Hoeveel weegt een landingsparachute. Van welke hoogten en vliegtuigen springen parachutisten met een parachute. Vliegtuigen voor transport en landing

Parachutist? Waar zijn ze van gemaakt? Antwoorden op deze en andere vragen vind je in het artikel. Een parachute is een apparaat gemaakt van stof, gemaakt in de vorm van een halve cirkel, waaraan een last- of ophangsysteem is bevestigd met banden. Het vertraagt ​​de beweging van een object in de lucht. Parachutes worden gebruikt om de beweging van gevleugelde voertuigen te vertragen tijdens de landing en sprongen van vaste objecten (of van vliegtuigen) met het oog op een betrouwbare afdaling en landing van vracht (mensen).

Rassen

Veel mensen willen weten hoeveel lijnen de parachute van een parachutist heeft. In het begin werden luchtparaplu's gebruikt voor een zachte landing van een persoon op aarde. Tegenwoordig worden met de hulp van hen mensen gered, geparachuteerd vanuit de lucht. Daarnaast dienen ze als sportuitrusting.

Cargo sky-paraplu's zijn uitgevonden voor het landen van vracht en auto's. Meerdere van dergelijke apparaten kunnen tegelijkertijd worden gebruikt voor het landen van zwaar materieel. Reddingssystemen op lichte vliegtuigen zijn een variant daarvan. Dergelijke apparaten bestaan ​​uit een parachute en geforceerde verlengingsversnellers (raket, ballistisch of pyrotechnisch). Wanneer zich een gevaarlijke situatie voordoet, activeert de piloot de reddingsuitrusting en het vliegtuig parachutet naar de grond. Deze praktijken worden vaak bekritiseerd.

Kleine stabiliserende parachutes (die ook uitlaatparachutes zijn) reguleren de positie van het lichaam tijdens een ontspannen afdaling. Luchtparaplu's zijn ontwikkeld om de remweg op voertuigen en schepen te verkorten, om auto's te stoppen in dragracen. Tu-104-vliegtuigen en vroege Tu-134-modellen waren bijvoorbeeld uitgerust met dergelijke apparaten.

Parachutes worden ook gebruikt om de snelheid van een ruimtevaartuig te verminderen bij het landen op een hemellichaam of tijdens het bewegen door de atmosfeer. Het is bekend dat er gewone ronde hemelparaplu's zijn ontwikkeld voor het landen van mensen en vracht. En er zijn ook ronde parachutes gemaakt in de vorm van een Rogallo-vleugel, met een ingetrokken top, bandparachutes voor supersonische snelheid, parachutes - vleugels in de vorm van een ellips of een rechthoek, en vele andere.

Apparaten om mensen van boord te laten gaan

Dus, hoeveel lijnen heeft de parachute van een parachutist? Voor een veilige landing van een persoon hebben experts de volgende soorten luchtparaplu's ontwikkeld:

• speciaal doel;
• redden;
• opleiding;
• landen;
• shellgliding parachutesystemen (sport).

De basistypen zijn landende (ronde) parachutes en "vleugel"-systemen (shellgliders).

Soorten leger "luchtparaplu's"

Elke soldaat moet weten hoeveel lijnen de parachute van een parachutist heeft. Luchtparaplu's van het leger zijn er in twee soorten: vierkant en rond. Het bladerdak van een landende ronde parachute is een veelhoek die, wanneer gevuld met lucht, de vorm aanneemt van een halve bol. De top heeft een uitsparing (of minder dichte stof) in het midden. Dergelijke systemen (bijvoorbeeld D-5, D-10, D-6) onderscheiden zich door de volgende kenmerken op grote hoogte:

• gebruikelijke werkhoogte - van 800 tot 1200 m;
• de maximale hoogte van de uitworp is 8 km;
• het laagste uitwerpniveau is 200 m met een afdaling op een gevulde overkapping van minimaal 10 seconden en een stabilisatie van 3 seconden.

Ronde landingsparachutes zijn moeilijk te besturen. Ze hebben ongeveer gelijke horizontale en verticale snelheid (5 m/s). Het gewicht van deze apparaten is als volgt:

• 13,8 kg (D-5);
• 11,7 kg (D-10);
• 11,5 kg (D-6).

Vierkante parachutes (bijvoorbeeld de Russische "Leaf" D-12, T-11 USA) hebben extra sleuven in de boog, met behulp waarvan de parachutist de horizontale beweging regelt. Ze verbeteren ook de wendbaarheid. De horizontale snelheid van producten is maximaal 5 m/s en de daalsnelheid is maximaal 4 m/s.

D-6

En laten we nu eens kijken hoeveel lijnen de parachute van de D-6 parachutist, die is ontwikkeld door het Research Institute of Parachute Engineering (Aviation Equipment Holding), heeft. Het wordt gebruikt voor gevechts- en trainingssprongen vanuit transportvliegtuigen. Voorheen werd het gebruikt door de USSR.

Tegenwoordig wordt het gemodificeerde D-6-apparaat van de vierde serie, samen met de nieuwe D-10, gebruikt door vliegclubs en luchtlandingstroepen. Het koepelvormige correctiesysteem bestaat uit lijnen, een stabilisator met een schakel en een bovenste basis. Langs de onderrand van het gewelf, onder de versterkende radiale banden, zijn 16 touwen van het ShKP-200 kapron touw geregen en genaaid. De lengte van de uiterste lijnen, die in een vrije toestand op elke lus zijn geplaatst, van de onderkant van de bovenkant tot de stabilisatorlussen, is 520 mm en de middelste 500 mm.

Nuances D-6

De basis van de D-6 dome is gemaakt van nylon materiaal. 560011П, en de overlay is gemaakt van dezelfde stof, maar heeft art. 56006P. Tussen de lijnen nr. 15A en 15B, 1A en 1B zijn op basis van de koepel sleuven van 1600 mm groot, ontworpen om de boog tijdens de afdaling te draaien. Aan de bovenkant zijn er 30 kabels gemaakt van ShKP-150 kapron touw. Aan de vrije randen van de hangende constructie nr. 2 en 4 zijn 7 lijnen bevestigd, en aan nr. 1 en 3 - 8 lijnen elk.

De lengte van de banden in een vrije positie vanaf de halve ringgespen tot de onderkant van de koepel is 9000 mm. Er worden markeringen op aangebracht op een afstand van 200 mm van de onderrand van het gewelf en 400 mm van de halve ringen-gespen van de vrije uiteinden. Ze zijn geweldig om de installatie van dome-kabels te vergemakkelijken. Aan de stroppen nr. 15A en 15B, 1A en 1B worden coördinatietouwen genaaid. De koepel heeft een oppervlakte van 83 vierkante meter. m.

Bedieningslijnen zijn gemaakt van kapron rood harnas ShKPkr. Ze worden geleid door ringen die aan de binnenkant van de vrije uiteinden van de ophangconstructie zijn genaaid.

D-10

En nu zullen we je vertellen hoeveel lijnen de parachute van de D-10 parachutist heeft. Het is bekend dat deze hemelparachute de D-6 parachute verving. De koepel, gemaakt in de vorm van een pompoen, met een prachtige verschijning en verbeterde prestaties heeft een oppervlakte van 100 vierkante meter. m.

Het D-10-apparaat is gemaakt voor het landen van beginnende parachutisten. Hiermee kun je gevechts- en trainingssprongen uitvoeren vanuit de transport-militaire Il-76, An-2 vliegtuigen, Mi-6 en Mi-8 helikopters. Bij het uitwerpen is de vliegsnelheid 140-400 km / u, de kleinste spronghoogte is 200 m met stabilisatie gedurende 3 seconden, het maximum is 4000 m met een vluchtmassa van een persoon van 140 kg, de afname vindt plaats met een snelheid van 5 m/s. De D-10 parachute heeft verschillende lijnlengtes. Hij weegt weinig en heeft veel bedieningsmogelijkheden.

Elke soldaat weet hoeveel lijnen de hoofdparachute van de D-10 parachutist heeft. Het apparaat heeft 22 touwen met een lengte van 4 meter en 4 kabels verbonden met de lussen van de koepelsleuven, 7 m groot van een nylon touw ShKP-150.

De parachute is ook uitgerust met 22 extra externe lijnen van het ShKP-150-harnas, 3 m. Daarnaast heeft het 24 interne extra touwen van het ShKP-120-harnas, met een afmeting van 4 m, bevestigd aan de basislijnen. Kabels 2 en 14 zijn verbonden door een paar interne extra stroppen.

D10P

Wat is een goede landingsparachute? D-10 en D10P zijn geweldige systemen. Het D10P-apparaat is zo ontworpen dat het kan worden geconverteerd naar D-10 en omgekeerd. Het kan worden beoefend zonder stabilisatie voor geforceerde opening. En je kunt het bevestigen, de parachute aan het werk zetten met aanpassing - en in het vliegtuig, in de lucht ...

De D10P dome is gemaakt van 24 wedges, de lijnen hebben een treksterkte van 150 kg per stuk. Hun aantal is identiek aan het aantal kabels van de hemelparaplu D-10.

reserveonderdelen

En hoeveel lijnen heeft de reserveparachute van een parachutist? Het is bekend dat het ontwerp van de D-10 het gebruik van reserveluchtparaplu's van de typen 3-5, 3-4, 3-2 mogelijk maakt. De opening van het tweekegelslot is verzekerd door parachutetoestellen PPK-U-165A-D, AD-ZU-D-165.

Overweeg een reserveparachute 3-5. Het bestaat uit de volgende onderdelen: een luifel met lijnen, een ophangsysteem, een tas, een handmatig te openen schakel, een parachutetas en een paspoort, en hulponderdelen.

De reserveparachute draagt ​​bij aan het creëren van een veilige daalsnelheid (landing). Het is een dragend oppervlak in de vorm van een ingelijste oppervlaktelaag met dragende delen die de bovenkant verbinden met het ophangsysteem.

De parachute heeft een ronde boog met een oppervlakte van 50 vierkante meter. m, die bestaat uit vier sectoren gemaakt van vijf nylon panelen. Deze onderdelen worden in het kasteel met een naad aan elkaar genaaid.

Aan de koepelscharnieren zijn 24 stroppen van ShKP-150 nylon touw bevestigd. Hun lengtegraad in een vrije positie vanaf de onderkant van de boog tot de halve ringen van het hangende tussensysteem is 6,3 m. Om het leggen van de boog te vereenvoudigen, is de 12e lijn gemaakt van een rood koord (of een rode identificatiehuls is erop genaaid).

Op elk touw op een afstand van 1,7 m van de onderrand van het gewelf bevindt zich een zwarte markering die de plaats aangeeft waar de lijnen in de cellen van het pak worden gelegd.

Interactie van onderdelen

Als de hoofdparachute niet werkt, moet de parachutist er scherp met zijn hand uittrekken aan de ring trekken handmatig openingselement. Als gevolg hiervan trekken de zakken van het uitlaatapparaat, die zich rond de paalafstand bevinden, in de luchtstroom, de kluis en lijnen van de reserveparachute uit de tas en verwijderen de persoon eruit.

