en 303 y 324 IAD. Desafortunadamente, debido a la falta de espacio, no solo podemos informar sobre todos ellos, sino incluso enumerar sus nombres. Solo nombraremos a aquellos que recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética por su exitoso trabajo de combate en el cielo coreano. De los 22 héroes "coreanos", 18 lucharon en 303 y 324 IAD. Aquí están (después del apellido entre paréntesis se da el número de victorias oficiales en Corea): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L. K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D. A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokashenko (9), G. I. Ges (8), G. I. Pulov (8), F. A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B. A. Obraztsov (4), E. M. Stelmaj (2). B. S. Abakumov (5), V. N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I. M. Zaplavnev (7), L. N. Ivanov (7), I.A. Mitusov (7).

La experiencia de combate más rica de los pilotos del 303 y 324 IAD, obtenida en intensas batallas con casi todos los tipos de aviones enemigos en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el Lejano Oriente, hizo posible evaluar de manera más completa y precisa todas las principales ventajas y desventajas. del MiG-15bis y desarrollar recomendaciones para su mejora. Naturalmente, en primer lugar, se comparó al MiG-15bis con el Sabre, un avión del mismo propósito que el MiG, creado casi simultáneamente.

Las principales ventajas del MiG-15bis en combate con el F-86 fueron un techo práctico significativamente más grande, una superioridad decisiva en la velocidad máxima de ascenso y maniobra vertical en todas las altitudes, especialmente en altitudes elevadas. Acerca de cómo estas ventajas del MiG se manifestaron en la batalla, dice D. A. Samoilov, quien luchó en Corea como parte del 523 IAP:

“El 9 de septiembre de 1951 realicé el primer vuelo como pareja líder y derribé un F-86 en el mismo vuelo. Resultó de la siguiente manera. Volamos en seis en la región de Anju, donde, básicamente, comenzaron todas las batallas aéreas: había cruces allí, los estadounidenses a menudo los asaltaban. Y ahora nos dicen desde un punto de observación en tierra: “¿Quién va en seis? ¡Estás siendo atacado por 24 Sabres!" Miramos, y ellos - ahora, cerca. ¿Qué hacer? Ojai lideró a los seis. Inmediatamente fue al bucle, yo estaba a la izquierda y fui al turno de combate a la izquierda, y el par derecho fue al turno de combate a la derecha. Entonces, como un abanico, parecen haberse dispersado. Ocho Sabres inmediatamente me siguieron. Nos atacaron desde arriba, tenían ventaja en velocidad y en la primera etapa incluso parecían estar acercándose. Ya han comenzado a disparar desde una distancia de 1000 M. Le grito a Mishka Zykov, el seguidor: "¡Espera!", Estaba dentro de mí en un cambio de sentido. Y no giré nada más, sino que comencé una espiral ascendente izquierda. Los sables nos atacaron a una altitud de unos 6-6,5 mil metros y empujaron a miles, probablemente hasta 11. Pero ya alrededor de las 10,5, vi que uno de los cuatro sables se cayó y se hundió. Y mi velocidad también estaba casi al límite, apenas podía caminar. Pero, veo, después de esos cuatro, otro par se cayó, y en algún lugar alrededor de 11 mil, el último par tampoco pudo soportarlo: se cayó y bajó. Miré a mi alrededor, el cielo está despejado, no hay nadie, di media vuelta, y detrás de ella. Puede que no esperaran que los siguiera. En resumen, alcancé a este par y derribé un avión.

En las batallas, resultó que el MiG-15bis, en comparación con el F-86, en todas las altitudes tiene una velocidad de vuelo horizontal máxima ligeramente más alta, mejores características de aceleración. Sin embargo, los pilotos del 64 IAK expresaron su deseo de aumentar la velocidad máxima de vuelo horizontal en 100-150 km / h, ya que la superioridad del MiG-15bis no era muy grande. El aumento en los datos de velocidad se vería facilitado por un aumento en el empuje del motor, como opción, con la ayuda del dispositivo de poscombustión. Tal evento "mató" varias "liebres" a la vez: un aumento en el empuje daría una mejora significativa en la respuesta del acelerador, y el éxito en la batalla a menudo dependía de la rapidez con la que el avión ganaba la velocidad máxima cuando se perdía en acrobacias aéreas, rápidamente acelerado cuando alcanzar al enemigo o alejarse de él. Además, un aumento del empuje mejoraría la maniobra vertical. La ventaja de los MiG sobre las verticales, que aseguraba el éxito en la batalla con los Sabre, era bien conocida por el enemigo y se esperaba que los estadounidenses intentaran eliminarla mejorando la maniobra vertical de los F-86. Otra "liebre": una aceleración rápida a la velocidad máxima después de soltar el PTB permitiría volar al área de batalla en el modo de motor más favorable, aumentando así el alcance.

A primera vista, las afirmaciones sobre el alcance y la duración del MiG-15bis pueden parecer extrañas, porque no se puede decir que el MiG fuera radicalmente inferior al Sabre en estos parámetros, especialmente porque los cazas estadounidenses tenían su base mucho más lejos de la zona de combate principal de la región de Anju (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km) Sin embargo, el verdadero combate La situación puso todo patas arriba. Volaron para interceptar los MiG grandes grupos y la duración del vuelo la determinaba la aeronave que despegaba primero, con una media de 40-50 minutos. Para una intercepción rápida, el vuelo al área de batalla se llevó a cabo en mayores velocidades, mientras que la velocidad difería del máximo solo por un margen para mantener a los esclavos en las filas. En consecuencia, los motores la mayor parte del vuelo, a veces hasta el 80% del tiempo de vuelo, funcionaron en modo de combate, lo que aumentó significativamente el consumo de combustible. El perfil de vuelo no se basó en las condiciones de alcance y duración máximos, sino en la base de la máxima seguridad frente a los ataques enemigos. No se aprovechó la subida por la vía, la recogida de grupos en formaciones de batalla y la ocupación de alturas de combate se realizaron sobre aeródromos. La salida de la batalla y el regreso a la base se realizaron a velocidades máximas, el descenso para aterrizar se realizó sobre el aeródromo. Además, para los ataques contra los cazabombarderos estadounidenses, los MiG tenían que descender a altitudes bajas, lo que también aumentaba significativamente el consumo de combustible. Los tanques colgantes ayudaron poco, ya que generalmente se tiraban cuando todavía quedaba un 30-40% de combustible y, a veces, incluso estaban completamente llenos. Los Sabres estaban en una posición mucho mejor. Aprovechando las restricciones en el área de operación de los MiG (la costa del golfo de Corea Occidental y la frontera Pyongyang-Wonsan), causadas por razones puramente políticas, los F-86 volaron al área de combate, patrullando y regresaron a sus bases según el perfil más ventajoso en el modo de funcionamiento del motor más ventajoso, usando completamente combustible de PTB. Como resultado, en el área de Anju, los ocho Sabres podrían durar hasta 30-40 minutos, y el escuadrón MiG, 15bis, un máximo de 20.

Las principales ventajas del Sabre eran la alta velocidad máxima permitida de picado y la mejor maniobra horizontal.

