Secolul al XX-lea a fost o perioadă de dezvoltare intensivă a aviației militare în mulți tari europene. Motivul apariției a fost nevoia statelor de apărare aeriană și antirachetă economică și centrele politice. Dezvoltarea aviației de luptă a fost observată nu numai în Europa. Secolul al XX-lea este o perioadă de consolidare a puterii Forțelor Aeriene, care, de asemenea, a căutat să se protejeze, facilitățile strategice și importante de stat.

Cum a început totul? Japonia în 1891-1910

În 1891, Japonia a lansat primul aparate zburătoare. Acestea erau modele care foloseau motoare din cauciuc. De-a lungul timpului, a fost creat unul mai mare, în designul căruia a existat o unitate și un șurub de împingere. Dar acest produs al Forțelor Aeriene Japoneze nu a fost interesat. Nașterea aviației a avut loc în 1910, după achiziționarea aeronavelor Farman și Grande.

1914 Prima bătălie aeriană

Primele încercări de a folosi aeronave de luptă japoneze au fost făcute în septembrie 1914. În acest moment, armata Țării Soarelui Răsare, împreună cu Anglia și Franța, s-au opus germanilor staționați în China. Cu un an înainte de aceste evenimente, Forțele Aeriene Japoneze au achiziționat două avioane Nieuport NG cu două locuri și o aeronavă Nieuport NM cu trei locuri din 1910, în scopuri de antrenament. Curând, aceste unități aeriene au început să fie folosite pentru lupte. Forțele aeriene japoneze aveau în 1913 la dispoziție patru avioane Farman, care au fost proiectate pentru recunoaștere. De-a lungul timpului, au început să fie folosite pentru a lansa lovituri aeriene împotriva inamicului.

În 1914, avioanele germane au atacat flota din Tsingatao. Germania la acea vreme folosea unul dintre cele mai bune aeronave- Taub. În timpul acestei campanii militare, avioanele forțelor aeriene japoneze au făcut 86 de ieșiri și au aruncat 44 de bombe.

1916-1930 ani. Activitățile companiilor producătoare

În acest moment, companiile japoneze „Kawasaki”, „Nakajima” și „Mitsubishi” dezvoltă o barcă zburătoare unică „Yokoso”. Din 1916, producătorii japonezi au creat modele pentru cele mai bune modele de avioane din Germania, Franța și Anglia. Această stare de lucruri a continuat cincisprezece ani. Din 1930, companiile produc avioane pentru Forțele Aeriene Japoneze. Astăzi, acest stat este printre cele mai multe zece armate puternice pace.

Evoluții interne

Până în 1936, primele aeronave au fost proiectate de firmele de producție japoneze Kawasaki, Nakajima și Mitsubishi. Forțele aeriene japoneze dețineau deja bombardiere bimotoare G3M1 și Ki-21 produse pe plan intern, avioane de recunoaștere Ki-15 și avioane de luptă A5M1. În 1937, conflictul dintre Japonia și China a izbucnit din nou. Aceasta a presupus privatizarea de către Japonia a marilor întreprinderi industriale și restabilirea controlului statului asupra acestora.

Forțele aeriene japoneze. Organizare de comandă

Cartierul general este șeful Forțelor Aeriene Japoneze. El este responsabil de:

  • sprijin de luptă;
  • aviaţie;
  • comunicatii;
  • educational;
  • echipa de securitate;
  • Test;
  • spital;
  • departamentul de contrainformații al Forțelor Aeriene Japoneze.

Forța de luptă a Forțelor Aeriene este reprezentată de aeronave și elicoptere de luptă, antrenament, transport și speciale.

Organizată în ansamblu după modelul european, avea însă caracteristici unice. Deoarece armata și marina Japoniei aveau propria lor aviație, Forțele Aeriene, ca ramură separată a forțelor armate, precum Luftwaffe germană sau Forțele Aeriene Regale ale Marii Britanii, nu existau în Japonia.

Acest lucru s-a manifestat atât în ​​diferențele din partea materială (aeronavele armatei și marinei erau în serviciu cu avioanele tipuri diferite), și principiile de organizare și utilizare în luptă. În general, conform recunoașterii atât a observatorilor străini, cât și a japonezilor înșiși, unitățile de aviație „navale” se distingeau printr-un nivel mai înalt de pregătire și organizare a piloților decât omologii lor „terrestri”.

Aviația Armatei Imperiale era formată din cinci Armate aeriene(Kokugun). Fiecare armată controla o anumită regiune a Asiei. De exemplu, în primăvara anului 1944, Forța Aeriană a 2-a, cu cartierul general la Hsinkin, a apărat Manciuria, în timp ce Forța Aeriană a 4-a, cu cartierul general la Manila, a apărat Filipine, Indonezia și vestul Noii Guinei. Sarcina armatelor aeriene a fost de a oferi sprijin forțelor terestre și de a livra mărfuri, arme și soldați acolo unde era necesar, coordonându-și acțiunile cu cartierul general la sol.