Onder invloed van de luchtstroom gaat de koepel van dit apparaat volledig open, waardoor een normale landing ontstaat.

1. GESCHIEDENIS VAN DE ONTWIKKELING VAN DE PARACHUTE EN MIDDELEN OM TE LANDEN WAPENS, MILITAIRE UITRUSTING EN LADING

Het ontstaan ​​en de ontwikkeling van airborne training hangt samen met de geschiedenis van het parachutespringen en de verbetering van de parachute.

Creatie van verschillende apparaten voor veilige afdaling van grote hoogte gaat eeuwen terug. Een dergelijk wetenschappelijk onderbouwd voorstel is de uitvinding van Leonardo da Vinci (1452 - 1519). Hij schreef: "Als iemand een tent van gesteven linnen heeft van 12 el breed en 12 hoog, dan kan hij zich van elke hoogte werpen zonder gevaar voor zichzelf." De eerste praktische sprong werd gemaakt in 1617, toen de Venetiaanse werktuigbouwkundige F. Veranzio een apparaat maakte en veilig van het dak van een hoge toren sprong.

Het woord "parachute", dat tot op de dag van vandaag bewaard is gebleven, werd voorgesteld door de Franse wetenschapper S. Lenormand (van het GrieksePmaarRmaar– tegen en Fransstortkoker- de val). Hij bouwde en testte zijn apparaat persoonlijk, nadat hij in 1783 een sprong uit het raam van het observatorium had gemaakt.

De verdere ontwikkeling van de parachute wordt geassocieerd met het verschijnen van ballonnen, toen het nodig werd om levensreddende apparaten te maken. Parachutes die op ballonnen werden gebruikt, hadden een hoepel of spaken, zodat de overkapping altijd open was en op elk moment kon worden gebruikt. Parachutes in deze vorm werden onder de gondel bevestigd heteluchtballon of waren een tussenliggende verbinding tussen de ballon en de gondel.

In de 19e eeuw begon men een paalgat te maken in de parachutekoepel, hoepels en breinaalden werden uit het frame van de koepel verwijderd en de parachutekoepel zelf begon aan de zijkant van de ballonschaal te worden bevestigd.

De pioniers van het parachutespringen zijn Stanislav, Jozef en Olga Drevnitsky. Jozef had tegen 1910 al meer dan 400 parachutesprongen gemaakt.

In 1911 ontwikkelde en patenteerde G.E. Kotelnikov de RK-1 rugzakparachute. Het werd met succes getest op 19 juni 1912. De nieuwe parachute was compact en voldeed aan alle basisvereisten voor gebruik in de luchtvaart. De koepel was gemaakt van zijde, de stroppen waren in groepen verdeeld, het ophangsysteem bestond uit een riem, borstsingel, twee schouderbanden en beensingels. Hoofdkenmerk: parachute was zijn autonomie, waardoor het mogelijk was om het ongeacht het vliegtuig te gebruiken.

Tot het einde van de jaren twintig werden parachutes gemaakt en verbeterd om het leven van een aeronaut of piloot te redden in het geval van een gedwongen vlucht vanuit een vliegtuig in de lucht. De ontsnappingstechniek werd op de grond uitgewerkt en was gebaseerd op theoretische en praktische studies van een parachutesprong, kennis van de aanbevelingen voor het verlaten van het vliegtuig en de regels voor het gebruik van een parachute, dat wil zeggen dat de basis werd gelegd voor grondtraining.

Zonder training in de praktische uitvoering van de sprong, werd de parachutetraining gereduceerd tot het leren van de piloot om een ​​parachute aan te doen, los van het vliegtuig, de uitlaatring eruit te trekken, en na het openen van de parachute werd aanbevolen: "bij het naderen van de grond, bereid je voor op de afdaling, neem een ​​zittende houding in de hulp, maar zo dat de knieën lager zijn dan de heupen. Probeer niet op te staan, span uw spieren niet aan, laat u vrij zakken en rol indien nodig over de grond.

In 1928 werd de commandant van de troepen van het militaire district van Leningrad, M. N. Tukhachevsky, belast met de ontwikkeling van een nieuw veldhandboek. Het werk aan de ontwerpregels vereiste dat de operationele afdeling van het hoofdkwartier van het militaire district een uittreksel voor discussie voorbereidde over het onderwerp "Airborne aanvalsoperaties in een offensieve operatie."

In theoretische werken werd geconcludeerd dat de techniek van het landen van aanvalstroepen in de lucht en de aard van hun gevechten achter de vijandelijke linies verhoogde eisen stellen aan het personeel van de landingsmacht. Hun trainingsprogramma moet worden gebouwd op basis van de vereisten van luchtlandingsoperaties, die een breed gebied van vaardigheden en kennis bestrijken, aangezien elke jager is geregistreerd in de luchtaanval. Er werd benadrukt dat de uitstekende tactische training van elk lid van de landingsmacht moet worden gecombineerd met zijn uitzonderlijke besluitvaardigheid, gebaseerd op een diepgaande en snelle beoordeling van de situatie.

In januari 1930 keurde de Revolutionaire Militaire Raad van de USSR een redelijk programma goed voor de bouw van bepaalde soorten vliegtuigen (vliegtuigen, ballonnen, luchtschepen), die volledig rekening moesten houden met de behoeften van een nieuwe, opkomende tak van het leger - lucht infanterie.

Op 26 juli 1930 werden op het vliegveld van de 11e luchtbrigade in Voronezh op 26 juli 1930 de eerste parachuteoefeningen in het land met springen uit een vliegtuig geopend om de theoretische voorzieningen op het gebied van het gebruik van luchtlandingsaanvallen te testen. 30 parachutisten werden getraind met het doel een experimentele luchtaanval te droppen tijdens de aanstaande experimentele demonstratie-oefening van de luchtmacht van het militaire district van Moskou. Tijdens het oplossen van de taken van de oefening werden de belangrijkste elementen van luchttraining weerspiegeld.

10 mensen werden geselecteerd om deel te nemen aan de landing. De landingsmacht werd in twee groepen verdeeld. De eerste groep en het detachement als geheel werden geleid door een militaire piloot, een deelnemer aan de burgeroorlog, een liefhebber van de parachutistenbrigadecommandant L. G. Minov, de tweede - door een militaire piloot Ya. D. Moshkovsky. Het belangrijkste doel van dit experiment was om de deelnemers aan de luchtvaartoefening de techniek te demonstreren van het laten vallen van parachutisten en het afleveren van de wapens en munitie die nodig zijn voor de strijd. Het plan voorzag ook in de studie van een aantal speciale kwesties van parachutelanding: de vermindering van parachutisten in omstandigheden van gelijktijdige groepsdaling, de snelheid van de val van parachutisten, de omvang van hun verspreiding en de tijd van verzameling na de landing, de tijd besteed aan over het vinden van per parachute gedropte wapens en de mate van veiligheid.

Voorafgaande training van personeel en wapens vóór de landing werd uitgevoerd op gevechtsparachutes en training werd direct uitgevoerd op het vliegtuig van waaruit de sprong moest worden gemaakt.

Op 2 augustus 1930 vertrok vanaf het vliegveld een vliegtuig met de eerste groep parachutisten onder leiding van L.G. Minov en drie R-1 vliegtuigen, die twee containers met machinegeweren, geweren en munitie onder hun vleugels droegen. Na de eerste werd een tweede groep parachutisten onder leiding van Ya. D. Moshkovsky eruit gegooid. De parachutisten, die snel parachutes verzamelden, gingen op weg naar verzamel punt, onderweg pakten ze de containers uit en, nadat ze de wapens hadden gedemonteerd, begonnen ze de taak uit te voeren.

2 augustus 1930 ging de geschiedenis in als de verjaardag van de luchtlandingstroepen. Sinds die tijd heeft de parachute een nieuw doel: ervoor zorgen dat troepen achter de vijandelijke linies landen, en er is een nieuw type troepen verschenen in de strijdkrachten van het land.

In 1930 werd de eerste fabriek van het land voor de productie van parachutes geopend, de directeur, hoofdingenieur en ontwerper was M. A. Savitsky. In april van datzelfde jaar werden de eerste prototypes vervaardigd van de reddingsparachute van het type NII-1, de reddingsparachute PL-1 voor piloten, de PN-1 voor pilootwaarnemers (navigators) en de parachutes PT-1 voor het trainen van sprongen door het vliegpersoneel. Luchtmacht, parachutisten en parachutisten.

In 1931 werden in deze fabriek PD-1-parachutes ontworpen door M.A. Savitsky vervaardigd, die vanaf 1933 aan parachute-eenheden werden geleverd.

Tegen die tijd gecreëerd, zorgden airborne soft bags (PDMM), parachutistenbenzinetanks (PDBB) en andere soorten landingscontainers voornamelijk voor het laten vallen van parachutes van alle soorten lichte wapens en gevechtslading.

Gelijktijdig met de oprichting van de productiebasis voor parachuteconstructie, werd het onderzoekswerk op grote schaal ontwikkeld, dat zichzelf de volgende taken oplegde:

Creatie van een dergelijk ontwerp van een parachute die bestand zou zijn tegen de belasting die wordt ontvangen na het openen bij het springen uit een vliegtuig dat met maximale snelheid vliegt;

Creatie van een parachute die zorgt voor een minimale overbelasting van het menselijk lichaam;

Bepaling van de maximaal toelaatbare overbelasting voor het menselijk lichaam;

Het zoeken naar een dergelijke vorm van de koepel, die, tegen de laagste materiaalkosten en het gemak van fabricage, de laagste daalsnelheid van de parachutist zou opleveren en hem ervan zou weerhouden te slingeren.

Tegelijkertijd moesten alle theoretische berekeningen in de praktijk worden geverifieerd. Het was noodzakelijk om te bepalen hoe veilig een parachutesprong is vanaf een of ander punt van het vliegtuig bij maximale vliegsnelheid, om veilige methoden voor scheiding van het vliegtuig aan te bevelen, om het traject van de parachutist na scheiding bij verschillende vliegsnelheden te bestuderen, om te bestuderen het effect van een parachutesprong op het menselijk lichaam. Het was heel belangrijk om te weten of elke parachutist de parachute handmatig zou kunnen openen of dat er een speciale medische selectie nodig was.

Als resultaat van onderzoek door artsen van de Militaire Medische Academie werden materialen verkregen die voor het eerst de problemen van de psychofysiologie van parachutespringen belichtten en van praktisch belang waren voor de selectie van kandidaten voor de opleiding van instructeurs in parachutetraining.