El diseñador jefe del MiG-15bis estableció un límite de M = 0,92. La aplicación estricta de esta limitación dificultaría la lucha con éxito contra el F-86. Las batallas con los sables tuvieron lugar a velocidades que a menudo superaban M = 0,92, porque tanto el enemigo como nuestros combatientes se acercaron a la barrera del sonido. En el modo de combate del motor, la velocidad máxima del MiG-15bis a lo largo del horizonte a altitudes de 5000-12000 m correspondía a M = 0,89-0,92 y no había reserva de velocidad para descender con el motor en marcha. Con un fuerte descenso con el motor funcionando a máxima velocidad, el Sabre abandonó el MiG incluso si el piloto de este último excedía el número de Mach permitido por el Jefe de Diseño. La experiencia de las batallas demostró que el éxito del MiG-15bis en el enfrentamiento con el F-86 se debió principalmente al hecho de que personal de vuelo 64 IAK dominó perfectamente el pilotaje en М>0.92. Por lo general, las batallas se libraron en números de Mach de hasta 0,95-0,96, pero un gran número de M no era infrecuente; a menudo, durante una inmersión para el Saber a gran altura, la flecha del machímetro alcanzaba la parada correspondiente a M = 0,98. Por lo tanto, en la batalla, si era posible seguir los instrumentos, los pilotos no miraban el machmeter, sino el indicador de velocidad real. El MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km / h (para altitudes de 5000-10000 m M = 0,91-0,99) y fue aproximadamente el mismo para todas las altitudes y todos los aviones. Muchos pilotos alcanzaron Uist = 1100 km/h, incl. ya una altitud de 9000-10000 m (M-1.0). El principal obstáculo para alcanzar altas velocidades fue el deterioro de la estabilidad y la capacidad de control del MiG, que se manifestó en fenómenos como "caídas", retrocesos y esfuerzos excesivos en la palanca de control.

"Valezhka" fue el factor principal que limitó la velocidad máxima del MiG-15bis y, sujeto al límite del diseñador jefe M = 0,92, apareció solo a bajas altitudes. Comenzó aproximadamente a la misma velocidad real para todas las altitudes, diferente para diferentes aeronaves, pero en promedio 1050 km / h, que para altitudes de 5000-10000 m correspondía a М = 0.91-0.97. Por encima de 3000 m, la "caída" fue detenida por los alerones y el timón a Uist = 1070-1100 km / h. Por debajo de los 3000 m, los alerones no eran efectivos y las acciones del timón eran peligrosas debido a la retroalimentación del balanceo. Por ello, cuando se producía una "caída" a baja altura, los pilotos soltaban inmediatamente frenos de aire y reducir la velocidad. Todas las mejoras al MiG-15bis, emprendidas para eliminar la "caída", estaban dirigidas contra la variedad que surgía a bajas altitudes debido a la deformación del ala. No se tomaron medidas para combatir la "caída" a gran altura asociada con las peculiaridades del flujo alrededor del ala del MiG-15 a M>0,92.

La reacción de retroceso ocurrió en М = 0.86-0.87, algunos pilotos notaron su terminación en М>0.95. Este fenómeno fue dominado por los pilotos, se acostumbraron. Todas las maniobras a altas velocidades se realizaron con una palanca o con la desviación del timón en la dirección opuesta a la generalmente aceptada. Al mismo tiempo, era necesario operar los pedales con movimientos muy pequeños y "medidos", verificando la reacción de la aeronave "al tacto". La reacción de retroceso no se encontraba entre los defectos más graves, pero los pilotos notaron que distrae la atención de la misión de combate.

Los pilotos del MiG-15bis exigieron un aumento en la velocidad de picado máxima permitida y solicitaron que el límite en el número de M sea reemplazado por un límite en Wist. Al mismo tiempo, se observó que un aumento en la velocidad máxima permitida requeriría una reducción del esfuerzo en la palanca de control, porque. al acercarse a M = 1, el control se hizo difícil en el sentido literal: los esfuerzos que se tuvieron que aplicar al RSS para aumentar la sobrecarga en uno aumentaron bruscamente y alcanzaron los 25 kg. La conducción de la batalla se comparó con el levantamiento de pesas: en una maniobra con una sobrecarga triple, por ejemplo, el piloto tuvo que tirar de la manija con una fuerza de medio centavo. Según los pilotos del 64 IAK, se necesitaba un ascensor eléctrico.

Los MiG, que tenían una ventaja en las verticales, intentaron luchar en este tipo de maniobra, por lo que no había datos suficientemente completos para comparar la maniobrabilidad horizontal del MiG-15bis y el F-86. Sin embargo, la experiencia de las batallas ha demostrado claramente que la parte inicial, inestable del giro, que comienza a alta velocidad, es mejor para el F-86 debido a la mayor eficiencia de los frenos de aire, lo que permite perder velocidad más rápido. reducir el radio de giro y "cortar" el MiG-15bis, superior a la eficiencia MiG de los alerones, haciendo que la introducción en el giro sea más enérgica, menos esfuerzo en la palanca de control por unidad de sobrecarga y las mejores propiedades de carga del ala El MiG, a velocidades cercanas al máximo, no pudo crear la sobrecarga necesaria para realizar una maniobra suficientemente enérgica. Las características del giro constante de ambos aviones, según las estimaciones de la tripulación de vuelo del 64 IAK, fueron cercanas, y el resultado de la batalla estuvo determinado por el nivel de pilotaje enemigo. Los pilotos del Cuerpo concluyeron que era necesario estudiar en detalle la maniobrabilidad del MiG-15bis, principalmente a altas velocidades, incluso a M>0.92, porque. en combate no se practicaba la salida a la velocidad del giro más ventajoso.

Los pilotos pidieron aumentar la efectividad de los frenos de aire. Esto aumentaría las capacidades del MiG-15bis tanto en combate en curvas como cuando se sumerge detrás del Sabre. Al tener flaps de freno de un área grande, el F-86 realizó un golpe a cualquier altura y velocidad, incluida la máxima, y ​​en el área de una inmersión pronunciada podría realizar giros adicionales. En el MiG-15bis, que tiene frenos de aire con un área la mitad que la del Sabre, esto era imposible.

El armamento de armas del MiG-15bis fue considerado excelente por nuestros pilotos, en su opinión, las armas eran una de las principales "cartas de triunfo" del MiG, pero la mira ASP-ZN y la foto-ametralladora C-13 causaron un muchas criticas Además de las deficiencias mencionadas anteriormente, los pilotos notaron que durante las maniobras vigorosas, la retícula móvil de la mira "sale" del campo de visión del piloto o se vuelve borrosa, lo que hace imposible apuntar. Esta desventaja se vio agravada por el hecho de que el piloto vio en el reflector una retícula fija o móvil, y si el interruptor de la mira estaba en "girocompás", y en una batalla maniobrable la retícula móvil "se fue" detrás del capó del avión o borroso, entonces fue necesario cambiar la vista a "no debajo", como resultado, se perdió tiempo y, a veces, se perdió la oportunidad de abrir fuego. Los pilotos expresaron el deseo de tener ambas rejillas en el reflector al mismo tiempo. Además, los pilotos exigieron razonablemente que el telémetro óptico fuera reemplazado por uno de radar, porque. no podía controlar el rango al objetivo en combate usando el tambor de alcance ASP-ZN debido al hecho de que para esto era necesario cambiar la mirada del objetivo al tambor. El telémetro de radio también mejoraría la calidad de los disparos, liberando al piloto de enmarcar el objetivo con un anillo de telémetro. Las principales desventajas del C-13 eran la baja "cadencia de fuego", que debía al menos duplicarse, y la falta de un retraso de tiempo después de soltar los botones de combate de los cañones, como resultado de lo cual la pistola de la cámara se detuvo. trabajando cuando había otros 20-30 proyectiles entre el artillero y el objetivo.