Diviziile aeriene (Hikosidan) - cele mai mari unități tactice - raportau direct la sediul armatelor aeriene. La rândul său, comandamentul diviziilor aeriene exercita comanda și controlul unităților mai mici.

Brigăzile aeriene (Hikodan) erau formațiuni tactice de mai multe nivel scăzut. De obicei, o divizie includea două sau trei brigăzi. Hikodanii erau formațiuni mobile de luptă cu un cartier general mic, care operau la nivel tactic. Fiecare brigadă era formată de obicei din trei sau patru Hikosentai (regiment de luptă sau grup aerian).

Hikosentai, sau pur și simplu Sentai, a fost principala unitate de luptă a japonezilor aviația armatei. Fiecare sentai era format din trei sau mai multe chutai (escadrile). În funcție de compoziție, în sentai erau de la 27 la 49 de avioane. Fiecare Chutai avea aproximativ 16 aeronave și un număr corespunzător de piloți și tehnicieni. Astfel, personalul Sentai era în număr de circa 400 de soldați și ofițeri.

Un zbor (Shotai) consta de obicei din trei avioane și era cea mai mică unitate din aviația japoneză. La sfârșitul războiului, ca experiment, numărul de shotai a fost mărit la patru avioane. Dar experimentul a eșuat - al patrulea pilot s-a dovedit invariabil a fi de prisos, a căzut din acțiune și a devenit pradă ușoară pentru inamic.

Aviația Marinei Imperiale Japoneze

Principala unitate organizatorică și de personal a aviației navale a Japoniei a fost grupul aerian - kokutai (în aviația armată - sentai). Ca parte a aviației navale, existau aproximativ 90 de grupuri aeriene, câte 36-64 de aeronave fiecare.

Grupurile aeriene aveau numere sau nume proprii. Numele erau date, de regulă, în funcție de aerodromul de bază sau de comandamentul aerian (grupuri aeriene Iokosuka, Sasebo etc.). Cu rare excepții (grupul aerian Tainan), când grupul aerian a fost transferat în teritoriile de peste mări, numele a fost înlocuit cu un număr (grupul aerian Kanoya, de exemplu, a devenit al 253-lea grup aerian). Numerele cuprinse între 200 și 399 au fost rezervate pentru grupurile aeriene de luptă, între 600 și 699 pentru grupurile aeriene combinate. Grupurile aeriene de hidroaviație aveau numere între 400 și 499. Grupurile aeriene de punte purtau numele portavioanelor (grupul aerian Akagi, escadrila de luptă Akagi).

Fiecare grup aerian avea trei sau patru escadroane (hikotai), câte 12-16 avioane fiecare. O escadrilă ar putea fi comandată de un locotenent sau chiar de un subofițer superior cu experiență.

Majoritatea piloților erau sergenți, în timp ce în Forțele Aeriene Aliate aproape toți piloții erau ofițeri. În comunicare între ei, sergenții-piloți dădeau subordonarea uitării, dar între sergenți și ofițeri se afla un abis.

Cea mai de jos unitate a aviației japoneze era o legătură de trei sau patru avioane. Multă vreme, japonezii au zburat în trei. În 1943, locotenentul Zeinjiro Miyano a fost primul care a copiat tacticile occidentale de a lupta în perechi. De regulă, veteranii cu experiență au fost numiți ca perechi de conducere într-o legătură de patru avioane, iar noii veniți au fost numiți ca aripi. Această distribuție a locurilor în legătură a permis tinerilor piloți să câștige treptat experiență de luptă și să reducă pierderile. Până în 1944, luptătorii japonezi au încetat practic să zboare în trei. O legătură de trei avioane s-a prăbușit rapid luptă de câini(piloților le era greu să păstreze formația), după care inamicul putea doborî pe rând luptătorii.

Camuflarea și identificarea aeronavelor japoneze

De la începutul războiului din Pacific, majoritatea aeronavelor de luptă ale aviației armatei fie nu erau pictate deloc (aveau culoarea duraluminului natural), fie erau vopsite cu vopsea gri deschis, aproape alb. Cu toate acestea, deja în timpul războiului din China, unele tipuri de aeronave, de exemplu bombardierele Mitsubishi Ki 21 și Kawasaki Ki 32, au primit primele mostre de camuflaj: deasupra, aeronava a fost vopsită în dungi inegale de verde măsliniu și maro cu o linie de despărțire îngustă albă sau albastră între ele, iar în partea de jos vopsea gri deschis.

Odată cu intrarea Japoniei în al Doilea Război Mondial, urgența utilizării camuflajului a fost așa încât la început personal de serviciu unități de aviație. Cel mai adesea, aeronava a fost acoperită cu pete sau dungi de vopsea verde măsline la distanță, acestea s-au contopit, oferind o ascundere satisfăcătoare a aeronavei pe fundalul suprafeței de dedesubt. Apoi, colorarea de camuflaj a început să fie aplicată deja în fabrică. Cea mai frecventă în acest caz a fost următoarea schemă de culori: verde măsliniu al planurilor superioare și culorile gri deschis sau metalice naturale ale celor inferioare. Adesea, colorarea verde-măsline a fost aplicată sub formă de pete separate sub forma unei colorări „de câmp”. În acest caz, de obicei, pe partea superioară a nasului s-a aplicat vopsea antireflex de culoare neagră sau albastru închis.