Om de landingstaken op te lossen, werden bommenwerpers TB-1, TB-3 en R-5, evenals sommige soorten vliegtuigen van de civiele luchtvloot (ANT-9, ANT-14 en later PS-84) gebruikt. Het PS-84-vliegtuig kon parachuteophangingen vervoeren en wanneer het intern werd geladen, kon het 18 - 20 PDMM (PDBB-100) kosten, die gelijktijdig door beide deuren door parachutisten of bemanning konden worden weggegooid.

In 1931 bevatte het gevechtstrainingsplan van een luchtlandingsdetachement voor het eerst parachutetraining. Om de nieuwe discipline in het militaire district van Leningrad onder de knie te krijgen, werden trainingskampen georganiseerd, waar zeven parachute-instructeurs werden opgeleid. Parachute-instructeurs brachten veel tijd door experimenteel werk om te accumuleren praktische ervaring, dus sprongen ze op het water, op het bos, op het ijs, met extra lading, met winden tot 18 m / s, met verschillende wapens, met schieten en granaten in de lucht gooien.

Het begin van een nieuwe fase in de ontwikkeling van luchtlandingstroepen werd gelegd door het besluit van de Revolutionaire Militaire Raad van de USSR, aangenomen op 11 december 1932, waarin het de bedoeling was om één luchtlandingsdetachement te vormen in de Wit-Russische, Oekraïense, Moskouse en de militaire districten van Volga tegen maart 1933.

In Moskou werd op 31 mei 1933 de Hogere Parachutistenschool OSOAVIAKHIM geopend, die begon met de systematische opleiding van parachutisteninstructeurs en parachutistenafhandelaars.

In 1933 werden sprongen in winterse omstandigheden onder de knie, de temperatuur die mogelijk was voor massale sprongen, de windkracht nabij de grond, de beste manier om te landen en de noodzaak om speciale parachutistenuniformen te ontwikkelen die handig waren om te springen en voor acties op de grond tijdens de strijd .

In 1933 verscheen de PD-2 parachute, drie jaar later de PD-6 parachute, waarvan de koepel een ronde vorm had en een oppervlakte van 60,3 m 2 . Omdat ze nieuwe parachutes, technieken en methoden voor het landen onder de knie hadden en voldoende oefening hadden opgedaan in het uitvoeren van verschillende parachutesprongen, gaven parachutisteninstructeurs aanbevelingen voor het verbeteren van de grondtraining en het verbeteren van de methoden om het vliegtuig te verlaten.

Het hoge professionele niveau van parachutisteninstructeurs stelde hen in staat 1200 parachutisten voor te bereiden op de landing in de herfst van 1935 bij de oefeningen van het district Kiev, meer dan 1800 mensen in de buurt van Minsk in hetzelfde jaar en 2200 parachutisten bij de oefeningen van het militaire district van Moskou in 1936.

Zo stelde de ervaring van de oefeningen en de successen van de Sovjetindustrie het Sovjetcommando in staat om de rol van luchtlandingsoperaties in moderne gevechten te bepalen en van experimenten naar de organisatie van parachutisteneenheden te gaan. De Field Manual van 1936 (PU-36, § 7) verklaarde: “Luchtlandingseenheden zijn een effectief middel om de controle en het werk van de vijandelijke achterhoede te desorganiseren. In samenwerking met troepen die van het front oprukken, kunnen parachutisteneenheden een beslissende invloed uitoefenen op de volledige nederlaag van de vijand in een bepaalde richting.

In 1937 werd, om de burgerjongeren voor te bereiden op militaire dienst, de cursus voor educatieve en sportparachutetraining (KUPP) van de USSR OSOAVIAKhIM voor 1937 geïntroduceerd, waarin taak nr. 17 een element omvatte als een sprong met een geweer en vouw ski's.

De leermiddelen voor de luchttraining waren instructies voor het inpakken van parachutes, die ook parachutedocumenten waren. Later, in 1938, werden de technische beschrijving en instructies voor het inpakken van parachutes gepubliceerd.

In de zomer van 1939 vond een bijeenkomst plaats van de beste parachutisten van het Rode Leger, een demonstratie van de enorme successen die ons land behaalde op het gebied van parachutespringen. Volgens de resultaten, volgens de aard en het massakarakter van de sprongen, was de collectie uitstekend evenement in de geschiedenis van het parachutespringen.

De ervaringen van de sprongen werden geanalyseerd, besproken, gegeneraliseerd en al het beste, acceptabel voor massatraining, werd naar de parachutetrainingsinstructeurs in het trainingskamp gebracht.

In 1939 verscheen een veiligheidsvoorziening als onderdeel van de parachute. De gebroeders Doronin - Nikolai, Vladimir en Anatoly creëerden een semi-automatisch apparaat (PPD-1) met een klokmechanisme dat de parachute opent na een bepaalde tijd nadat de parachutist is gescheiden van het vliegtuig. In 1940 werd het PAS-1 parachute-apparaat ontwikkeld met een aneroïde apparaat ontworpen door L. Savichev. Het apparaat is ontworpen om de parachute automatisch op elke gewenste hoogte te openen. Vervolgens ontwierpen de gebroeders Doronin samen met L. Savichev een parachute-apparaat, waarbij een tijdelijk apparaat met een aneroïde apparaat werd verbonden en KAP-3 (gecombineerde automatische parachute) werd genoemd. Het apparaat zorgde ervoor dat de parachute op een bepaalde hoogte of na een bepaalde tijd na de scheiding van de parachutist van het vliegtuig onder alle omstandigheden kon worden geopend, als de parachutist dit om de een of andere reden zelf niet deed.

In 1940 werd de PD-10 parachute gemaakt met een koepeloppervlak van 72 m 2 , in 1941 - de PD-41 parachute, de percale koepel van deze parachute met een oppervlakte van 69,5 m 2 had een vierkante vorm. In april 1941 voerde het Air Force Research Institute veldtests uit van ophangingen en platforms voor het per parachute laten vallen van 45 mm antitankkanonnen, motorfietsen met zijspannen, enz.

Het ontwikkelingsniveau van luchttraining en parachutisten zorgde voor de vervulling van commandotaken tijdens de Grote Patriottische Oorlog.

Eerst in Geweldig patriottische oorlog een kleine luchtaanval werd gebruikt in de buurt van Odessa. Het werd in de nacht van 22 september 1941 uit een TB-3-vliegtuig gegooid en had tot taak de vijandelijke communicatie en controle te verstoren met een reeks sabotage en vuur, paniek te veroorzaken achter de vijandelijke linies en daardoor een deel van zijn troepen en middelen terug te trekken van de kust. Nadat ze veilig waren geland, hebben de parachutisten, alleen en in kleine groepen, de taak met succes voltooid.

Luchtlanding in november 1941 tijdens de operatie Kerch-Feodosiya, landing van het 4e luchtlandingskorps in januari - februari 1942 om de omsingeling van de Vyazemskaya-groep van de vijand te voltooien, landing van de 3e en 5e bewakers in de lucht in de Dnjepr luchtlandingsoperatie in september 1943 leverden ze een onschatbare bijdrage aan de ontwikkeling van luchtlandingstraining. Op 24 oktober 1942 werd bijvoorbeeld een luchtlandingsaanval direct op het vliegveld Maykop geland om vliegtuigen op het vliegveld te vernietigen. De landing werd zorgvuldig voorbereid, het detachement werd in groepen verdeeld. Elke parachutist maakte vijf sprongen dag en nacht, alle acties werden zorgvuldig gespeeld.

Voor het personeel werd een set wapens en uitrusting bepaald, afhankelijk van de taak die ze uitvoerden. Elke parachutist van de sabotagegroep had een machinegeweer, twee schijven met patronen en nog eens drie brandbommen, een zaklamp en voedsel voor twee dagen. De dekkingsgroep had twee machinegeweren, de parachutisten van deze groep namen geen enkele wapens mee, maar hadden 50 extra munitie voor het machinegeweer.

Als gevolg van de aanval van het detachement op het vliegveld Maikop werden 22 vijandelijke vliegtuigen vernietigd.

De situatie die zich tijdens de oorlog ontwikkelde, vereiste het gebruik van luchtlandingstroepen, zowel voor operaties als onderdeel van luchtlandingsaanvalstroepen achter de vijandelijke linies, als voor operaties vanaf het front als onderdeel van bewakersgeweerformaties, waardoor Aanvullende vereisten voor luchttraining.

Na elke landing werd de ervaring samengevat en werden de nodige wijzigingen aangebracht in de training van parachutisten. Dus in de handleiding voor de commandant van de luchtlandingseenheden, gepubliceerd in 1942, stond in hoofdstuk 3 geschreven: technische beschrijvingen deze parachutes uiteengezet in speciale brochures, "en in de sectie" Wapens en uitrusting voor een gevechtssprong monteren "werd aangegeven:" Voor training, om parachutes, geweren, machinepistolen, lichte machinegeweren, granaten, draagbare schoppen of bijlen, patroonzakjes, boodschappentassen licht machinegeweer, regenjassen, knapzakken of plunjezakken. In dezelfde figuur werd een voorbeeld van de bevestiging van een wapen getoond, waarbij de snuit van het wapen met behulp van een elastische band of een trencher aan de hoofdsingel werd bevestigd.

De moeilijkheid om een ​​parachute in werking te stellen met behulp van een uitlaatring, evenals de versnelde training van parachutisten tijdens de oorlog, vereisten de creatie van een parachute die automatisch opent. Voor dit doel werd in 1942 een parachute PD-6-42 gemaakt met een ronde koepelvorm met een oppervlakte van 60,3 m 2 . Voor het eerst werd aan deze parachute een trekkoord gebruikt, dat het openen van de parachute met geweld verzekerde.

Met de ontwikkeling van de luchtlandingstroepen ontwikkelt en verbetert het systeem voor het trainen van commandopersoneel, dat werd geïnitieerd door de oprichting in augustus 1941 in de stad Kuibyshev van de luchtlandingsschool, die in de herfst van 1942 werd verplaatst naar Moskou. In juni 1943 werd de school ontbonden en werd de opleiding voortgezet bij de hogere officierscursussen van de luchtlandingstroepen. In 1946 werd in de stad Frunze, om de officierskaders van de luchtlandingstroepen aan te vullen, een militaire parachuteschool gevormd, waarvan de studenten officieren van de luchtlandingstroepen en afgestudeerden van infanteriescholen waren. In 1947, na de eerste graduatie van omgeschoolde officieren, werd de school verplaatst naar de stad Alma-Ata en in 1959 naar de stad Ryazan.

Het schoolprogramma omvatte de studie van Airborne Training (ADP) als een van de belangrijkste disciplines. De methodologie voor het slagen voor de cursus is ontwikkeld rekening houdend met de vereisten voor luchtlandingsaanvalstroepen in de Grote Patriottische Oorlog.

Na de oorlog werd de luchtlandingstraining voortdurend gegeven met een veralgemening van de ervaring van lopende oefeningen, evenals aanbevelingen van onderzoeks- en ontwerporganisaties. De klaslokalen, laboratoria en parachutekampen van de school zijn uitgerust met de nodige parachutegranaten en simulatoren, modellen van militaire transportvliegtuigen en helikopters, scheepshellingen (parachuteschommels), springplanken, enz., wat ervoor zorgt dat het onderwijsproces verloopt in overeenstemming met de eisen van de militaire pedagogiek.