Además de lo anterior, los pilotos del Cuerpo exigieron (tenga en cuenta que algunos de estos requisitos se presentaron durante las pruebas estatales de los S-2 y S-3 experimentales y las pruebas militares de la primera producción MiG-15):

Instale el protector trasero. La razón principal de nuestras pérdidas fueron los repentinos ataques enemigos desde el hemisferio trasero. La vista trasera del MiG-15bis se vio obstaculizada por las gruesas cubiertas de la linterna, la cabecera blindada y el profundo aterrizaje del piloto en la cabina. La revisión necesitaba ser mejorada;

Instalar un sistema de identificación de aeronave a aeronave, como a distancias superiores a 2 km, era imposible distinguir el MiG del Sabre;

Instalar una estación de radio VHF multicanal;

Establecer un horizonte artificial que permita las acrobacias aéreas. Disponible en el MiG-15bis AGK-47B con un balanceo de más de 30 ° dio lecturas incorrectas;

Equipe el MiG-15bis con un arranque de motor autónomo;

Proporcionar al piloto un traje anti-g;

Mejora significativamente la protección de la armadura del piloto;

Cableado de control de elevador duplicado;

Instale el segundo kit de control de expulsión y liberación de la capota en el lado derecho del asiento de eyección. En caso de que un piloto resultara herido en la mano izquierda tirado sobre el mineral y sin blindaje, era muy difícil abandonar el avión;

Equipa el asiento eyectable y paracaídas con apertura automática de cinturones de seguridad y paracaídas. La ausencia de estos dispositivos provocó en repetidas ocasiones que el piloto herido, que perdió el conocimiento durante la eyección, muriera, cayendo al suelo junto con el asiento.

Algunos de los deseos expresados ​​anteriormente por los pilotos del cuerpo ya se han cumplido. En lugar del regulador de combustible ART-1K en los motores MiG 64 IAK, apareció el ART-8V, el mismo “automático de presión mínima de combustible”, que también pidieron los pilotos del 151 GvIAD, el Cuerpo comenzó a recibir aviones equipados con Bario -M - el transpondedor del sistema de identificación estatal. El 3 de enero de 1952, el Ministerio de la Industria de la Aviación emitió la Orden No. 10 "Sobre el MiG-15bis", que ordenaba pintar los 64 cazas IAK con pintura mate, equipar el MiG-15bis con aletas de freno de un área aumentada, instalar un control de respaldo de la catapulta y obligó a la planta No. 153 hasta el 15 de febrero de 1952 a equipar 60 Encores con radios VHF de tres canales RSIU-ZM "Klen" y enviarlos al 64º Cuerpo.

Primero comenzaron a resolver el problema más simple: el problema de la coloración. Para ello, se envió al noreste de China un equipo de pintores de la planta No. 21 y un representante de GIPI-4. Sin embargo, las opciones de color propuestas por GIPI-4 no satisficieron a los pilotos del Cuerpo. Por ello, en el 64 IAK, desarrollaron varias opciones de camuflaje propias que reducen la visibilidad de los MiG en el aire y, habiéndolas probado y escogido la más adecuada, en febrero de 1952, comenzaron a repintar toda la flota de cazas.

En enero y febrero de 1952, los IAD 324 y 303 completaron el trabajo de combate en el cielo coreano y, tras transferir sus aeronaves y personal técnico a los IAD 97 y 190 que los reemplazaron, partieron hacia la Unión Soviética. 16 IAP y 148 GvIAP de la 97.a división recibieron todos los MiG: 15bis de la 324.a IAD y 6 "bies" de la 303.a división. 256, 494 y 821 IAP 190 IAD recibieron nuevos "bies" de la serie 20 y los vehículos restantes de los regimientos del 303 IAD de la fábrica No. 153. En marzo de 1952, la 97 División entregó su avión al 190 IAD y al 351 IAP nocturno, a cambio de los nuevos MiG-15bis de la fábrica N° 153, equipados con radios RSIU-ZM. Más tarde, el 97.° IAD se reabasteció con aviones de las series 27 y 28 de la planta de Novosibirsk, y el 190.° IAD se reabasteció con el 26.

Los regimientos de las divisiones 97 y 190 operaron desde los aeródromos de Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Western y Dapu (encargados desde finales de junio de 1952). El comienzo del trabajo de combate de estas formaciones no puede llamarse exitoso. En cuanto al nivel de entrenamiento, sus pilotos eran notablemente inferiores a sus predecesores, la entrada en batalla fue corta y los pilotos de la 303 y 324 IAD no tuvieron tiempo de transferir completamente su experiencia. Al mismo tiempo, a fines de 1951, principios de 1952, hubo una fuerte mejora cualitativa y cuantitativa en el grupo de aviación de la ONU, especialmente en su componente de combate, desde diciembre de 1951, el segundo ala aérea Sabre, armada con nuevos F- 86E, entró en la batalla, el 52 de febrero, que logró obtener la experiencia de combate necesaria. Desde febrero, la intensidad de las operaciones de combate en el aire ha aumentado continuamente y lo que sucedió fue lo que debería haber sucedido: 64 IAK perdió la iniciativa, la aviación de la ONU ganó libertad de acción en casi todo el territorio de Corea del Norte. Pero los pilotos de los IAD 97 y 190 lograron lo aparentemente imposible: después de pasar por las batallas fallidas más difíciles de marzo a abril, en mayo comenzaron a devolver la iniciativa a sus propias manos. Por supuesto, esto no vino sin dejar rastro. En julio de 1952, el personal de vuelo de los IAD 97 y 190 estaba agotado hasta el límite. Una mayor participación de las divisiones en la guerra podría conducir a pérdidas muy altas e injustificadas.

A partir de septiembre de 1951, el 351.º IAP, un regimiento nocturno del 64.º Cuerpo, armado con La-11 de pistón, inició operaciones de combate con incursiones desde Anshan. En estas máquinas, los cazas nocturnos lucharon con bastante éxito contra el B-26, pero Lavochkin no pudo resistir el B-29, que cambió a operaciones en el MiG Alley por la noche, a partir del 51 de noviembre. Se decidió conectar los MiG-15bis a operaciones nocturnas. De todos los cazas soviéticos en serie de esa época, cumplió con los requisitos más completos para un interceptor de aviones como el B-29, que se demostró claramente en las batallas diurnas con "fortalezas". Además, el MiG-15bis, que contaba con el equipo de aterrizaje ciego OSP-48, era mejor que el La-11 para volar de noche y en condiciones climáticas adversas (SMU). También fue muy valiosa la presencia a bordo del "encore" de la SRO. Su marca en el indicador de la vista circular del radar terrestre hizo mucho más fácil para el oficial de selección de objetivos controlar a sus cazas y apuntarlos al objetivo. Gracias a la instalación de su propio código de transpondedor en cada uno de los MiG en el aire, el oficial de guía no solo podía distinguir su avión del avión enemigo, sino también distinguir a nuestros cazas entre sí.

Arriba: Mayor Kultyshev en una escalera de tijera, en el medio: Capitán Karelin en una escalera de tijera, abajo: en la cabina del Art. Teniente Ikhsangaliyev.

Las armas MiG también eran más poderosas, pero la mayor ventaja de las armas MiG-15 era su diseño. Los cañones MiG estaban ubicados debajo del fuselaje delantero, lo que ocultaba sus bocas de los ojos del piloto. A diferencia del "decimoquinto", el arma La-11 estaba ubicada en la parte superior del fuselaje debajo del capó del motor, justo en frente de la cabina. Como resultado, después de la primera ronda, la llama de la boca de los cañones, especialmente brillante en la oscuridad de la noche, cegó al piloto de Lavochkin durante algún tiempo y, por regla general, perdió su objetivo. Por lo tanto, un ataque nocturno repetido en La-11 solo fue posible contra un objetivo bien iluminado. El MiG-15 carecía de esta deficiencia.