Mașinile cu experiență și de antrenament au fost vopsite pe toate suprafețele în portocaliu, trebuiau să fie clar vizibile în aer și pe sol.

Așa-numitele „dungi de luptă” din jurul fuselajului din spate, în fața empenajului, au fost folosite ca mărci de identificare. Uneori erau aplicate și pe aripi. În ultimii doi ani ai războiului, au inclus și culoarea galbenă a marginilor anterioare ale aripilor până la mijlocul consolei. Dar, în general, schemele de camuflaj pentru aeronavele aviației armatei japoneze diferă adesea de cele general acceptate și erau destul de diverse.

Cercurile roșii „hinomaru” erau folosite ca semne de naționalitate. Au fost aplicate pe ambele părți ale fuzelajului din spate, pe planurile superioare și inferioare ale aripilor. Pe biplanuri, „hinomaru” se aplica pe planurile superioare ale aripii superioare și pe planurile inferioare ale perechii inferioare de aripi. Pe aeronavele camuflate, Hinomaru avea de obicei un ornament alb și uneori și unul roșu subțire. Pe aeronavele japoneze de apărare aeriană, „hinomaru” a fost aplicat pe dungi albe pe fuselaj și pe aripi.

Pe măsură ce războiul chino-japonez s-a dezvoltat, avioanele japoneze au început să folosească marcaje ale părților individuale, de obicei destul de colorate. Era fie o reprezentare artistică a unui număr sentai, fie o hieroglifă a primului silabar din numele aerodromului de bază, fie un semn convențional ca o săgeată. Imaginile cu animale sau păsări au fost rareori folosite. De obicei, aceste semne au fost aplicate mai întâi pe partea din spate a fuselajului și a tăvii, apoi numai pe aripioară și cârmă. În același timp, culoarea semnului unității indică apartenența la o anumită unitate. Așadar, legătura de sediu avea culoarea albastru-cobalt a ecusonului, iar 1, 2, 3 și, respectiv, 4 chutai erau alb, roșu, galben și verde. În acest caz, semnul avea adesea o margine albă.

Aeronavele de flotă și la începutul războiului din China aveau o culoare gri deschis sau culoarea duraluminului natural. Mai târziu, au primit o culoare gri cer sau camuflaj verde închis și galben-maro pe planurile superioare și gri deschis pe planurile inferioare. Adevărat, până la începutul războiului din Pacific, avioanele navale japoneze nu erau în mare parte vopsite deloc și aveau culoarea duraluminiului.

Odată cu intrarea Japoniei în al Doilea Război Mondial, s-a decis introducerea de camuflaj pentru bombardiere torpiloare, ambarcațiuni zburătoare și hidroavioane. Pe ele, planurile superioare erau vopsite în verde închis, iar planurile inferioare erau vopsite în gri deschis, albastru deschis sau aveau culoarea metalului natural. Deoarece aeronavele bazate pe transportatori și-au păstrat culoarea gri-cer, atunci când au fost mutate pe aerodromurile de coastă, personalul de serviciu a aplicat pete de culoare verde închis deasupra lor. În același timp, intensitatea unei astfel de colorări a fost destul de diferită: de la o „înverzire” abia vizibilă, de exemplu, a unei chile, la o colorare aproape completă verde închis.

Cu toate acestea, în iulie 1943, a fost introdusă o singură culoare verde închis solid a avioanelor superioare pentru toate aeronavele de luptă ale aviației navale.

Avioanele experimentale și de antrenament au fost vopsite în portocaliu pe toate avioanele, dar pe măsură ce războiul se apropia de coasta Japoniei, avioanele superioare au început să fie acoperite cu o culoare verde închis, în timp ce avioanele inferioare au rămas portocalii. La sfârșitul războiului, toate aceste avioane au primit colorarea completă de camuflaj „de luptă”.

În plus, era o practică obișnuită ca aeronavele cu motor răcit cu aer să vopsească capota în negru, deși pe unele tipuri (Mitsubishi G4M și J2M practic nu era folosită.

Odată cu izbucnirea războiului, dungile „de luptă” de pe cozile vehiculelor flotei au fost vopsite, dar a rămas culoarea galbenă a marginilor frontale ale aripilor, asemănătoare cu aeronavele armatei.

Însemnele naționalității Hinomaru au fost modelate după armata, dar pe aeronavele navale de apărare aeriană, spre deosebire de armată, sub ele nu au fost aplicate dungi albe. Adevărat, uneori „hinomaru” se aplica în pătrate albe sau galbene.

Denumirile părților au fost aplicate chilei și stabilizatorului aeronavei. La începutul războiului, pe chilă au fost aplicate una sau două hieroglife ale literei silabice „Kana”, de obicei indicând numele bazei din metropola căreia i-a fost atribuită aeronava. Dacă aeronava se afla pe un anumit teatru de operațiuni, a primit o scrisoare latină sau altceva. numeral latin pentru aeronavele bazate pe transportatori. Desemnarea părții printr-o cratimă era de obicei urmată de un număr de trei cifre al aeronavei în sine.