Alle parachutes die vóór 1946 werden geproduceerd, waren ontworpen om uit vliegtuigen te springen met een vliegsnelheid van 160-200 km/u. In verband met de opkomst van nieuwe vliegtuigen en een toename van hun vliegsnelheid, werd het noodzakelijk om parachutes te ontwikkelen die zorgen voor normaal springen met snelheden tot 300 km / u.

Een toename van de snelheid en hoogte van vliegtuigvluchten vereiste een fundamentele verbetering van de parachute, de ontwikkeling van de theorie van parachutesprongen en de praktische ontwikkeling van sprongen van grote hoogte met behulp van zuurstofparachutetoestellen, met verschillende snelheden en vliegmodi.

In 1947 werd de PD-47 parachute ontwikkeld en geproduceerd. De auteurs van het ontwerp N.A. Lobanov, M.A. Alekseev, A.I. Zigaev. De parachute had een vierkante percale koepel met een oppervlakte van 71,18 m 2 en een massa van 16 kg.

In tegenstelling tot alle eerdere parachutes, had de PD-47 een hoes die op de hoofdkap werd geplaatst voordat hij in een tas werd geplaatst. De aanwezigheid van de afdekking verkleinde de kans dat de luifel wordt overspoeld door lijnen, zorgde voor de volgorde van het openingsproces en verminderde de dynamische belasting van de parachutist bij het vullen van de luifel met lucht. Dus het probleem van het landen met hoge snelheden was opgelost. Echter, samen met de beslissing hoofdtaak- om met hoge snelheden te kunnen landen, had de PD-47-parachute een aantal nadelen, met name een groot verspreidingsgebied voor parachutisten, wat een bedreiging vormde voor hun convergentie in de lucht tijdens een massale landing. Om de tekortkomingen van de PD-47 parachute te elimineren, heeft een groep ingenieurs onder leiding van F.D. Tkachev in 1950 - 1953. ontwikkelde verschillende varianten van landingsparachutes van het type Pobeda.

In 1955 werd de D-1 parachute met een oppervlakte van 82,5 m aangenomen om de luchtlandingstroepen te bevoorraden. 2 ronde vorm, gemaakt van perkal, gewicht 16,5 kg. De parachute maakte het mogelijk om met vliegsnelheden tot 350 km/u uit vliegtuigen te springen.

In 1959, in verband met de komst van snelle militaire transportvliegtuigen, werd het noodzakelijk om de D-1 parachute te verbeteren. De parachute was uitgerust met een stabiliserende parachute en ook het parachutepakket, de kap van de hoofdkap en de uitlaatring werden geüpgraded. De auteurs van de verbetering waren de broers Nikolai, Vladimir en Anatoly Doronin. De parachute kreeg de naam D-1-8.

In de jaren zeventig kwam een ​​meer geavanceerde landingsparachute D-5 in dienst. Het is eenvoudig van ontwerp, eenvoudig te bedienen, heeft een enkele legmethode en maakt het mogelijk om van alle soorten militaire transportvliegtuigen in verschillende stromen te springen met snelheden tot 400 km/u. De belangrijkste verschillen met de D-1-8 parachute zijn de afwezigheid van een uitlaatbalparachute, de onmiddellijke activering van de stabiliserende parachute en de afwezigheid van afdekkingen voor de hoofd- en stabiliserende parachutes. De hoofdkoepel met een oppervlakte van 83 m 2 heeft een ronde vorm, gemaakt van nylon, gewicht van de parachute is 13,8 kg. Een meer geavanceerd type D-5 parachute is de D-6 parachute en zijn modificaties. Hiermee kunt u vrij in de lucht draaien met behulp van speciale bedieningslijnen, en de snelheid van de val van de parachutist met de wind aanzienlijk verminderen door de vrije uiteinden van het harnas te verplaatsen.

Aan het einde van de twintigste eeuw kregen luchtlandingstroepen een nog geavanceerder parachute systeem– D-10, die door het grotere oppervlak van de hoofdkoepel (100 m 2 ) stelt u in staat om het vlieggewicht van de parachutist te verhogen en zorgt voor een lagere daal- en landingssnelheid. Moderne parachutes, die zich onderscheiden door een hoge betrouwbaarheid van inzet en het mogelijk maken om sprongen uit te voeren vanaf elke hoogte en bij elke vliegsnelheid van militaire transportvliegtuigen, worden voortdurend verbeterd, daarom wordt de studie van parachutespringentechniek, de ontwikkeling van grondtrainingsmethoden en praktisch springen gaat door.

2. THEORETISCHE BASIS VAN PARACHUTE JUMP

Elk lichaam dat in de atmosfeer van de aarde valt, ondervindt luchtweerstand. Deze eigenschap van de lucht is gebaseerd op het werkingsprincipe van de parachute. Het in werking stellen van de parachute vindt ofwel onmiddellijk na de scheiding van de parachutist van het vliegtuig ofwel na enige tijd plaats. Afhankelijk van de tijd waarna de parachute in werking wordt gesteld, zal het openen onder verschillende omstandigheden plaatsvinden.

Informatie over de samenstelling en structuur van de atmosfeer, meteorologische elementen en verschijnselen die de voorwaarden voor parachutespringen bepalen, praktische aanbevelingen voor het berekenen van de belangrijkste parameters van de beweging van lichamen in de lucht en bij de landing, algemene informatie over het landen van parachutesystemen, het doel en de samenstelling, de bediening van de parachutekap maken de meest competente bediening van het materiële deel van de parachutesystemen mogelijk, om grondtraining dieper onder de knie te krijgen en de veiligheid van springen te vergroten.

2.1. SAMENSTELLING EN STRUCTUUR VAN DE SFEER

De atmosfeer is de omgeving waarin vluchten van verschillende vliegtuigen worden uitgevoerd, parachutesprongen worden gemaakt en luchtapparatuur wordt gebruikt.

Atmosfera - de luchtschil van de aarde (van het Griekse atmos - stoom en sphairf - bal). Zijn verticale omvang is meer dan drie terrestrische

radii (de voorwaardelijke straal van de aarde is 6357 km).

Ongeveer 99% van de totale massa van de atmosfeer is geconcentreerd in de laag op aardoppervlak tot een hoogte van 30 - 50 km. De atmosfeer is een mengsel van gassen, waterdamp en aerosolen, d.w.z. vaste en vloeibare onzuiverheden (stof, condensatieproducten en kristallisatie van verbrandingsproducten, deeltjes) zeezout enzovoort.).

Rijst. 1. De structuur van de atmosfeer

Het volume van de belangrijkste gassen is: stikstof 78,09%, zuurstof 20,95%, argon 0,93%, kooldioxide 0,03%, het aandeel van andere gassen (neon, helium, krypton, waterstof, xenon, ozon) is minder dan 0 01%, waterdamp - in variabele hoeveelheden van 0 tot 4%.

De atmosfeer is verticaal verdeeld in lagen, die verschillen in de samenstelling van de lucht, de aard van de interactie van de atmosfeer met het aardoppervlak, de verdeling van de luchttemperatuur met de hoogte, de invloed van de atmosfeer op de vluchten van vliegtuigen (Fig. 1.1).

Volgens de samenstelling van de lucht is de atmosfeer verdeeld in de homosfeer - een laag vanaf het aardoppervlak tot een hoogte van 90 - 100 km en de heterosfeer - een laag boven de 90 - 100 km.

Door de aard van de impact op het gebruik van vliegtuigen en voertuigen in de lucht, de atmosfeer en de nabije aarde ruimte, waarbij de invloed van het zwaartekrachtveld van de aarde op de vlucht van een vliegtuig bepalend is, kan worden onderverdeeld in vier lagen:

Luchtruim (dichte lagen) - van 0 tot 65 km;

Oppervlakte ruimte - van 65 tot 150 km;

In de buurt van de ruimte - van 150 tot 1000 km;

Diepe ruimte - van 1000 tot 930.000 km.

Afhankelijk van de aard van de luchttemperatuurverdeling langs de verticaal, is de atmosfeer verdeeld in de volgende hoofd- en overgangslagen (tussen haakjes weergegeven):

Troposfeer - van 0 tot 11 km;

(tropopauze)

Stratosfeer - van 11 tot 40 km;

(stratopauze)

Mesosfeer - van 40 tot 80 km;

(Mesopauze)

Thermosfeer - van 80 tot 800 km;

(thermopauze)

Exosfeer - boven 800 km.

2.2. BASISELEMENTEN EN VERSCHIJNSELEN VAN HET WEER, INVLOED OP PARACHUTESPRONG

weerde fysieke toestand van de atmosfeer op een bepaalde tijd en plaats genoemd, gekenmerkt door een combinatie van meteorologische elementen en atmosferische verschijnselen. De belangrijkste meteorologische elementen zijn temperatuur, atmosferische druk, luchtvochtigheid en dichtheid, windrichting en -snelheid, bewolking, neerslag en zicht.

Luchttemperatuur. Luchttemperatuur is een van de belangrijkste meteorologische elementen die de toestand van de atmosfeer bepalen. De luchtdichtheid, die de snelheid van de afdaling van de skydiver beïnvloedt, en de mate van verzadiging van de lucht met vocht, die de operationele beperkingen van parachutes bepaalt, zijn voornamelijk afhankelijk van de temperatuur. Omdat ze de luchttemperatuur kennen, bepalen ze de vorm van kleding voor parachutisten en de mogelijkheid om te springen (in winterse omstandigheden is parachutespringen bijvoorbeeld toegestaan ​​bij temperaturen niet lager dan 35 0C).

De verandering in luchttemperatuur vindt plaats via het onderliggende oppervlak - water en land. Het aardoppervlak, dat opwarmt, wordt gedurende de dag warmer dan de lucht en er begint warmte van de bodem naar de lucht te worden overgedragen. Lucht nabij de grond en in contact ermee warmt op en stijgt, zet uit en koelt af. Tegelijkertijd daalt koudere lucht naar beneden, die comprimeert en opwarmt. De opwaartse beweging van lucht wordt oplopende stromingen genoemd en de neerwaartse beweging wordt neergaande stromingen genoemd. Meestal is de snelheid van deze stromen klein en gelijk aan 1 - 2 m/s. Verticale stromen bereiken hun grootste ontwikkeling in het midden van de dag - ongeveer 12 - 15 uur, wanneer hun snelheid 4 m / s bereikt. 'S Nachts koelt de grond af door warmtestraling en wordt kouder dan de lucht, die ook begint af te koelen en warmte afgeeft aan de bodem en de bovenste, koudere lagen van de atmosfeer.

Sfeer druk. Waarde luchtdruk en temperatuur bepalen de waarde van de luchtdichtheid, die rechtstreeks van invloed is op de aard van de opening van de parachute en de daalsnelheid van de parachute.