Las primeras "luces nocturnas" en los MiG fueron los pilotos del 324 IAD, uno de los cuales, desde diciembre de 1951, comenzó a realizar intercepciones nocturnas. Después de la salida de la 324.ª IAD, la batuta fue asumida por la noche AE de la 97.ª división, además, un escuadrón de la 351.ª IAP, que recibió 12 aviones de los regimientos 16.º y 148.º, comenzó a entrenar de nuevo en el MiG- 15bis. El reentrenamiento se completó a mediados de mayo, y el día 16, tras mudarse a Andong, los MiG 351 IAP entraron en la batalla. Al mismo tiempo, el escuadrón 133 de la IAD, que llegó a la KTVD a principios de abril, inició las hostilidades por la noche desde el aeródromo de Miaogou. El 10 de junio, los MiG nocturnos lograron su primer éxito, destruyeron 2 B-29 en una batalla y dañaron gravemente a otro, el último se estrelló durante un aterrizaje de emergencia en Corea del Sur. En Occidente, esta lucha se equipara al Martes Negro. Durante los combates, se reveló un inconveniente fundamental del MiG - 15bis como interceptor nocturno: la ausencia de un radar de vigilancia y puntería en él. Los pilotos del Cuerpo exigieron que el MiG estuviera equipado con un localizador a bordo.

En el verano de 1952 tuvo lugar otro cambio de divisiones del 64 IAK. En la primera quincena de julio, 147 GvIAP, 415 y 726 IAP 133 IAD se trasladaron a los aeródromos avanzados de Andong y Dapu, en agosto 32 y 216 IAD reemplazaron a las divisiones 97 y 190. Los regimientos 518, 676 y 878 de la 216 IAD comenzaron incursiones desde Miaogou y Dapu, los 224, 535 y 913 IAP de la 32 división en 1952 operaron desde los aeródromos de la 2ª línea con la excepción de la noche AE 535 IAP, que operó de Andong desde finales de noviembre. En septiembre, el 578º IAP del VVS de la 5ª Armada inició operaciones de combate (como se llamaba entonces a la Flota del Pacífico). El regimiento llegó al KTVD sin aeronaves ni personal técnico y estaba operativamente subordinado a la 133ª división, reemplazando a los pilotos de la 726ª IAP en Andong.

En la segunda quincena de enero de 1953, los regimientos de la 133.ª IAD se trasladaron a los aeródromos de la 2.ª línea, en Andong y Dapu fueron reemplazados por los regimientos de la 32.ª IAD, que operaron desde estos aeródromos hasta el final de la Guerra de Corea. . En marzo-abril, un escuadrón del 913 IAP se basó en el nuevo aeródromo de Kuandyan.

En febrero, 351 y 578 IAP partieron hacia la Unión Soviética, fueron reemplazados por 298 IAP y 781 IAP de la Fuerza Aérea de la 5ta Armada. El regimiento 298 realizó operaciones de combate por la noche desde los aeródromos de Andong y Miaogou, y el 781, que no tenía su propio avión, estaba subordinado operativamente al 216 IAD, reemplazando a sus pilotos en los aeródromos de Dapu y Miaogou. Esta composición - 32, 216 IAD, 298 y 352 IAP en los aeródromos avanzados de Andong, Miaogou, Dapu y regimientos de 133 IAD en los aeródromos del segundo escalón Mukden-Western y Anshan - se conservó hasta el final de la Guerra de Corea.

Desde la segunda mitad de 1952, la intensidad de las operaciones de combate en el aire durante las horas del día continuó aumentando. Las batallas, en las que participaron más de cien aviones de cada bando, se convirtieron en algo habitual. Tales batallas aéreas, que consistieron en muchas escaramuzas de unidades y escuadrones, cubrieron casi todo el territorio de Corea del Norte. Se produjeron combates particularmente feroces en MiG Alley y en las regiones adyacentes del noreste de China. La lucha no disminuyó incluso con el empeoramiento del clima. Las incursiones de intercepción en la SMU se hicieron comunes, especialmente desde la primavera de 1953. A veces las batallas se libraron bajo la lluvia, con una nubosidad de 10 puntos, cuando la visibilidad horizontal apenas superaba el kilómetro, y a veces en tales condiciones los pilotos de 64 IAK tuvo que perseguir cazabombarderos a baja altura, entre las colinas.

La intensidad de las hostilidades nocturnas también aumentó constantemente, alcanzando su clímax a fines de 1952 y principios de 1953. En las batallas aéreas de diciembre a enero, el Comando de Bombarderos del Lejano Oriente de la Fuerza Aérea de los EE. UU. perdió 8 B-29, que fue comparable a las pérdidas en Octubre de 1951. Como resultado, los estadounidenses se negaron y Desde el uso nocturno de los B-29 al norte de Pyongyang en condiciones climáticas simples, desde febrero, las Superfortress han invadido MiG Alley solo con mal tiempo, y más a menudo muy mal, en el momento más oscuro. del día. Sin embargo, el uso de B-29 en SMU tuvo poco efecto sobre su efectividad, porque. el bombardeo fue llevado a cabo por los estadounidenses con la ayuda del sistema radiotécnico Shoran, que era independiente del clima. Al mismo tiempo, la efectividad de las acciones de los MiG se redujo a casi cero: en ausencia de un radar a bordo, la intercepción exitosa de la Superfortress en la noche en las nubes era una tarea imposible.

En 1952-53 continuó la mejora cualitativa del grupo de aviación de las Naciones Unidas. Desde el verano de 1952, las alas de caza comenzaron a recibir el F-86F, la más avanzada de las modificaciones de Sabre que lucharon en Corea. Su principal diferencia con el F-86E era el motor con un aumento del 20% en el empuje, lo que mejoraba significativamente las características de gran altitud, la velocidad de ascenso y la maniobra vertical del nuevo Sabre, lo que hacía mucho más difícil luchar con él. En la primavera de 1953, dos alas de cazabombarderos y un escuadrón de cazabombarderos comenzaron operaciones de combate en los F-86F-25 y F-86F-30, rearmándose desde el F-51 y el F-80 a la versión de ataque del F-86F-25 y F-86F-30. Sable. A fines de 1952, los cazas nocturnos F3D y F-94, equipados con radares aerotransportados de búsqueda y orientación, comenzaron las operaciones de combate y los cazabombarderos a reacción operaron en MiG Alley por la noche.

En 1952-53. los pilotos del 64 IAK no tuvieron éxitos tan destacados como en 1951. Esto se debe al hecho de que los cazas de los 97, 190, 133, 216 y 32 IAD tuvieron que luchar en condiciones más difíciles, además, el nivel medio de formación de los pilotos de estas divisiones era notablemente inferior al de sus compañeros de 303 y 324 IAD. Sin embargo, en estas divisiones había muchos excelentes cazas aéreos. El hecho de que sus cuentas de combate parezcan más modestas que las de sus predecesores no resta valor a sus méritos: la situación aérea era diferente, además, a principios de 1952, se llevó a cabo otro endurecimiento del sistema para confirmar aviones enemigos derribados. lugar. Desafortunadamente, como en el caso de los pilotos de 303 y 324 IAD, no podemos mencionarlos a todos. Para nombrar solo algunos (después del apellido, el número de victorias oficiales en Corea se da entre paréntesis): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética), N.M. Zameskin (6), A. T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G. F. Dmitriuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), VI. Belousov (4), V. A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V. A. Utkin (4), M. F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykin (4), I.A. Krylov (4), G. A. Nikiforov (4), F. G. Afanasiev (3), I.P. Vakhrushev (3), K. N. Degtyarev (3), A. N. Zajarov (3), N.I. Ivanov (3), A. T. Kostenko (3), P. V. Minervin (3), AR Prudnikov (3), P. F. Shevelev (3), N. I. Shkodín (3). De los luchadores nocturnos, el A.M. Karelin (6 V-29, galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética) y Yu.N. Dobrovichan (3 V-29).