În mijlocul războiului, sistemul de desemnare alfanumeric a fost înlocuit cu unul pur digital (două până la patru cifre). Prima cifră însemna de obicei natura unității, celelalte două însemnau numărul acesteia, apoi, printr-o cratimă, urma și numărul de două cifre al aeronavei în sine. Și, în cele din urmă, până la sfârșitul războiului, deoarece multe unități erau concentrate în Japonia, acestea au revenit din nou la notația alfanumerică.

Sistemul japonez de desemnare a aeronavelor

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Forțele Aeriene Japoneze au folosit simultan mai multe sisteme de desemnare a aeronavelor, ceea ce a derutat complet informațiile aliate. Deci, de exemplu, aeronavele aviației armatei japoneze aveau de obicei numărul „china” (desene), de exemplu Ki 61, numărul tipului „armată de luptă tip 3” și prenume Hien. Pentru a simplifica identificarea, Aliații și-au introdus propria denumire de cod a aeronavei. Deci, Key 61 a devenit „Tony”.

Inițial, timp de aproximativ 15 ani de existență, aviația armatei japoneză a folosit simultan mai multe sisteme de desemnare a aeronavelor, adoptând în principal denumiri de fabrică. Dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, niciunul dintre aeronavele cu aceste sisteme de notare nu supraviețuise.

În 1927, a fost introdus un sistem de numere de tip, care a fost folosit până la chiar înfrângerea Japoniei. În paralel, din 1932, a început să fie utilizat sistemul de numere „China” (numărul de design NN). În plus, unele aeronave și-au primit propriile nume. Au fost folosite sisteme speciale de notație pentru a desemna avioanele experimentale, autogirele și planoarele.

Din 1932, toate aeronavele armatei japoneze au primit o numerotare continuă „China”, inclusiv tipurile deja adoptate pentru serviciu. Numerotarea de la capăt la capăt „China” a fost păstrată până în 1944, când, pentru a induce în eroare informațiile aliate, a devenit arbitrară. Pe lângă numărul „China”, aeronava a primit numere romane care desemnau diferite modele. Aeronavele aceluiași model, în plus, diferă în funcție de modificări și de o literă suplimentară a unuia dintre alfabetele japoneze: prima modificare a fost numită „Ko”, a doua „Otsu”, a treia „Hei” și așa mai departe (aceste hieroglifele nu însemnau o anumită ordine digitală sau alfabetică de calcul, ci mai degrabă corespundeau notației „nord”, „est”, „sud”, „vest”). V În ultima vreme nu numai în Occident, ci și în literatura de aviație japoneză, se obișnuiește să se pună o literă latină după cifrele romane în locul caracterului japonez corespunzător. Uneori, pe lângă desemnarea numerică și alfabetică a modificărilor și modelelor, a fost folosită și abrevierea KAI (din „Kaizo” modificat). Se obișnuiește să se desemneze numărul de design în străinătate cu literele „Ki”, ​​cu toate acestea, în documentele japoneze, limba engleză Ki nu a fost niciodată folosită, dar a fost folosită hieroglifa corespunzătoare, așa că vom folosi abrevierea rusă Ki în viitor.

Ca rezultat, de exemplu, pentru linia luptătorului Hien Ki 61, o astfel de notație arăta astfel:

Ki 61 - denumirea proiectului și a prototipului
Key 61-Ia - primul model de producție „Hiena”
Ki 61-Ib - o versiune modificată a modelului de producție „Hiena”
Ki 61-I KAIS - a treia versiune a primului model de producție
Ki 61-I KAID - a patra versiune a primului model de producție
Ki 61-II - aeronava experimentală a celui de-al doilea model de producție
Ki 61-II KAI - avion experimental modificat al celui de-al doilea model de producție
Ki 61-II KAIA - prima versiune a celui de-al doilea model de producție
Ki 61-II KAIB - a doua versiune a celui de-al doilea model de producție
Ki 61-III - proiectul celui de-al treilea model de producție

Pentru planoare, a fost folosită denumirea „Ku” (de la planor „Kuraida”). Pentru unele tipuri de aeronave, au fost folosite și denumiri de marcă (de exemplu, pentru autogiro-ul Kayabe Ka 1). Sistem separat desemnările erau pentru rachete, dar proba Kawanishi Igo-1-B a fost numită și Ki 148 pentru a dezorienta informațiile aliate.

Pe lângă numerele „China”, aviația armată a folosit și numerotarea în funcție de anii în care modelul a fost pus în funcțiune, care includea o scurtă denumire a scopului aeronavei. Numerotarea a fost efectuată conform sistemului japonez de cronologie, în timp ce ultimele două cifre au fost luate. Astfel, o aeronavă dată în exploatare în 1939 (sau în 2599 după calendarul japonez) a devenit „tip 99”, iar dată în exploatare în 1940 (adică în 2600) „tip 100”.