Sfeer druk - druk gecreëerd door een luchtmassa van een bepaald niveau naar de top van de atmosfeer en gemeten in pascal (Pa), millimeter kwik (mm Hg) en bar (bar). De atmosferische druk varieert in ruimte en tijd. De druk neemt af met de hoogte door de afname van de bovenliggende luchtkolom. Op een hoogte van 5 km is het ongeveer twee keer minder dan op zeeniveau.

Luchtdichtheid. Luchtdichtheid is het meteorologische element van het weer, waarvan de aard van de opening van de parachute en de daalsnelheid van de parachutist afhangen. Het neemt toe met afnemende temperatuur en toenemende druk, en vice versa. Luchtdichtheid heeft een directe invloed op de vitale activiteit van het menselijk lichaam.

Dichtheid - de verhouding van de luchtmassa tot het volume dat het inneemt, uitgedrukt in g / m 3 afhankelijk van de samenstelling en de waterdampconcentratie.

Lucht vochtigheid. Het gehalte aan de belangrijkste gassen in de lucht is vrij constant, in ieder geval tot een hoogte van 90 km, terwijl het gehalte aan waterdamp binnen ruime grenzen varieert. Een luchtvochtigheid van meer dan 80% heeft een nadelige invloed op de sterkte van het parachuteweefsel, dus rekening houden met vochtigheid is van bijzonder belang tijdens de opslag. Bovendien is het bij het bedienen van een parachute verboden om deze in een open gebied in regen, sneeuwval of op natte grond te leggen.

Specifieke vochtigheid is de verhouding van de massa waterdamp tot de massa vochtige lucht in hetzelfde volume, respectievelijk uitgedrukt in gram per kilogram.

De invloed van de luchtvochtigheid direct op de daalsnelheid van een parachutist is onbeduidend en wordt in de berekeningen meestal niet meegerekend. Waterdamp speelt echter uitsluitend belangrijke rol bij het bepalen van de meteorologische omstandigheden voor het uitvoeren van sprongen.

Wind vertegenwoordigt de horizontale beweging van lucht ten opzichte van het aardoppervlak. De directe oorzaak van het optreden van wind-ra is de ongelijkmatige drukverdeling. Wanneer een verschil in atmosferische druk optreedt, beginnen luchtdeeltjes met versnelling te bewegen van een gebied met hogere naar een gebied met lagere druk.

Wind wordt gekenmerkt door richting en snelheid. De richting van de wind, aangenomen in de meteorologie, wordt bepaald door het punt op de horizon van waaruit de lucht beweegt, en wordt uitgedrukt in hele graden van een cirkel, gerekend vanaf het noorden met de klok mee. Windsnelheid is de afstand die luchtdeeltjes per tijdseenheid afleggen. In termen van snelheid wordt de wind als volgt gekenmerkt: tot 3 m / s - zwak; 4 - 7 m/s - matig; 8 - 14 m / s - sterk; 15 - 19 m / s - zeer sterk; 20 - 24 m/s - storm; 25 - 30 m/s - zware storm; meer dan 30 m/s - orkaan. Er zijn gelijkmatige en vlagerige winden, in richting - constant en wisselend. De wind wordt als vlagerig beschouwd als de snelheid binnen 2 minuten met 4 m/s verandert. Wanneer de windrichting met meer dan één rhumb verandert (in de meteorologie is één rhumb gelijk aan 22 0 30 / ), heet dat veranderen. Een korte termijn sterke toename van de wind tot 20 m/s of meer met een significante verandering van richting wordt een bui genoemd.

2.3. PRAKTISCHE AANBEVELINGEN VOOR BEREKENING
BELANGRIJKSTE PARAMETERS VAN DE BEWEGING VAN LICHAMEN IN DE LUCHT
EN HUN LANDINGEN

Kritische snelheid van vallend lichaam. Het is bekend dat wanneer een lichaam in een lucht omgeving het wordt beïnvloed door de zwaartekracht, die in alle gevallen verticaal naar beneden is gericht, en de kracht van de luchtweerstand, die op elk moment is gericht in de richting tegengesteld aan de richting van de valsnelheid, die op zijn beurt zowel in grootte varieert en richting.

Luchtweerstand die in de richting tegengesteld aan de beweging van het lichaam werkt, wordt weerstand genoemd. Volgens experimentele gegevens hangt de weerstandskracht af van de dichtheid van de lucht, de snelheid van het lichaam, zijn vorm en grootte.

De resulterende kracht die op het lichaam inwerkt, zorgt voor zijn versnellingeen, berekend door formule een = G – Q , (1)

t

waar G- de zwaartekracht; Q- kracht van frontale luchtweerstand;

m- lichaamsgewicht.

van gelijkheid (1) volgt dat

als G – Q > 0, dan is de versnelling positief en neemt de snelheid van het lichaam toe;

als G – Q < 0, dan is de versnelling negatief en neemt de snelheid van het lichaam af;

als G – Q = 0 , dan is de versnelling nul en valt het lichaam met een constante snelheid (Fig. 2).

P a r een valsnelheid is ingesteld. De krachten die de baan van de parachutist bepalen, worden bepaald door dezelfde parameters als wanneer een lichaam in de lucht valt.

luchtweerstandscoëfficiënten voor verschillende voorzieningen het lichaam van een parachutist bij een val ten opzichte van de naderende luchtstroom wordt berekend door de dwarsafmetingen, luchtdichtheid, luchtstroomsnelheid te kennen en door de grootte van de weerstand te meten. Voor het maken van berekeningen is een waarde als middel nodig.

middensectie (middensectie) - de grootste doorsnede van een langwerpig lichaam met gladde kromlijnige contouren. Om de buik van een skydiver te bepalen, moet je zijn lengte en de breedte van zijn uitgestrekte armen (of benen) weten. In de praktijk van berekeningen wordt de breedte van de armen gelijk gesteld aan de hoogte, dus de buik van de parachutist is gelijk aanik 2 . De buik verandert wanneer de positie van het lichaam in de ruimte verandert. Voor het gemak van berekeningen wordt aangenomen dat de waarde van het middengedeelte constant is, en de werkelijke verandering wordt in aanmerking genomen door de overeenkomstige luchtweerstandscoëfficiënt. De luchtweerstandscoëfficiënten voor verschillende posities van de carrosserieën ten opzichte van de aankomende luchtstroom zijn weergegeven in de tabel.

tafel 1

Luchtweerstandscoëfficiënt van verschillende lichamen

De constante valsnelheid van het lichaam wordt bepaald door de massadichtheid van lucht, die varieert met de hoogte, de zwaartekracht, die varieert in verhouding tot de massa van het lichaam, de buik en de luchtweerstandscoëfficiënt van de parachutist.

Afname van het vracht-parachutesysteem. Vermindering van de lading met een parachute-luifel gevuld met lucht is speciaal geval val van een willekeurig lichaam in de lucht.

Wat betreft een geïsoleerd lichaam, hangt de landingssnelheid van het systeem af van de zijdelingse belasting. Het gebied van de parachute-luifel veranderenFn, we veranderen de zijdelingse belasting, en dus de landingssnelheid. Daarom wordt de vereiste landingssnelheid van het systeem geleverd door het gebied van de parachute-luifel, berekend op basis van de omstandigheden van de operationele beperkingen van het systeem.

Afdaling en landing van parachutisten. De constante snelheid van de val van de parachutist, gelijk aan de kritische vulsnelheid van de overkapping, dooft wanneer de parachute opengaat. Een scherpe daling de valsnelheid wordt ervaren als een dynamische impact, waarvan de sterkte voornamelijk afhangt van de snelheid van de val van de parachutist op het moment van het openen van de parachutekap en van het moment van het openen van de parachute.

De noodzakelijke openingstijd van de parachute, evenals de uniforme verdeling van de overbelasting, wordt geleverd door het ontwerp. Bij amfibische en speciale parachutes wordt deze functie in de meeste gevallen uitgevoerd door een camera (koffer) die op de overkapping wordt geplaatst.

Soms ervaart een parachutist bij het openen van een parachute binnen 1-2 s zes tot acht keer overbelasting. De strakke pasvorm van het parachute-ophangsysteem, evenals de juiste groepering van het lichaam, dragen bij aan het verminderen van de impact van de dynamische impactkracht op de parachutist.

Bij het afdalen beweegt de parachutist naast de verticale ook in de horizontale richting. Horizontale beweging hangt af van de richting en kracht van de wind, het ontwerp van de parachute en de symmetrie van de luifel tijdens de afdaling. Op een parachute met een ronde luifel daalt de parachutist bij afwezigheid van wind strikt verticaal, omdat de druk van de luchtstroom gelijkmatig wordt verdeeld over het gehele binnenoppervlak van de luifel. Een ongelijkmatige verdeling van luchtdruk over het oppervlak van de koepel treedt op wanneer de symmetrie wordt aangetast, wat wordt uitgevoerd door bepaalde lijnen of vrije uiteinden van het ophangsysteem aan te spannen. Het veranderen van de symmetrie van de koepel beïnvloedt de uniformiteit van de luchtstroom. De lucht die aan de zijkant van het verhoogde deel ontsnapt, creëert een reactieve kracht, waardoor de parachute beweegt (glijdt) met een snelheid van 1,5 - 2 m/s.

Dus, bij rustig weer, voor horizontale beweging van een parachute met een ronde koepel in elke richting, is het noodzakelijk om een ​​glijvlucht te creëren door in deze positie te trekken en vast te houden aan de lijnen of vrije uiteinden van het harnas in de richting van de gewenste beweging .

Onder parachutes voor speciale doeleinden zorgen parachutes met een ronde koepel met sleuven of een vleugelvormige koepel voor horizontale beweging met een voldoende hoge snelheid, waardoor de parachutist, die de overkapping draait, grote nauwkeurigheid en landingsveiligheid bereikt.

Bij een parachute met een vierkante luifel is horizontale beweging in de lucht te wijten aan de zogenaamde grote kiel op de luifel. De lucht die onder de koepel vandaan komt vanaf de zijkant van de grote kiel creëert een reactiekracht en zorgt ervoor dat de parachute horizontaal beweegt met een snelheid van 2 m/s. De parachutist kan, nadat hij de parachute in de gewenste richting heeft gedraaid, deze eigenschap van het vierkante bladerdak gebruiken om nauwkeuriger te landen, tegen de wind in te draaien of de landingssnelheid te verminderen.

In aanwezigheid van wind is de landingssnelheid gelijk aan de geometrische som van de verticale component van de daalsnelheid en de horizontale component van de windsnelheid en wordt bepaald door de formule

V pr = V 2 sn + V 2 3, (2)

waar V3 - windsnelheid nabij de grond.

Er moet aan worden herinnerd dat verticale luchtstromen de daalsnelheid aanzienlijk veranderen, terwijl dalende luchtstromen de landingssnelheid met 2-4 m/s verhogen. Updrafts daarentegen verminderen het.