En 1952-53. MiG-15bis 64 IAK experimentó una gran cantidad de mejoras, durante las cuales se cumplieron los deseos de los pilotos del Cuerpo, expresados ​​​​en 1951.

A principios de 1952, todos los MiG-15bis que no disponían de transpondedor Bariy-M fueron equipados con él, ya partir de febrero pusieron en funcionamiento un sistema de identificación estatal. Además del uso del SRO para el propósito previsto, se usó fuera de la caja en operaciones de combate nocturno: se estableció un código en los transpondedores aerotransportados de cada uno de los MiG en el aire.

En marzo de 1952, aparecieron respaldos blindados de 16 mm en los asientos eyectables de los MiG, reposacabezas blindados más potentes y pirocilindros blindados. Debido al aumento de peso del asiento, los detonadores fueron reemplazados por otros más potentes. En la misma primavera, los asientos eyectables se equiparon con máquinas de apertura de cinturones AD-3 y los paracaídas con máquinas de apertura KAP-3. Ahora, tras la eyección, independientemente del estado del piloto, el asiento se separó de él y el paracaídas se abrió a cierta altura. En la segunda mitad del verano, apareció en los asientos un segundo soporte de catapulta para la mano derecha.

A fines de agosto, comenzó la instalación de flaps de freno ampliados en el MiG-15bis 64 IAK, mientras que su área aumentó de 0,5 a 0,82 m en otros "bies" del Cuerpo. Esta mejora mejoró enormemente la maniobrabilidad del MiG.

Hablando en la conferencia de vuelo táctico en el otoño de 1952, M.I. Mikhin, que luchó en 518 IAP, describió una de sus batallas, llevada a cabo en un avión que aún no estaba equipado con flaps de freno agrandados:

“19/08/52 en el área al suroeste de Sakushu (ahora Sakchu - autor) 25-30 km, encontré dos F-86 siguiendo cursos opuestos que se cruzan a una distancia de 2.5-3 km a una altitud de 9300 m con un rumbo de 220 en "rumbo" derecho alargado. Nuestro grupo de 6 MiG-15 siguió en el "rumbo" derecho de pares en un intervalo de 500-600 my una distancia de 800-1000 m de un par. Habiendo recibido una orden del comandante de la AE, el Capitán Molchanov: "¡Ataca al enemigo!", - Estoy emparejado con el art. El teniente Yakovlev realizó un giro de combate a la derecha y terminó en la parte trasera izquierda, sobre el enemigo a una distancia de 600-700 m. El enemigo comenzó a realizar un giro a la derecha, cambié al lado izquierdo y, acercándome a una distancia de 500 m. , abrió fuego, pero la ruta pasó por detrás. Habiendo ajustado mi puntería, abrí fuego nuevamente desde una distancia de 250-300 m, como resultado de lo cual el F-86 quedó cubierto por la carretera, se incendió y comenzó a caer al azar. La salida del ataque se realiza por la derecha arriba.

Esta batalla demostró que el F-86 puede ser derribado en un giro, pero solo en su primera parte, ya que el F-86, luego de soltar los flaps de los frenos, gira con un radio menor que el MiG-15.

Cómo han cambiado las características de maniobra del MiG-15bis, que recibió frenos de aire más efectivos, está bien ilustrado por los materiales de la conferencia táctica de vuelo 32 IAD celebrada en agosto de 1953. Todavía no recomendaban perseguir Sabres en una inmersión y moverse Lejos de ellos fuerte descenso, incluso debido a la continua superioridad del F-86 en la efectividad de los frenos de aire. Tampoco se recomendó involucrarse en batallas con los Sabres en una maniobra horizontal. Al mismo tiempo, se observó que si los F-86 llegaban a la parte trasera del MiG a una distancia de fuego real, entonces era imposible salir en línea recta o ascendiendo, era necesario tomar la batalla en un turno. En este caso, el piloto de MiG, que ha dominado bien su máquina, tiene todas las posibilidades de éxito incluso en una batalla con un enemigo numéricamente superior. Un piloto experimentado podría perseguir con éxito al Sabre en una inmersión. Hablando en la conferencia, el inspector-piloto de la división de técnica de pilotaje y teoría de vuelo, Mayor A.T. Kostenko demostró estos puntos con ejemplos de su propia experiencia de combate:

“El 19 de febrero de 1953, en el área de patrulla de Suphun HPP, me encontré con un par de F-86 que giraban hacia mí. Me lancé al ataque y me acerqué a una distancia de 100-200 m bajo el ángulo de 2/4, en este momento el líder del segundo par de arte. El teniente Aleksandrov abrió fuego de bombardeo en curso de colisión. La pareja líder de F-86 hace un giro brusco a la derecha con un ascenso, y el compañero de ala hace un giro a la izquierda. También hice un giro a la izquierda y comencé a perseguir al Sabre en picado. Cuando el Sabre comenzó a retirarse, abrí fuego y lo derribé...

El 17 de mayo de 1953, volé en un grupo con el comandante del regimiento (913 IAP - autor), el líder del segundo par. En el área de patrulla sobre la central hidroeléctrica de Suphun, al realizar un giro a la izquierda, fuimos atacados por un par de F-86 desde la izquierda desde atrás desde un ángulo de 3/4. Di la orden: "Estamos bajo ataque, gire a la izquierda", y me volví hacia el enemigo, la pareja líder y mi compañero de ala subieron en línea recta, y me quedé solo y comencé a luchar con un par de sables. . La altura era de 13000 m.

La batalla comenzó en un turno con una disminución. Al comienzo de la curva, el F-86 comenzó a seguirme, solté los frenos de aire y comencé a tirar bruscamente. Cuando la velocidad disminuye, el MiG-15 gira mejor y reduce drásticamente el radio de giro. En el segundo giro, fui a la cola del F-86 y comencé a disparar al compañero de ala desde un ángulo de 2/4, acercándome al enemigo. Los Sabres dan un golpe de izquierda debajo de mí, yo también doy un golpe y los persigo. El enemigo realiza un giro de combate a la izquierda. Mientras buceaba, mi velocidad alcanzó los 1050 km / h, es muy difícil llevar el avión inmediatamente a un giro de combate, apagué la velocidad a 900 km / h, después de lo cual hice un giro de combate a la izquierda y resultó ser por encima del F-86, donde nuevamente comencé la batalla en un giro con fuego de guía sobre el esclavo. El enemigo dio otro golpe con un giro en picado a la derecha y dejó de luchar, se dirigió hacia la bahía. Di otra cola para una zambullida y fui al aeródromo de aterrizaje, porque. se estaba acabando el combustible.

La batalla aérea terminó a una altitud de 3000 M en un empate, porque. mi corrección de plomo resultó ser menor de lo que debería ser al disparar desde un ángulo de 2/4 ".