Astfel, aeronava pusă în funcțiune în 1937 a primit o denumire atât de lungă: Nakajima Ki 27 „armată de luptă tip 97”; Mitsubishi Ki 30 „bombarde ușor de tip armată 97”; Mitsubishi Ki 21 „armată de bombardiere grele tip 97”; Mitsubishi Ki 15 „armata de recunoaștere strategică tip 97”. Desemnarea scopului aeronavei a ajutat la evitarea confuziei, de exemplu, pentru două „tipuri 97” de bombardier cu un singur motor Mitsubishi Ki 30 și bombardier cu două motoare Ki 21 al aceleiași companii. Adevărat, uneori două tipuri de aeronave cu același scop au fost date în exploatare într-un an. De exemplu, în 1942, au fost adoptate avionul de luptă bimotor Ki 45 KAI și avionul de vânătoare cu un singur motor Ki 44. În acest caz, Ki 45 a devenit „luptător cu două locuri de tip armată 2”, iar Ki 44 „militar. luptător de tip 2 cu un singur loc.”

Pentru diverse modificari aeronave într-un sistem lung de desemnări, numărul modelului a fost atribuit suplimentar cu o cifră arabă, numărul versiunii de producție și Literă latină numărul de revizuire al modelului de producție. Ca urmare, în legătură cu numerotarea „China”, denumirea lungă arăta astfel:

Ki 61 - înainte de adoptarea aeronavei, numărul de tip nu a fost atribuit
Ki 61-Ia - Luptă armata de tip 3 model 1A (tip 3 până la anul 2603)
Ki 61-Ib - luptător de tip 3 de armată model 1B
Ki 61-I KAIS - luptător de tip 3 de armată model 1C
Ki 61-I KAId - luptător de tip armată 3 model 1D
Ki 61-II - din nou, aeronava experimentală nu are numere de tip
Cheia 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - luptă armata tip 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - luptător de tip 3 de armată model 2B
Ki 61-III - aeronavă experimentală, fără număr de tip

Pentru aeronavele străine, abrevierea numelui țării de producție și a companiei native a fost folosită ca denumire de tip. De exemplu, Fiat BR.20 a fost desemnat „bombarder greu tip 1” iar avionul de transport Lockheed „tip LO”.

Pe lângă aceste două sisteme de desemnare, de la intrarea Japoniei în al Doilea Război Mondial, aeronavele au primit porecle scurte. Motivul pentru aceasta a fost, pe de o parte, lizibilitatea clară pentru inteligența aliată a unui nume lung pentru a determina tipul de aeronavă și scopul acesteia, pe de altă parte, dificultatea utilizării unei denumiri lungi într-o situație de luptă, pt. de exemplu, când vorbești la radio. În plus, numele atrăgătoare ale aeronavei urmau să fie folosite în promovarea acțiunilor propriilor aviații în rândul populației Japoniei. Mai mult, dacă flota a urmat un anumit sistem atunci când a atribuit astfel de nume, atunci armata le-a atribuit complet arbitrar.

În plus, într-o situație de luptă, au fost folosite abrevieri ale numelui lung al aeronavei, care au devenit cunoscute pe scară largă, dar totuși rar utilizate în viitor. Deci, „armata de recunoaștere strategică tip 100” a fost numită și „Sin-City” și „aeronava de atac tip 99” „Guntei”.

La rândul său, până la începutul războiului din Pacific, aviația flotei japoneze avea până la trei sisteme de desemnare a aeronavelor: numere „C”, numere „tip” și o desemnare „scurtă”. Mai târziu, în timpul războiului, flota a început să folosească încă două moduri de a desemna aeronavele, acum își foloseau propriile nume și un sistem special de desemnare dezvoltat de biroul de aviație al flotei.

Sistemul de desemnare pentru aeronavele experimentale „C” a fost folosit pentru toate aeronavele experimentale comandate de flotă, începând cu 1932, al șaptelea an al domniei împăratului Hirohito. Prin urmare, aeronavele dezvoltate în cadrul programului de construcție a aeronavelor din acest an au fost numite 7-Si, iar evoluțiile din 1940 au fost numite 15-Si. Pentru a face distincția între diferitele aeronave create în cadrul aceluiași program, a fost folosită o descriere a scopului aeronavei (avion de luptă pe portavion, hidroavion de recunoaștere etc.). Ca rezultat, de exemplu, denumirea completă a hidroavionului din 1932 dezvoltat de Kawanishi a fost: „hidroavion de recunoaștere experimentală 7-Ci”. Această notație, asemănătoare celei britanice, a fost folosită până la sfârșitul războiului.