Voorbeeld:De daalsnelheid van de parachutist is 5 m/s, de windsnelheid nabij de grond is 8 m/s. Bepaal de landingssnelheid in m/s.

Oplossing: V pr \u003d 5 2 +8 2 \u003d 89 ≈ 9.4

De laatste en moeilijkste fase van een parachutesprong is de landing. Op het moment van landen krijgt de skydiver een klap op de grond, waarvan de kracht afhangt van de daalsnelheid en van de snelheid waarmee deze snelheid wegvalt. In de praktijk wordt het vertragen van het snelheidsverlies bereikt door een speciale groepering van het lichaam. Bij de landing wordt de parachutist gegroepeerd om eerst de grond met hun voeten te raken. De benen, buigen, verzachten de kracht van de impact en de belasting wordt gelijkmatig over het lichaam verdeeld.

Het verhogen van de landingssnelheid van de parachutist vanwege de horizontale component van de windsnelheid verhoogt de grondimpactkracht (R3). De kracht van de impact op de grond wordt gevonden uit de gelijkheid van de kinetische energie die een dalende parachutist bezit, het werk dat door deze kracht wordt geproduceerd:

m P v 2 = R H ik c.t. , (3)

2

waar

R H = m P v 2 = m P ( v 2 sn + v 2 H ) , (4)

2 ik c.t. 2 ik c.t.

Waar ik c.t. - de afstand van het zwaartepunt van de parachutist tot de grond.

Afhankelijk van de landingsomstandigheden en de mate van training van de parachutist, kan de grootte van de impactkracht over een groot bereik variëren.

Voorbeeld.Bepaal de botskracht in N van een parachutist met een gewicht van 80 kg, als de daalsnelheid 5 m/s is, is de windsnelheid nabij de grond 6 m/s, is de afstand van het zwaartepunt van de parachutist tot de grond 1 m.

Oplossing: R h = 80 (5 2 + 6 2 ) = 2440 .

2 . 1

De impactkracht tijdens de landing kan door een skydiver op verschillende manieren worden waargenomen en gevoeld. Het hangt in grote mate af van de toestand van het oppervlak waarop hij landt en hoe hij zich voorbereidt om de grond te raken. Dus bij het landen op diepe sneeuw of op zachte grond, wordt de impact aanzienlijk verzacht in vergelijking met landen op harde grond. In het geval van een slingerende parachutist neemt de botskracht bij de landing toe, omdat het voor hem moeilijk is om de juiste lichaamshouding aan te nemen om de klap op te vangen. Swing moet worden gedoofd voordat het de grond nadert.

Bij de juiste landing zijn de lasten die de parachutist parachutist ervaart klein. Het wordt aanbevolen om de belasting bij het landen op beide benen gelijkmatig te verdelen om ze bij elkaar te houden, gebogen zodat ze onder invloed van de belasting verder kunnen veren. De spanning van de benen en het lichaam moet uniform worden gehouden, terwijl hoe groter de landingssnelheid, hoe groter de spanning moet zijn.

2.4. ALGEMENE INFORMATIE OVER amfibieën
PARACHUTESYSTEMEN

Doel en samenstelling. Een parachutesysteem is een of meer parachutes met een set apparaten die zorgen voor hun plaatsing en bevestiging aan een vliegtuig of een vallende lading en de activering van parachutes.

De kwaliteiten en verdiensten van parachutesystemen kunnen worden beoordeeld op basis van de mate waarin ze aan de volgende eisen voldoen:

Houd elke mogelijke snelheid aan nadat de parachutist het vliegtuig heeft verlaten;

De fysieke essentie van de functie die de koepel tijdens zijn afdaling uitvoert, is om de deeltjes van de tegemoetkomende lucht af te buigen (duwen) en ertegenaan te wrijven, terwijl de koepel een deel van de lucht met zich meedraagt. Bovendien sluit de gescheiden lucht niet direct achter de koepel, maar op enige afstand ervan, waardoor wervels worden gevormd, d.w.z. roterende beweging van luchtstromen. Wanneer de lucht uit elkaar wordt geduwd, wrijving ertegen, meeslepen van lucht in de bewegingsrichting en de vorming van wervels, wordt arbeid verricht, die wordt uitgevoerd door de kracht van luchtweerstand. De grootte van deze kracht wordt voornamelijk bepaald door de vorm en grootte van de parachuteluifel, de specifieke belasting, de aard en luchtdichtheid van het weefsel van de luifel, de daalsnelheid, het aantal en de lengte van de lijnen, de wijze van bevestigen van de luifel. lijnen naar de lading, het verwijderen van de luifel van de lading, het ontwerp van de luifel, de grootte van het paalgat of de kleppen, en andere factoren.

De luchtweerstandscoëfficiënt van een parachute ligt meestal dicht bij die van een vlakke plaat. Als de oppervlakken van de koepel en de plaat hetzelfde zijn, zal de weerstand groter zijn bij de plaat, omdat het middengedeelte gelijk is aan het oppervlak en het middengedeelte van de parachute veel kleiner is dan het oppervlak. De werkelijke diameter van de luifel in de lucht en het middengedeelte zijn moeilijk te berekenen of te meten. De vernauwing van de parachutekap, d.w.z. de verhouding van de diameter van de gevulde koepel tot de diameter van de ingezette koepel hangt af van de vorm van het snijden van de stof, de lengte van de lijnen en andere redenen. Daarom wordt bij het berekenen van de weerstand van een parachute altijd geen rekening gehouden met het middengedeelte, maar met het oppervlak van de koepel - een waarde die precies bekend is voor elke parachute.

Afhankelijkheid C P van de vorm van de koepel. Luchtweerstand tegen bewegende lichamen hangt grotendeels af van de vorm van het lichaam. Hoe minder gestroomlijnd de vorm van het lichaam, hoe meer weerstand het lichaam ervaart bij het bewegen in de lucht. Bij het bouwen van een parachute-luifel zoeken ze een dergelijke vorm van de koepel, die, wanneer kleinste gebied koepels zouden de grootste weerstand bieden, d.w.z. met een minimaal oppervlak van de parachute-luifel (met minimaal materiaalverbruik), moet de vorm van de luifel de lading voorzien van een bepaalde landingssnelheid.

De tape-dome, waarvoorVANn \u003d 0,3 - 0,6, voor een ronde koepel varieert deze van 0,6 tot 0,9. De vierkante koepel heeft een gunstigere verhouding tussen het middengedeelte en het oppervlak. Bovendien leidt de vlakkere vorm van een dergelijke koepel, wanneer deze wordt neergelaten, tot verhoogde vortexvorming. Als gevolg hiervan heeft een parachute met een vierkante koepelVANn = 0,8 - 1,0. Nog grotere waarde luchtweerstandscoëfficiënt voor parachutes met een ingetrokken top van de luifel of met luifels in de vorm van een langwerpige rechthoek, dus met een luifel aspectverhouding van 3: 1VAN n = 1,5.

Glijden door de vorm van de parachutekap verhoogt ook de luchtweerstandscoëfficiënt tot 1,1 - 1,3. Dit wordt verklaard door het feit dat de koepel bij het glijden niet van onder naar boven, maar van onder naar de zijkant door de lucht wordt gevlogen. Bij een dergelijke stroming rond de koepel is de daalsnelheid als resultaat gelijk aan de som van de verticale en horizontale componenten, d.w.z. door het verschijnen van horizontale verplaatsing, neemt de verticale af (Fig. 3).

neemt toe met 10 - 15%, maar als het aantal lijnen meer is dan nodig is voor een bepaalde parachute, dan neemt het af, omdat bij een groot aantal lijnen de inlaat van de kap wordt geblokkeerd. Het verhogen van het aantal luifellijnen tot meer dan 16 leidt niet tot een merkbare toename van het middengedeelte; het midden van de luifel met 8 lijnen is merkbaar kleiner dan het midden van de luifel met 16 lijnen

(Afb. 4).

Het aantal luifellijnen wordt bepaald door de lengte van de onderrand en de afstand tussen de lijnen, die voor de luifels van de hoofdparachutes 0,6 - 1 m is. De uitzondering is stabiliserende en remmende parachutes, waarbij de afstand tussen twee aangrenzende lijnen is 0,05 - 0,2 m, vanwege het feit dat de lengte van de onderkant van hun koepels relatief klein is en het onmogelijk is om te bevestigen een groot aantal van sling die nodig is om de kracht te vergroten.

VerslavingVAN P van de lengte van de koepellijnen . De parachutekap krijgt vorm en balanceert als, op een bepaalde lengte van de lijn, de onderrand onder invloed van een kracht wordt samengetrokkenR.Bij het verminderen van de lengte van de sling, de hoek tussen de sling en de as van de koepelmaar neemt toe ( maar 1 > een), neemt ook de samentrekkende kracht toe (R 1 >P). onder de krachtR 1 de rand van de overkapping met korte lijnen wordt samengedrukt, het middengedeelte van de overkapping wordt kleiner dan het midden van de overkapping met lange lijnen (Fig. 5). Het verkleinen van de buik leidt tot een afname van de coëfficiëntVANn, en het evenwicht van de koepel is verstoord. Met een aanzienlijke verkorting van de lijnen krijgt de koepel een gestroomlijnde vorm, gedeeltelijk gevuld met lucht, wat leidt tot een afname van de drukval en dus tot een extra afname van С P . Vanzelfsprekend is het mogelijk om een ​​dergelijke lengte van lijnen te berekenen waarbij de overkapping niet met lucht kan worden gevuld.

Het vergroten van de lengte van de lijnen verhoogt de weerstandscoëfficiënt van de ku-vloer C P en biedt daarom een ​​bepaalde landings- of daalsnelheid met een zo klein mogelijk bladerdak. Er moet echter aan worden herinnerd dat een toename van de lengte van de lijnen leidt tot een toename van de massa van de parachute.

Experimenteel is vastgesteld dat bij een toename van de lengte van de lijnen met een factor 2, de luchtweerstandscoëfficiënt van de koepel slechts met een factor 1,23 toeneemt. Daarom is het mogelijk om het gebied van de koepel met 1,23 keer te verkleinen door de lengte van de lijnen met 2 keer te vergroten. In de praktijk gebruiken ze een lengte van lijnen gelijk aan 0,8 - 1,0 van de diameter van de koepel in de snede, hoewel berekeningen aantonen dat de grootste waardeVAN P bereikt met een lengte van lijnen gelijk aan drie diameters van de koepel in de snede.

Hoge weerstand is de belangrijkste, maar niet de enige vereiste voor een parachute. De vorm van de koepel moet zorgen voor een snelle en betrouwbare opening, stabiel, zonder te zwaaien, te laten zakken. Bovendien moet de koepel duurzaam en gemakkelijk te vervaardigen en te bedienen zijn. Al deze eisen zijn in strijd met elkaar. Koepels met een hoge weerstand zijn bijvoorbeeld erg onstabiel en juist heel stabiele koepels hebben weinig weerstand. Bij het ontwerpen wordt rekening gehouden met deze eisen, afhankelijk van het doel van de parachutesystemen.