De acuerdo con las características del giro constante, el MiG-15bis todavía era algo superior al Sabre, lo cual quedó bien ilustrado en el siguiente ejemplo. El 16 de julio de 1953, una unidad MiG-15bis del 913 IAP bajo el mando del Capitán Pushchin cubrió su aeródromo durante el aterrizaje de MiGs que venían de una misión de combate. El enlace estaba por encima de la tercera vuelta. En ese momento, un par de F-86 saltó desde detrás de las nubes y atacó a los MiG por la izquierda desde atrás. Desde el puesto de mando dieron la orden: "Doblar a la izquierda". El enlace comenzó a girar a la izquierda, realizó 3 giros, tiempo durante el cual el enemigo no pudo alcanzar la cola de nuestros cazas y acercarse a la distancia del fuego real. Sólo en la 4ª curva, el piloto del art. El teniente Pavlov redujo el rollo, los Sabres se aprovecharon de esto, abrieron fuego y lo derribaron.

El MiG-15bis retuvo su superioridad sobre el F-86F en velocidad de ascenso, la maniobra vertical del MiG también se mantuvo mejor debido a un peso significativamente menor con aproximadamente el mismo empuje del motor, lo que se manifestó en menos tiempo para realizar figuras y una velocidad más lenta. pérdida de velocidad durante el pilotaje. Sin embargo, la mejora en la maniobra vertical del F-86F redujo significativamente la brecha entre el MiG y el Sabre, lo que requirió una mayor atención en el combate con él, un pilotaje preciso y el uso completo de las capacidades del MiG-15bis. Del discurso del comandante de vuelo del 224 IAP capitán G.N. Berelidze:

“Habiendo encontrado al enemigo en tu cola, debes realizar inmediatamente una maniobra brusca para evitar que te disparen ... la maniobra se lleva a cabo con un ascenso. Para que la trayectoria inicial sea más pronunciada, en el primer momento es necesario soltar las aletas del freno y luego entrar en una espiral con una subida ...

En la mayoría de los casos, el enemigo se esfuerza por conservar la capacidad de disparar de forma preventiva creando un giro enérgico, y pierde la ventaja inicial en velocidad, quedándose gradualmente atrás. Este retraso se ve agravado por el hecho de que con casi el mismo empuje de los motores MiG-15 y F-86, el peso del avión enemigo es mucho mayor. Si, al mismo tiempo, el piloto del F-86 no se da cuenta a tiempo de lo pernicioso de su posición y no abandona la persecución, usted y el enemigo se encontrarán en los extremos opuestos del círculo descrito por el avión con una ventaja en altura, que en el momento adecuado puede convertirse fácilmente en velocidad. Habiendo elegido un momento conveniente cuando el enemigo debilita la energía del giro o entra en línea recta, es fácil para ti atacar al F-86...

Aquí hay dos ejemplos típicos de la experiencia personal:

El 27 de marzo de 1953, junto con mi compañero de ala, ataqué 6 aviones enemigos. Nuestro fuego interrumpió las formaciones de batalla del enemigo, pero un par logró alcanzar mi cola. Mi compañero de ala no pudo brindarme apoyo directo, ya que él mismo contactó al F-86 en la batalla. Realicé una espiral ascendente de la manera descrita anteriormente, y después de un tiempo yo mismo terminé en la cola del avión enemigo. Sin embargo, en este caso, no pudo completar el ataque por falta de combustible.

El 06/06/53, el grupo en el que volaba con mi compañero de ala fue repentinamente atacado desde arriba por seis F-86 por detrás. Luchando contra los ataques enemigos, me encontré sin un compañero y fui atacado por el último par de sables. Cambié a una espiral ascendente energética y ya en el segundo giro estaba significativamente más alto que el enemigo. Aprovechando la gran brecha en la distancia entre el F-86 líder y alado, atacó al Sabre líder y lo derribó.

En septiembre de 1952, el MiG-15bis 64 IAK comenzó a reemplazar los equipos de radio de onda corta de un solo canal RSI-6K con estaciones VHF de tres canales RSIU-ZM. Esto mejoró significativamente la calidad de las comunicaciones por radio, facilitó el mando de grandes fuerzas de combate y eliminó el problema de la interacción entre aviones equipados con diferentes radios.

A próximo mes 64 IAK recibió 18 juegos del sistema de alerta de radar Sirena (SPO) para su prueba en condiciones de combate. Se instalaron 15 juegos en las aeronaves 133 y 216 IAD. Habiendo probado el "Siren" en las batallas, los pilotos hablaron de él con entusiasmo y exigieron que todos los MiG Corps estuvieran equipados con él.

En noviembre de 1952, las miras ASP-ZN comenzaron a ser reemplazadas por una modificación ASP-ZNM más avanzada. La principal diferencia de la nueva mira era la presencia de un amortiguador electromagnético, por lo que, durante las evoluciones bruscas y enérgicas de la aeronave, la desviación del giroscopio se limitaba a un pequeño ángulo de avance, para el cual se diseñó la mira, es decir. alrededor de 8 Limitar la desviación del giroscopio eliminó la borrosidad de la retícula de la vista y redujo el tiempo de apuntar y desarrollar el ángulo de avance.

A fines de diciembre, las cuadrillas de fábrica y el personal técnico del 64 IAK comenzaron a equipar el MiG-15bis con un arranque de motor autónomo.

En abril-mayo de 1953, todos los MiG-15bis del 64. ° Cuerpo fueron equipados con SPO, en junio comenzaron a instalar nuevos asientos eyectables con protección de armadura mejorada. En el último mes de la Guerra de Corea, los MiG comenzaron a desarrollarse para el uso de trajes anti-g PPK-1. Además, al final de la guerra, aparecieron periscopios TC-27 en las partes móviles de las linternas del avión de casco, lo que mejoró la vista del hemisferio trasero.

Así, durante la Guerra de Corea se cumplieron muchos de los requisitos de los 64 pilotos del IAK, principalmente los relacionados con el equipamiento y no requirieron una alteración significativa de la aeronave. De este bloque de requisitos, sólo quedaron insatisfechos los relacionados con la mira y el arma de foto-película. Al final de la Guerra de Corea, las miras con un telémetro de radio aún no se habían producido en masa, y equipar al MiG con un radar a bordo prácticamente no abandonó la etapa de trabajo experimental. No está claro por qué no se mejoró la ametralladora de película fotográfica, especialmente porque el personal técnico de 64 IAK ofreció opciones para mejorar el S-13 producido en masa. Quizás esto no se consideró una prioridad. El cumplimiento de otro conjunto de requisitos relacionados con la mejora de la estabilidad y controlabilidad del MiG-15bis, aumentando sus características de vuelo, instalando un motor mejorado, etc. habría implicado un rediseño radical de la estructura del avión, lo que no fue conveniente: en 1952, se completó la producción en serie de "bises", fueron reemplazados por el MiG-17 en los talleres de ensamblaje de las fábricas de aviones. Por lo tanto, los requisitos presentados por la Guerra de Corea ya se tuvieron en cuenta en la mayor medida posible en las modificaciones del "decimoséptimo".