În plus, la sfârșitul anilor 30, flota a adoptat un sistem scurt de desemnare a aeronavelor, similar cu cel care a fost folosit până în 1962. aviaţia navală combinație alfanumerice americană. Prima literă indica scopul aeronavei:

A - luptător bazat pe transportator
B - bombardier cu torpile
C - aeronave de recunoaștere bazate pe portavion
D - bombardier în scufundare pe punte
E - hidroavion de recunoaștere
F - hidroavion de patrulare
G - bombardier de coastă
H - barca zburătoare
J - luptător de coastă
K - aeronave de antrenament
L - avion de transport
M - aeronave „speciale”.
MX - aeronave pentru misiuni speciale
N - luptător plutitor
P - bombardier
Q - avion de patrulare
R - recunoaștere de coastă
S - luptător de noapte

Acesta a fost urmat de un număr care indică procedura de punere în funcțiune a acestui tip; acesta a fost atribuit la lansarea programului de dezvoltare a aeronavei. Apoi a urmat combinația de litere, indicând compania care a dezvoltat aeronava. La sfârșit era numărul de model al acestei aeronave. Modificările minore aduse mașinii au fost indicate printr-o literă latină.

În plus, dacă aeronava este în proces de ciclu de viațăși-a schimbat denumirea, apoi printr-o cratimă urma litera tipului corespunzător de aeronavă. Deci, versiunea de antrenament a aeronavei a primit, de exemplu, denumirea B5N2-K.

Aeronava cu design străin în locul scrisorii producătorului a primit numele prescurtat al companiei lor (pentru Heinkel, de exemplu, A7Nel), iar dacă aeronava a fost achiziționată în scopuri experimentale, atunci în loc de număr era litera X, adică , AHNel).

În flotă, au fost utilizate următoarele abrevieri ale numelor companiilor dezvoltatoare:

A - Aichi și America de Nord
B - Boeing
C - Consolidat
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro și Hawker
Nu - Heinkel
J - Nipon kagata și Junkers
K - Kawanishi și Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Bufniță
V - Vout-Sikorsky
W - Watanabe, mai târziu Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Din 1921, pentru majoritatea aeronavelor produse în Japonia, Marina a folosit o denumire lungă de aeronave, care includea scurta descriere scopul și numărul de tip. Din 1921 până în 1928 au fost folosite numere care indică anul epocii următorului împărat, adică din 1921 până în 1926 numere de la 10 la 15, iar în 1927-28 2 și 3. Totuși, după 1929, ultimele două cifre din anul curent au fost folosite conform calendarului japonez. Pentru anul 2600 (adică 1940) s-a obținut denumirea „tip 0” (în armată, dacă vă amintiți, „tip 100”).

Pentru a desemna diferite modificări ale aceluiași tip de aeronavă, în denumirea lungă a fost folosit numărul modelului: inițial o cifră (de exemplu, „modelul 1”) sau printr-o cratimă și numărul de revizuire („modelul 1-1”). De la sfârșitul anilor 30, s-au făcut modificări la numerotarea modelelor; aceasta a devenit din două cifre. Prima cifră însemna acum numărul de serie al modificării, iar a doua instalarea unui nou motor. Deci, „modelul 11” însemna prima modificare de serie, „modelul 21” a doua modificare de serie cu același motor, iar „modelul 22” a doua modificare cu un nou tip de motor. Îmbunătățiri suplimentare în cadrul aceleiași modificări au fost indicate de caracterul alfabetului japonez: „Ko” primul, „Otsu” al doilea, „Hei” al treilea. De obicei, acestea au fost înlocuite cu litera alfabetului latin corespunzătoare în ordine, adică Mitsubishi A6M5-uri sau „bombarde de punte”. tip marin 0 model 52-Hey” a fost înregistrat și ca „model 52C”.

O denumire lungă similară a fost folosită pentru aeronavele cu design străin, cu numărul de tip înlocuit cu numele prescurtat al companiei, adică Heinkel A7Nel avea o denumire lungă a avionului de luptă pentru apărarea aeriană He.

La sfârșitul anului 1942, sistemul de desemnare lungă a fost modificat pentru a păstra secretul scopului aeronavei: acum includea denumirea de cod a aeronavei. Înainte de aceasta, relativ puține nume proprii de aeronave care au devenit general acceptate au prins rădăcini în aviația flotei. Deci, bombardierul Mitsubishi G4M1 a fost supranumit „Hamaki” (Trabuc). Cu toate acestea, în iulie 1943, flota a revizuit sistemul de desemnare a aeronavei și a început să adauge numele lung al aeronavei. În acest caz, numele aeronavei a fost ales după următorul principiu:

au fost numiți luptători evenimente meteorologice- puntea și hidrofighters au fost botezate cu numele vântului (numele se termină cu fu)
luptători de apărare aeriană - variații pe tema fulgerului (terminat în den)
Numele luptătorilor de noapte se termină cu ko (lumină)
avioanele de atac au fost desemnate cu numele de munți
cercetașii erau numiți nori diferiți
bombardiere - după numele de stele (e) sau constelații (zan)
avioane de patrulare – după numele oceanelor
mașini de antrenament - nume ale diferitelor plante și flori
aeronavele auxiliare erau numite elemente ale peisajului

În 1939, Fleet Aviation Bureau a lansat un program de îmbunătățire a serviciului de aviație, în baza căruia echipele de proiectare au primit anumite cerințe și condiții de dezvoltare a proiectelor pentru a fi prezentate flotei de aviație înainte de a primi o comandă pentru un proiect la scară largă. Proiectele de aeronave care au luat în considerare aceste cerințe au primit o desemnare specială de design, constând dintr-o abreviere a numelui companiei, cum ar fi o denumire scurtă, și un număr de două caractere (10, 20, 30 etc.). Adevărat, numerele specifice ale proiectelor care au fost purtate de anumite aeronave au fost îngropate împreună cu documentația distrusă înainte de capitularea Japoniei.