Werking van het landingsparachutesysteem. De volgorde van bediening van het landingsparachutesysteem in de beginperiode wordt voornamelijk bepaald door de vliegsnelheid van het vliegtuig tijdens de landing.

Zoals u weet, neemt met toenemende snelheid de belasting op de parachute van de parachute toe. Dit maakt het noodzakelijk om de sterkte van de overkapping te vergroten, als resultaat, om de massa van de parachute te vergroten en om beschermende maatregelen te nemen om de dynamische belasting op het lichaam van de parachutist te verminderen op het moment dat de hoofdparachuteluifel wordt geopend.

De werking van het landingsparachutesysteem kent de volgende fasen:

I - afdaling op het stabiliserende parachutesysteem vanaf het moment van scheiding van het vliegtuig tot het inbrengen van de hoofdparachute;

II – de uitgang van de lijnen uit de honingraten en de koepel uit de kamer van de hoofdparachute;

III - de luifel van de hoofdparachute vullen met lucht;

IV - demping van de systeemsnelheid vanaf het einde van de derde trap totdat het systeem een ​​constante daalsnelheid bereikt.

De introductie van het parachutesysteem begint op het moment van scheiding van de parachutist van het vliegtuig met de opeenvolgende opname van alle elementen van het parachutesysteem.

Om de opening en het gemak van het leggen van de hoofdparachute te stroomlijnen, wordt deze in een parachutekamer geplaatst, die op zijn beurt in een tas past die aan het ophangsysteem is bevestigd. Het landingsparachutesysteem is met behulp van een ophangsysteem aan de parachute bevestigd, waarmee u de ingepakte parachute gemakkelijk kunt plaatsen en de dynamische belasting op het lichaam gelijkmatig kunt verdelen tijdens het vullen van de hoofdparachute.

Seriële amfibische parachutesystemen zijn ontworpen om met hoge vliegsnelheden van alle soorten militaire transportvliegtuigen te springen. De hoofdparachute wordt enkele seconden na de scheiding van de parachute van het vliegtuig in werking gesteld, wat zorgt voor een minimale belasting van de parachutekap wanneer deze is gevuld, en waarmee u uit de verstoorde luchtstroom kunt komen. Deze vereisten bepalen de aanwezigheid in het landingssysteem van een stabiliserende parachute, die zorgt voor een stabiele beweging en vermindert beginsnelheid optimaal te reduceren.

Bij het bereiken van een vooraf bepaalde hoogte of na een ingestelde daaltijd, een stabiliserende parachute met behulp van een speciaal apparaat (handmatige ontplooiingslink of parachute apparaat) wordt losgemaakt van de hoofdparachutetas, sleept de hoofdparachutekamer met daarin opgeborgen hoofdparachute en zet deze in werking. In deze positie wordt de parachute-luifel zonder schokken gevuld, met een acceptabele snelheid, wat de betrouwbaarheid in gebruik garandeert en ook de dynamische belasting vermindert.

De gestage verticale daalsnelheid van het systeem neemt geleidelijk af door de toename van de luchtdichtheid en bereikt een veilige snelheid op het moment van landen.

Zie ook Spetsnaz.org.

Ontworpen om sprongen uit transportvliegtuigen en helikopters uit te voeren door parachutisten van alle specialiteiten met een volledige uitrusting (of zonder), evenals door individuele parachutisten of groepen parachutisten.

Het systeem (met een totaal parachutistenvlieggewicht van 140 kg) zorgt voor:

betrouwbare werking op een hoogte van 200-8000 m met stabilisatie gedurende 3 s bij het verlaten van het vliegtuig met een snelheid van 38,9-111,1 m/s (140-400 km/h) wanneer de hoofdparachute geactiveerd wordt op een hoogte van niet meer dan 5000 m, als het totale vlieggewicht van de skydiver 140 kg is, en op een hoogte van niet meer dan 2000 m, als het totale vlieggewicht van de skydiver 150 kg is,
de minimale veilige hoogte bij het verlaten van een horizontaal vliegend vliegtuig met een luchtsnelheid van 38,9-111,1 m/s (140-400 km/h) volgens het instrument:
met stabilisatie 3 s - 200 m,
met stabilisatie 2 s - 150 m,
neutrale positie van de kap van de hoofdparachute tijdens de afdaling, evenals een bocht in elke richting met 180 ° in 15-25 s in aanwezigheid van een koord om de vrije uiteinden van het harnas te blokkeren:
draai in elke richting met 180° in 29-60-s wanneer het vergrendelingskoord is verwijderd en de vrije uiteinden van het ophangsysteem zijn vastgedraaid;
aanhoudende afdaling aan zowel hoofd- als stabiliserende parachutes:
beëindiging van de afdaling op de stabiliserende parachute en de introductie van de hoofdparachute door het openen van de tweekegelvergrendeling, zowel door de parachutist zelf met behulp van de handmatige openingslink, als door de PPK-U-165AD (AD-ZU-D-165) apparaat:
betrouwbaarheid van de werking van reserveparachutes van het type 3-5 en 3-2 in geval van niet-vertrek van de stabiliserende parachute of storing van het landingsparachutesysteem, evenals bij een daalsnelheid van meer dan 8,5 m/s in het geval van de luifel van de hoofdparachute die wordt overspoeld door lijnen;
aanpassing van het ophangsysteem op parachutisten met een hoogte van 1,5-1,9 m, in winter- en zomerlandingsuitrusting:
het doven van het bladerdak van de hoofdparachute op het moment van de landing (naar beneden spatten) wanneer: verhoogde snelheden wind dicht bij de grond met behulp van een apparaat om het rechter vrije uiteinde van het harnas los te maken;
uitsluiting van losraken van delen van het parachutesysteem tijdens het gehele landingsproces:
bevestiging van een vrachtcontainer GK-30 (GK-ZOU);
gemakkelijke plaatsing van de parachutist in het vliegtuig op standaard landingsuitrusting.
De luifel van de hoofdparachute is 83m2 en heeft de vorm van een cirkel met twee sleuven aan de onderrand.

1. stabiliserende parachutekamer
2. stabiliserende parachute
3. hoofdparachutekamer
4. hoofdparachute
5. schooltas

Het landingsparachutesysteem van de D-6 serie 4 werkt volgens een cascadeschema. De stabiliserende parachute komt als eerste in actie. De afname vindt plaats tot de tijd die is opgegeven op het PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165)-apparaat. Nadat het apparaat is geactiveerd, verwijdert de stabiliserende parachute de kamer met de hoofdparachute uit de tas. Het ontwerp van het D-6 serie 4 parachutesysteem voorziet in twee manieren om de hoofdparachutekap met een normaal werkende stabiliserende parachute in te zetten: met behulp van het PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165) apparaat of de handleiding implementatie link. Wanneer de parachutist zich losmaakt van het vliegtuig (helikopter), wordt een stabiliserende parachute uit de kamer getrokken en in werking gesteld.

Op het moment dat de kap van de stabiliserende parachute wordt gevuld, wordt aan de schakel getrokken en trekt de flexibele pin uit het apparaat PPK-U-165A-D (AD-ZU-D-165), dat met een 0,36 m lange val.

Na het vullen van de overkapping van de stabiliserende parachute vindt een gestabiliseerde afdaling van de parachutist plaats. In dit geval blijft de tas van de hoofdparachute gesloten. Het beëindigen van de gestabiliseerde afdaling, het vrijgeven van de knapzakkleppen en het inbrengen van de hoofdparachute wordt uitgevoerd na het handmatig openen van de tweekegelsluis (met behulp van de handmatige openingslink) of de PPK-U-165A-D ( AD-ZU-D-165) apparaat, waardoor de stabilisatie van de parachute de kamer uit de tas trekt met de hoofdparachute erin opgeborgen. Terwijl de parachutist afdaalt, beweegt de hoofdparachutekamer van hem af en komen de lijnen van de hoofdparachute gelijkmatig uit de cellen.

Wanneer de lijnen volledig zijn gespannen, worden de verwijderbare rubberen cellen van de kamer vrijgegeven en begint het onderste vrije deel van de hoofdparachutekap van 0,2 m lang, niet geklemd door een elastische ring, eruit te komen. Terwijl de stabiliserende parachute met de hoofdparachutekamer van de parachutist af beweegt, verlaat de rest van de overkapping gelijkmatig de kamer totdat het hele systeem volledig is gespannen.

Het vullen van de overkapping van de hoofdparachute begint nadat deze de kamer ongeveer voor de helft heeft verlaten en eindigt nadat de kamer er volledig uit is getrokken.

Er zijn veel soorten parachutes in de wereld, die op een groot aantal kenmerken van elkaar verschillen. Dit omvat bijvoorbeeld de kenmerken van de structurele elementen, het type, de vorm, het materiaal van de overkapping en lijnen, de kenmerken van parachutebesturing, de opening, enz. Als conclusie heeft dit alles een aanzienlijke invloed op het gewicht van de parachute.

Alle parachutes kunnen worden verdeeld, afhankelijk van het doel van hun gebruik.

Er zijn hier vier hoofdtypen:

• Remparachutes;
• Parachutes ontworpen voor het landen van vracht;
• Parachutes ontworpen voor het landen van mensen;
• Parachutes, voor het oplossen van hulptaken.

Hoeveel weegt een remparachute hangt af van wat voor soort reminrichting en in welk type vliegtuig het is opgenomen.

De remparachute van een jager (met een gewicht van 6,5 ton) weegt 7 kg, een bommenwerper (met een gewicht van 50 ton) - 50 kg, een zware bommenwerper (met een gewicht van 100 ton) - 140 kg. Zoals we kunnen zien, hangt het gewicht van de sleepgoot af van de zwaartekracht en dus van de totale baan van het vliegtuig na de landing: hoe zwaarder het vliegtuig, hoe langer de landingsbaan en hoe groter en zwaarder de sleepgoot moet zijn.

Gewicht van een parachute ontworpen voor het landen van vracht, moeilijk direct te bepalen. Het hangt immers ook van veel factoren af. Dergelijke parachutes kunnen bestaan ​​uit een of meer luifels. En ze kunnen objecten landen met een gewicht van enkele honderden kilo's tot enkele tonnen. 1 tot 5 ton. Het PGS-1000 parachute-vrachtsysteem met een gewicht van 20 kg kan bijvoorbeeld vracht met een gewicht van 300 tot 1000 kg op de grond afleveren. Het PDSB-1 serie 2 parachute-vrachtsysteem, dat is ontworpen voor het landen van een stalen gelaste loop met een inhoud van 200 liter, weegt niet meer dan 16 kg.