La Guerra de Corea terminó el 27 de julio de 1953. Durante los combates, 64 cazas IAK, principalmente en MiG-15 y MiG-15bis, realizaron 63229 incursiones, realizaron 1683 batallas aéreas grupales durante el día y 107 batallas individuales durante la noche, en que 1097 aviones enemigos fueron derribados, incluidos 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Las pérdidas ascendieron a 120 pilotos y 335 aviones, incluidas las pérdidas en combate: 110 pilotos y 319 aviones. Hay poca información precisa y confiable sobre las acciones de los pilotos chinos y coreanos. Se sabe que la primera unidad no soviética en el MiG-15, el 7º IAP de la Fuerza Aérea China, comenzó a operar en Corea el 28 de diciembre de 1950. En el verano de 1951, se formó el United Air Army, que incluía unidades y formaciones de las Fuerzas Aéreas PLA y KPA, incluidas dos divisiones chinas armadas con MiG-15. Un año después, las unidades OVA comenzaron a recibir MiG-15bis. Al final de la guerra, la OVA incluía 7 divisiones de combate armadas con 892 aviones, incluidos 635 MiG-15 y MiG-15bis. Nuestros documentos de archivo dan los siguientes resultados de las operaciones de combate del United Air Army: se llevaron a cabo 22,300 salidas de combate, se llevaron a cabo 366 batallas aéreas, en las que se derribaron 271 aviones enemigos, incluidos 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, sus pérdidas ascendieron a 231 aviones y 126 pilotos. Los datos oficiales estadounidenses dan las siguientes cifras de pérdidas de aviación de las Fuerzas de la ONU (Fuerza Aérea, Armada y Cuerpo de Aviación cuerpos de Marina Estados Unidos, escuadrones de las Fuerzas Aéreas de Sudáfrica y Australia): 2837 aviones, incluidos 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 y RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F. 8, 17 V -29. Es difícil decir cuáles son las pérdidas reales del enemigo. Aparentemente, como en la mayoría de estos casos, las verdaderas pérdidas se encuentran entre nuestras cifras y las estadounidenses.

Durante la Guerra de Corea, el MiG-15bis demostró ser una máquina confiable y sin pretensiones. Como recordaron más tarde los técnicos, no hubo tal avión ni antes ni después del "decimoquinto". Muchas máquinas han desarrollado una garantía de fábrica de 200 horas y continúan luchando. Algunos aviones han superado la marca de las 400 horas. Al mismo tiempo, debe tenerse en cuenta que la mayor parte de estas horas fue incursión de combate: operación en condiciones extremas, a menudo fuera de las restricciones establecidas. La gran mayoría de los MiG-15bis del 64º Cuerpo abandonaron la formación de combate en un solo caso: muerte en batalla. El mismo avión, que pasó un destino similar, heredado de un regimiento a otro, luchó hasta el final de la guerra. Algunos bises que entraron a la batalla en diciembre de 1950 sobrevivieron hasta el 53 de julio. Había leyendas sobre la capacidad de supervivencia del MiG. Algunos de los vehículos que regresaban del combate aéreo parecían más un tamiz que un avión. Solo algunos ejemplos.

En mayo de 1952, MiG-15bis No. 0615388 st. Teniente Veshkin del 821 IAP. El piloto, herido por fragmentos de linterna, voló 110 km en la aeronave averiada, el motor se paró al acercarse al aeródromo y el piloto aterrizó sobre el fuselaje a 5 km del aeródromo. Cuando se vio en el avión, se contaron 154 orificios de entrada, 39 balas de gran calibre golpearon el motor, dañando todas las palas de la turbina y el aparato de tobera. El avión fue restaurado en 8 días.

16 de septiembre de 1952 dañado en una batalla aérea MiG-15bis No. 2915328 del Mayor Karataev de 535 IAP. El avión recibió 119 orificios de entrada, 24 impactos cayeron sobre el motor. Se perforaron dos cámaras de combustión, se rompieron 16 álabes de turbina, se quemaron todos los álabes de las toberas, explotó el tanque de combustible No. 2, se quemó la aleta del freno izquierdo, el tanque No. 1 recibió 8 orificios, el tanque hidráulico se rompió y el sistema hidráulico ha fallado. Sin embargo, el piloto logró salir de la batalla, llegar al aeródromo de Dagushan y realizar un aterrizaje normal. El avión fue restaurado en 16 días.

A lo anterior hay que sumar que el mayor número de agujeros registrados en los documentos es de 204.

La capacidad de supervivencia del MiG-15bis, así como la habilidad del piloto, se ilustra claramente con el siguiente ejemplo: el 20 de junio de 1951, el Capitán Ges de 176 GvIAP atacó al F-51 desde una distancia de menos de 100 metros. Las explosiones de proyectiles destruyeron el Mustang, el avión izquierdo que volaba golpeó la cola del MiG, dañando severamente el estabilizador y el elevador y atascando el control longitudinal. En ese momento, un par de capitanes Gesya fueron atacados por 4 F-86, noqueando al MiG del teniente senior Nikolaev e hiriéndolo. En un plano casi incontrolable, el Capitán Ges evadió el ataque y comenzó a cubrir a su camarada. Habiendo permitido que aterrizara un compañero de ala herido, Ges comenzó a experimentar y, usando el motor, los flaps y los frenos de aire, eligió un modo en el que el caza dañado descendía en un ligero ángulo, haciendo posible el aterrizaje. Y el Capitán Ges no perdió esta oportunidad, aterrizando con seguridad el automóvil herido.

09:00 16.04.2016

La campaña coreana en términos de su impacto en historia moderna inmerecidamente olvidado. Sin embargo, fue precisamente como resultado de esta pequeña pero difícil guerra que se disipó para siempre el mito de que el "bastón atómico" estadounidense podía ser lanzado en cualquier parte del mundo.