Aliații, care au înțeles puțin sistemul de desemnare pentru aeronavele japoneze și de multe ori nu știau cum se numea de fapt cutare sau cutare aeronava, începând din a doua jumătate a anului 1942, au început să dea aeronavelor japoneze diverse porecle. La început, toate avioanele care erau de luptă se numeau „Zero”, iar toate cele care aruncau bombe se numeau „Mitsubishi”. Pentru a pune capăt diferitelor neînțelegeri, Serviciul de Informații Tehnice Aeriene Aliate a fost rugat să rezolve problema.

Denumirile oficiale de aeronave japoneze, dacă au devenit cunoscute de aliați, au fost de puțin ajutor. Am încercat să le folosesc din lipsă de ceva mai bun. De asemenea, au încercat să folosească numele producătorilor pentru a desemna aeronave, dar acest lucru a dus la confuzie dacă aeronava era produsă de mai multe companii simultan.

În iunie 1942, căpitanul de informații american Frank McCoy, trimis ca ofițer de informații în Australia, a organizat o secție de materiale inamice ca parte a Direcției de Informații a Forțelor Aeriene Aliate din Melbourne. McCoy avea doar doi bărbați la dispoziție, sergentul Francis Williams și caporalul Joseph Grattan. Aceștia au fost însărcinați să identifice avioanele japoneze. McCoy însuși și-a descris munca după cum urmează:

„Pentru a identifica aeronavele japoneze, a apărut imediat sarcina urgentă de a introduce un fel de clasificare a acestora și am decis să începem prin adoptarea propriului sistem de codificare a aeronavelor inamice. Deoarece eu sunt din Tennessee, am folosit diverse porecle de sat Zeke. , Nate, Roof, Jack , Reet este simplu, scurt și ușor de reținut. Sergentul Williams și cu mine am dat naștere acestor porecle în numeroase dispute și am început să folosim codurile noastre de aeronave din iulie 1942. Această lucrare a primit sprijinul deplin al șefului. al serviciului de informații, comodorul British Royal Air Force Hewitt și adjunctul său maior al Forțelor Aeriene Americane Ben Kane, și s-au oferit să termine urgent această lucrare. Le-am spus că lucrez deja ca un om posedat, pentru că toți cei din jur el credea că suntem nebuni. Numai în prima lună am atribuit 75 de coduri."

Astfel, majoritatea denumirilor de aeronave japoneze utilizate în forțelor aeriene aliați. Până în septembrie 1942, serviciile de informații din sectorul de sud-vest al Pacificului au început să pregătească informații folosind această notație. Curând, au început să sosească foi cu siluete și nume de cod ale aeronavelor japoneze sectorul sudic Oceanul Pacific și Birmania. Între timp, McCoy a început să caute de la Washington și de la Ministerul Aerului din Londra standardizarea acestui sistem de codificare sau a unui sistem similar. Solicitările sale au fost inițial întâmpinate cu neînțelegere, odată ce chiar și McCoy a fost chemat să-i explice generalului MacArthur: s-a dovedit că una dintre denumirile de cod „Hap” era porecla șefului de stat major al armatei americane, generalul Henry Arnold, și „ Jane" (desemnarea codului pentru cel mai obișnuit bombardier japonez, Ki 21) s-a dovedit a fi numele propriei soții a lui MacArthur. La sfârşitul anului 1942 sistem de coduri desemnarea aeronavelor japoneze a fost totuși adoptată de Forțele Aeriene ale SUA și de aviația flotei și a marinelor, iar câteva luni mai târziu de către Ministerul Aviației britanic.

După aceea, secțiunii lui McCoy a primit deja sarcina oficială de a codifica toate aeronavele japoneze noi. În același timp, codurile au fost atribuite aleatoriu, dar în vara anului 1944, centrul aerian comun din Anacostia a preluat această sarcină și a introdus următorul principiu de atribuire a codurilor: luptătorii japonezi de toate tipurile au primit nume masculine; bombardierele, avioanele de recunoaștere și transport sunt feminine (transportul cu litera T), mașinile de antrenament sunt numele copacilor, iar planoarele sunt păsări. Adevărat, au existat excepții de la regulă. Astfel, luptătorul Nakajima Ki 44, care primise deja porecla „Tojo” în China după prim-ministrul de atunci al Japoniei, a păstrat această desemnare de cod de comun acord.

Originea și dezvoltarea antebelică a aviației japoneze

În aprilie 1891, un japonez întreprinzător Chihachi Ninomiya a lansat cu succes modele cu motor din cauciuc. Mai târziu a proiectat un model mare condus de un mecanism de ceas pe un șurub de împingere. Modelul a zburat cu succes. Dar armata japoneză a arătat puțin interes pentru ea, iar Ninomiya a abandonat experimentele sale.