Wat betreft het gewicht van parachutes voor landende mensen, dan hangt, zoals eerder vermeld, hun gewicht ook van veel omstandigheden af. Er zijn 5 hoofdtypen parachutes voor het landen van mensen:

• landen;
• Opleiding;
• Redden;
• speciaal doel;
• Sport (het is correct om ze "planning shell parachute systemen" te noemen)

De meest voorkomende landen parachutes zijn ronde parachutes: D-5 met een gewicht van 13,8 kg; D-6 met een gewicht van 11,5 kg; D-10 met een gewicht van 11,7 kg.

Parachutes trainen gebruikt door degenen die willen overschakelen van landen naar sporten. Hier horen:

• P1-U - trainingsparachutesysteem, waarvan het gewicht zonder draagbare tas en apparaat 11,5 kg is;
• trainingsparachute UT-15, waarvan het gewicht zonder draagbare tas en veiligheidsvoorziening 12,3 kg is;
• trainingsparachute T-4, waarvan het gewicht zonder draagbare tas en veiligheidsvoorziening 13,2 kg is;
• landingsparachute D-1-5U, waarvan het gewicht 17,5 kg is.

Reddingsparachutes gebruikt voor noodontscheping van mensen uit een gecrasht vliegtuig.

De meest voorkomende reddingsparachutes zijn:

• S-4 (ronde koepel), waarvan het gewicht in de complete set 15 kg is, en zonder veiligheidsvoorziening en een boot - 12 kg;
• C-5 (vierkante koepel), waarvan het gewicht volledig is uitgerust, maar zonder draagbare tas - 23,2 kg, en zonder boot, zekering en zuurstofapparaat - 14,08 kg. Indien met boot en veiligheidsvoorziening maar zonder zuurstofvoorziening, dan is het gewicht van de C-5 18,2 kg.

Parachutes speciaal doel er zijn parachutes die alleen worden gebruikt voor militaire operaties, reddingswerkers of voor basejumpen.

Het parachutemodel "Windsos ultralite-serie" kan dus 1,1 tot 1,5 kg wegen; parachutemodel "X-tralite" (reserve) weegt 2.750 kg; "Start" (reserve) - 3.650 kg; "START-serie" (reserve) - van 1.750 kg tot 2.150 kg; "FLUID-serie" (reserve) - van 1.490 kg tot 1.960 kg; "Escape" - van 1,05 kg tot 1,7 kg.

Sportparachutes hebben het grootste aantal soorten en daarom is hun gewicht zeer divers.

Parachutes voor hulptaken dit zijn de parachutes die deel uitmaken van de parachutesystemen. Dit kunnen pilot-parachutes zijn (ze worden ook "kwallen" genoemd), ontworpen om de hoofd- of reserveluifel te trekken; ondersteunend, ontworpen om te ondersteunen juiste proces opening van een andere parachute en anderen. Het gewicht van deze parachutes hangt ook af van het parachutesysteem waarin ze zijn opgenomen.

landingstroepen binnen zonder falen springtraining ondergaan in de trainingsfase. Dan worden de skydiving skills al ingezet tijdens militaire operaties of demonstratie optredens. Springen heeft speciale regels: vereisten voor parachutes, gebruikte vliegtuigen, training van soldaten. Al deze eisen moeten bekend zijn bij de landende partij voor een veilige vlucht en landing.

Een parachutist kan niet springen zonder voorbereiding. Training is een verplichte fase vóór de start van echte luchtsprongen, waarin theoretische training en springoefening plaatsvinden. Alle informatie die tijdens de training aan toekomstige parachutisten wordt verteld, staat hieronder.

Vliegtuigen voor transport en landing

Van welk vliegtuig springen parachutisten? Het Russische leger gebruikt momenteel meerdere vliegtuigen voor het landen van troepen. De belangrijkste is IL-76, maar er worden ook andere vliegmachines gebruikt:

• AN-12;
• MI-6;
• MI-8.

IL-76 blijft de voorkeur genieten, omdat hij het meest geschikt is om te landen, een ruime bagageruimte heeft en de druk goed vasthoudt, zelfs op Grote hoogtes, als de landingspartij daarheen moet springen. Het lichaam is verzegeld, maar in geval van nood is het compartiment voor parachutisten uitgerust met individuele zuurstofmaskers. Zo zal elke skydiver tijdens de vlucht geen gebrek aan zuurstof ervaren.

Het vliegtuig ontwikkelt snelheden van ongeveer 300 km per uur en dit is de optimale indicator voor de landing in militaire omstandigheden.

Spronghoogte

Vanaf welke hoogte springen parachutisten meestal aan een parachute? De hoogte van de sprong is afhankelijk van het type parachute en het vliegtuig waarmee wordt geland. Aanbevolen optimale hoogte landing - 800-1000 meter boven de grond. Deze indicator is handig in gevechtsomstandigheden, omdat het vliegtuig op een dergelijke hoogte minder wordt blootgesteld aan vuur. Tegelijkertijd is de lucht niet te ijl voor de parachutist om te landen.

Vanaf welke hoogte springen parachutisten meestal bij niet-trainingsacties? Het openen van de D-5 of D-6 parachute tijdens de landing vanaf de IL-76 vindt plaats op een hoogte van 600 meter. De gebruikelijke afstand die nodig is voor volledige openbaarmaking is 200 meter. Dat wil zeggen, als de landing begint vanaf een hoogte van 1200, dan zal de opening plaatsvinden rond de 1000. De maximaal toegestane landing is 2000 meter.

Er achter komen: Is het mogelijk om in het Amerikaanse leger te dienen voor Russen en andere buitenlanders?

Met meer geavanceerde modellen parachutes kun je beginnen met landen vanaf een punt van enkele duizenden meters. Met het moderne model D-10 kunt u dus landen op een maximale hoogte van niet meer dan 4000 m boven de grond. Tegelijkertijd is het minimaal toegestane niveau voor inzet 200. Het wordt aanbevolen om eerder met de inzet te beginnen om de kans op letsel en een harde landing te verkleinen.

Soorten parachutes

Sinds de jaren negentig worden in Rusland twee hoofdtypen landingsparachutes gebruikt: D-5 en D-6. De eerste is de eenvoudigste, u kunt de landingsplaats niet aanpassen. Hoeveel lijnen heeft de parachute van een parachutist? Afhankelijk van het model. Lijnen in D-5 28, de uiteinden zijn vast, daarom is het onmogelijk om de vliegrichting aan te passen. De lengte van de lijnen is 9 meter. Het gewicht van een set is ongeveer 15 kg.

Een meer geavanceerd D-5 model is de D-6 parachute parachute. Daarin kunnen de uiteinden van de lijnen worden losgemaakt en kunnen de draden worden getrokken, waardoor de vliegrichting wordt aangepast. Om naar links te gaan, moet je aan de lijnen aan de linkerkant trekken, om naar de rechterkant te manoeuvreren, trek je aan de draad aan de rechterkant. De oppervlakte van de parachutekoepel is gelijk aan die van de D-5 (83 vierkante meter). Het gewicht van de kit is verminderd - slechts 11 kilogram, het is het handigst om nog steeds getrainde, maar al getrainde parachutisten te zijn. Tijdens de training worden ongeveer 5 sprongen gemaakt (met snelcursussen), D-6 wordt aanbevolen om na de eerste of tweede te worden uitgegeven. Er zitten 30 spanten in de kit, met vier ervan kun je de parachute besturen.

Voor complete beginners zijn er D-10 kits ontwikkeld, dit is een geüpdatete versie, die pas sinds kort beschikbaar is voor het leger. Er zijn hier meer spanten: 26 hoofd- en 24 extra. Van de 26 voet kun je met 4 het systeem besturen, hun lengte is 7 meter en de overige 22 - 4 meter. Het blijkt dat er slechts 22 externe extra lijnen en 24 interne extra lijnen zijn. Met zo'n aantal koorden (allemaal gemaakt van nylon) kun je de vlucht zoveel mogelijk controleren, de koers aanpassen tijdens het uitstappen. De oppervlakte van de koepel aan de D-10 is maar liefst 100 vierkante meter. Tegelijkertijd is de koepel gemaakt in de vorm van een pompoen, een comfortabele groene kleur zonder patroon, zodat het na het landen van een parachutist moeilijker te detecteren zou zijn.

Er achter komen: Wanneer wordt Legerdag gevierd in Rusland?

Regels voor het van boord gaan van een vliegtuig

De parachutisten verlaten de cabine in een bepaalde volgorde. In IL-76 gebeurt dit in verschillende stromen. Voor uitstappen zijn er twee zijdeuren en een hellingbaan. Tijdens trainingsactiviteiten gebruiken ze bij voorkeur uitsluitend zijdeuren. Ontscheping kan worden uitgevoerd:

• in één stroom van twee deuren (met een minimum aan personeel);
• in twee stromen van twee deuren (met een gemiddeld aantal parachutisten);
• in drie of vier stromen van twee deuren (met grootschalige educatieve activiteiten);
• in twee stromen en vanaf de helling en vanaf de deuren (tijdens vijandelijkheden).

De verdeling in stromen is zo gedaan dat de jumpers bij de landing niet met elkaar in aanvaring komen en niet kunnen worden gehaakt. Er wordt een kleine vertraging gemaakt tussen de threads, meestal enkele tientallen seconden.

Parachutevlucht en inzetmechanisme

Na de landing moet de parachutist 5 seconden rekenen. Het kan niet als een standaardmethode worden beschouwd: "1, 2, 3 ...". Het zal te snel blijken, de echte 5 seconden gaan nog niet voorbij. Het is beter om als volgt te tellen: "121, 122 ...". Nu begint het meest gebruikte account vanaf 500: "501, 502, 503 ...".

Onmiddellijk na de sprong opent de stabiliserende parachute automatisch (de fasen van de opening zijn te zien op de video). Dit is een kleine koepel die voorkomt dat de parachutist tijdens de val begint te "cirkelen". Stabilisatie voorkomt flips in de lucht, waarbij een persoon ondersteboven begint te vliegen (in deze positie kan de parachute niet openen).

Na vijf seconden is de stabilisatie volledig verwijderd en moet de hoofdkoepel worden geactiveerd. Dit gebeurt ofwel met behulp van een ring, ofwel automatisch. Een goede parachutist moet de opening van de parachute zelf kunnen afstellen, daarom krijgen getrainde studenten kits met een ring. Na het activeren van de ring opent de hoofdkoepel volledig in 200 meter val. De taken van een getrainde parachutist parachutist omvatten ook camouflage na de landing.

Er achter komen: Het Korps Mariniers van de USSR, hoe de mariniers in het leger verschenen

Veiligheidsregels: hoe de landing te beschermen tegen verwondingen?

Parachutes vereisen een speciale behandeling, zorg, zodat sprongen die ze gebruiken zo veilig mogelijk zijn. Direct na gebruik moet de parachute goed worden opgevouwen, anders wordt de levensduur drastisch verkort. Een onjuist gevouwen parachute kan tijdens de landing niet worden ingezet, met de dood tot gevolg.