La campaña coreana en términos de su impacto en la historia moderna se olvida inmerecidamente. Sin embargo, fue precisamente como resultado de esta pequeña pero difícil guerra que se disipó para siempre el mito de que el "bastón atómico" estadounidense podía ser lanzado en cualquier parte del mundo.
cortar a través de la formación La campaña de Corea es la primera confrontación a gran escala entre Occidente y Oriente desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Este conflicto también fue el primero de otro: durante las hostilidades, se utilizaron masivamente aviones a reacción: maniobrables, rápidos, capaces de atacar donde no se esperaba en absoluto. Fue después de la Guerra de Corea que las maniobras grupales e individuales con grandes sobrecargas aparecieron en las tácticas de las unidades de combate. La aviación de combate, por cierto, obtuvo una experiencia invaluable en Corea: los pilotos aprendieron cómo destruir bombarderos enemigos y desarrollaron un manual completo sobre cómo combatir los aviones estadounidenses.
Las tácticas de los estadounidenses eran simples: una incursión masiva, bombardeos según los patrones de la Segunda Guerra Mundial y una rápida retirada. Durante toda la campaña de Corea, los bombarderos B-26 estadounidenses realizaron casi 54.000 incursiones, de las cuales dos tercios se realizaron de noche. Sin embargo, Kim Il Sung, que solicitó la ayuda militar de Stalin, recibió algo más que pilotos ases. Se abrió una verdadera cacería para la aviación estadounidense, tanto de caza como de bombarderos.. Casi de inmediato, los pilotos soviéticos, que no estaban oficialmente en Corea, lograron probar el régimen necesario para la destrucción más efectiva de los bombarderos estadounidenses. El grupo atacante de MiG-15 soviéticos actuó según el principio de "cortar la formación tanto como sea posible": se infligieron enormes daños a los aviones estadounidenses en el 90% de los casos desde el primer acercamiento, el segundo fue necesario solo para un "control". Disparo". En la destrucción de la aviación estadounidense, los ases soviéticos usaban regularmente acrobacias aéreas: hacían un "deslizamiento", un "bucle oblicuo", maniobras y giros efectivos. Después de que los MiG soviéticos rompieran la formación y se acercaran a los objetivos, el escuadrón se dividió en parejas y continuó disparando bien organizado al enemigo. Confrontación aérea La primera reunión de pilotos soviéticos y estadounidenses tuvo lugar el 1 de noviembre de 1950. Dos pares de MiG-15 y un trío de Mustang estadounidenses se encontraron en el cielo coreano. Durante la batalla de corta duración, dos aviones estadounidenses fueron destruidos. El piloto del tercer avión prefirió retirarse de la batalla que salvar su vida. Por cierto, en la Guerra de Corea, la aviación soviética utilizó por primera vez enlaces de seis aviones, los llamados tres pares. Gracias a tácticas especiales y caracteristicas de diseño Los pilotos soviéticos de MiG-15 descubrieron que el F-80 Shooting Star estadounidense y el F-84 Thunderjet luchan fácilmente a cualquier velocidad y ángulo de ataque, incluso con superioridad numérica.
Los historiadores señalan que la incapacidad de los pilotos estadounidenses para resistir la aviación soviética se percibió de manera bastante extraña en los propios Estados Unidos: decidieron no cambiar las tácticas y el entrenamiento de los pilotos, pero enviaron aviones más modernos al área: el F-86 Sabre Sin embargo, el traslado del F-86 al área no ayudó mucho.“Las diferencias entre los aviones eran mínimas, Sabre y MiG-15 tenían aproximadamente la misma relación empuje-peso, sin embargo, los estadounidenses tenían significativamente mejor maniobrabilidad y pilotaje más predecible en condiciones extremas. Sabre escaló con más confianza y realizó acrobacias aéreas más rápido”, explica el historiador militar Valentin Alushkov. A pesar de un diseño más cuidadoso, los pilotos estadounidenses no tuvieron tiempo de aprovechar todas las habilidades que los ingenieros de aviación norteamericanos les otorgaron. La ventaja del MiG-15 en armamento superó la maniobrabilidad y la velocidad estadounidenses hasta hacer añicos. día negro de la aviación americana La campaña coreana todavía se presenta a los pilotos estadounidenses como una historia de horror de la aviación. En el centro de entrenamiento de la aviación estadounidense, la escuela de pilotos ases "Top Gun" (Escuela de Armas de Combate de la Armada Inglesa) durante mucho tiempo intentaron descubrir por qué sucedió lo que sucedió con los bombarderos estadounidenses y por qué los aviones de combate estadounidenses no pudieron girar. la marea de la batalla, pero no se ha llegado a ninguna conclusión final. Los estadounidenses no han visto tales pérdidas durante mucho tiempo, excepto que ocurrieron incidentes similares durante la Segunda Guerra Mundial. El 30 de octubre de 1951 será recordado por los pilotos estadounidenses durante mucho tiempo: los bombarderos B-29 de ese día finalmente dejaron de ser un arma aplastante, pasando de una "fortaleza voladora" a un "granero en llamas".
Los historiadores señalan que la incursión bien planificada y meticulosamente preparada en el aeródromo de Namsi en Corea del Norte fracasó justo cuando el chasis del último bombardero B-29 de la Fuerza Aérea de EE. UU. despegaba de la pista. Los estadounidenses, siendo grandes fanáticos de los ataques aéreos masivos, esta vez decidieron usar el máximo de sus capacidades: 21 bombarderos y casi 200 cazas de escolta. Todo salió según lo planeado exactamente hasta el momento en que 44 MiG-15 soviéticos despegaron hacia el cielo. El 64º Cuerpo Aéreo de Combate de la Fuerza Aérea de la URSS creó un verdadero milagro de la aviación en el cielo coreano: durante el vuelo, lograron destruir 12 bombarderos B-29 y se incluyeron varios cazas de escolta. Se prestó mucha atención al radar y a la detección de enemigos: cuanto más rápido y más lejos encuentres el objetivo, más tiempo tendrás para reaccionar. El error de cálculo fatal de los estadounidenses también jugó su papel: los cazas de escolta llegaron muy tarde al área de bombardeo y la aviación soviética, de hecho, los propios estadounidenses dieron permiso para disparar a los bombarderos B-29.
“Por lo general, los pilotos soviéticos no actuaban en grandes grupos densos, como de costumbre, sino que se dividían en parejas con la máxima libertad de acción, es decir, el objetivo principal era destruir todos los bombarderos, y solo entonces luchar contra los aviones de apoyo si el últimos llegaron a tiempo en gran número al lugar de las "reuniones", - explica el historiador militar, candidato ciencias historicas Sergei Ayupov Los pilotos soviéticos utilizaron una maniobra favorita: a una velocidad de casi mil kilómetros por hora en picada, los MiG-15 soviéticos comenzaron a "desmalezar" las formaciones de batalla del B-29. Tras la primera llamada de los pilotos soviéticos, las tripulaciones del B-29 se dieron cuenta de que recordarían este día de otoño durante mucho tiempo -parte de los supervivientes de la primera oleada del ataque del B-29 cambiaron bruscamente de rumbo y comenzaron a partir hacia el mar. En la misma batalla, los ases soviéticos también destruyeron un reconocimiento fotográfico estadounidense, enviado para registrar los resultados del bombardeo. Terapia de choque El resultado del bombardeo del aeródromo de Namsi fue cero. Literalmente. Ni una sola bomba cayó en el área designada por los estadounidenses. La terapia de choque de la Fuerza Aérea de EE. UU. tuvo éxito: comando de mucho tiempo fuerza Aerea Estados Unidos trató de comprender cuántos aviones participaron en el ataque a los bombarderos B-29 y también analizó las causas del error fatal. Los mensajes de información transmitidos a la prensa estadounidense contenían datos de que durante el ataque con fuego de ametralladoras B-29, alrededor de 50 aviones enemigos fueron derribados, sin embargo, esto fue solo un intento de desviar la atención del público estadounidense y reducir la resonancia de un seria derrota.
Los historiadores y expertos en aviación señalan que los 44 MiG-15 soviéticos involucrados en la incursión contra los bombarderos estadounidenses no son todos los que los estadounidenses podrían encontrar, si parte de los bombarderos logran llegar al objetivo. Entonces habría que romperlos, como dicen, en el acto. Pero todo salió bien y los pilotos, que quedaron en reserva, se sentaron todo este tiempo en "preparación número uno", explica el historiador militar Nikolai Nikolaev. Fueron suspendidos, y los B-29 después del "Pearl Harbor aéreo" no se usaron durante todo un mes. . Habiendo sacado ciertas conclusiones con respecto a las tácticas de usar sus bombarderos, los estadounidenses se calmaron y decidieron probar nuevamente la fuerza de los aviones de combate soviéticos e inmediatamente pagaron por ello. En el camino, la aviación soviética destruyó alrededor de una docena de sables del grupo de aviación que acompañaba al B-29. Después de un segundo castigo por la insolencia de la fuerza aérea, los estadounidenses abandonaron por completo el uso del B-29 durante el día. Los expertos señalan que al destruir los B-29 estadounidenses con diversos grados de participación, tácticas y número de cazas, los pilotos soviéticos garantizaron a su propio país una protección confiable contra la penetración de aviones enemigos. El comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. se dio cuenta claramente de que ya no se podía hablar de ningún ataque atómico masivo en la URSS, porque el principal "libertador de la democracia", el bombardero B-29, sería detectado y derribado. También ganó una gran experiencia: durante la campaña de Corea, 54 personas se convirtieron en ases de la guerra aérea. Los más productivos de los pilotos soviéticos: Nikolai Sutyagin, Evgeny Pepelyaev, Lev Shchukin, Dmitry Oskin, Sergey Kramarenko, más tarde hicieron una contribución significativa a las acciones de los aviones de combate soviéticos, reescribiendo las leyes del combate aéreo. Durante todo el período de participación en las hostilidades en Corea, los pilotos soviéticos realizaron alrededor de 65.000 salidas, destruyendo casi 1.500 aviones enemigos.