Pe 19 decembrie 1910, avioanele lui Farman și Grande au efectuat primele zboruri în Japonia. Astfel a început era aeronavelor mai grele decât aerul în Japonia. Un an mai târziu, unul dintre primii piloți japonezi, căpitanul Tokigwa, a proiectat o versiune îmbunătățită a Farmayaa, care a fost construită de unitatea aeronautică din Nakano, lângă Tokyo, și care a devenit prima aeronavă produsă în Japonia.

După achiziționarea mai multor tipuri de avioane străine și lansarea copiilor lor îmbunătățite, în 1916 a fost construită prima aeronavă cu designul original - barca zburătoare de tip Yokoso, proiectată de prim-locotenentul Chikuhem Nakajima și sublocotenentul Kishichi Magoshi.

Cei trei mari din industria aviației japoneze - Mitsubishi, Nakajima și Kawasaki - și-au început activitățile la sfârșitul anilor 1910. Mitsubishi și Kawasaki erau anterior industrii grele, iar Nakajima a fost susținută de puternica familie Mitsui.

În următorii cincisprezece ani, aceste firme au produs exclusiv avioane cu design străin - în principal modele franceze, britanice și germane. În același timp, specialiști japonezi au fost instruiți și instruiți la întreprinderi și în școlile superioare de inginerie din Statele Unite. Cu toate acestea, la începutul anilor 1930, armata și marina japoneză au ajuns la concluzia că era timpul ca industria aviației să stea pe propriile picioare. S-a decis ca în viitor să fie acceptate în exploatare doar aeronavele și motoarele de design propriu. Acest lucru nu a oprit însă practica achiziționării de avioane străine pentru a se familiariza cu cele mai recente inovații tehnice. Baza dezvoltării aviației proprii a Japoniei a fost crearea la începutul anilor 30 a unor unități de producție de aluminiu, care au făcut posibilă până în 1932 să se producă 19 mii de tone anual. „metal înaripat”.

Până în 1936, această politică a dat anumite rezultate - japonezii au proiectat independent bombardierele cu două motoare Mitsubishi Ki-21 și SZM1, aeronava de recunoaștere Mitsubishi Ki-15, bombardierul Nakajima B51Ch1 și avionul de vânătoare Mitsubishi A5M1 - toate echivalent sau chiar superior modelelor străine.

Începând din 1937, de îndată ce a izbucnit „al doilea conflict chino-japonez”, industria aviatică japoneză a închis vălul secretului și a crescut dramatic producția de avioane. În 1938, a fost adoptată o lege care impune controlul statului asupra tuturor companiilor de aviație cu un capital de peste trei milioane de yeni, planurile de producție, tehnologia și echipamentele controlate de guvern. Legea proteja astfel de companii - erau scutite de impozite pe profit și capital, iar obligațiile lor de export erau garantate.

În martie 1941, industria aviației a primit un alt impuls în dezvoltarea sa - flota și armata imperială au decis să extindă comenzile către o serie de companii. Guvernul japonez nu a putut oferi fonduri pentru extinderea producției, dar a garantat acordarea de împrumuturi de către băncile private. Mai mult, marina și armata, care aveau la dispoziție echipamente de producție, l-au închiriat diferitelor firme de aviație, în funcție de nevoile proprii. Cu toate acestea, echipamentele armatei nu erau potrivite pentru producția de produse navale și invers.

În aceeași perioadă, armata și marina au stabilit standarde și proceduri pentru acceptarea tuturor tipurilor de materiale de aviație. Un personal de tehnicieni și inspectori a supravegheat producția și respectarea standardelor. Acești ofițeri au exercitat și controlul asupra conducerii firmelor.

Dacă te uiți la dinamica producției în industria aeronautică japoneză, se poate observa că din 1931 până în 1936 producția de avioane a crescut de trei ori, iar din 1936 până în 1941 - de patru ori!

Odată cu izbucnirea Războiului din Pacific, aceste servicii ale Armatei și Marinei au participat și la programe de extindere a producției. Întrucât flota și armata au dat ordine în mod independent, interesele părților s-au ciocnit uneori. Ceea ce lipsea era interacțiunea și, așa cum v-ați putea aștepta, complexitatea producției din aceasta a crescut.

Deja în a doua jumătate a anului 1941, problemele cu aprovizionarea cu materiale au devenit mai complicate. Mai mult, deficitul a devenit imediat destul de acut, iar distribuția materiilor prime a fost constant complicată. Drept urmare, armata și marina și-au stabilit propriul control asupra materiilor prime în funcție de sferele lor de influență. Materiile prime au fost împărțite în două categorii: materiale pentru producție și materiale pentru extinderea producției. Utilizarea planului de producție anul urmator, sediu distribuie materii prime conform cerintelor producatorilor. Comanda de componente si ansambluri (pentru piese de schimb si pentru productie) a fost primita de producatori direct de la sediu.

Problemele cu materiile prime au fost complicate de lipsa constantă de forță de muncă, în plus, nici marina, nici armata nu erau angajate în gestionarea și distribuirea forței de muncă. Producătorii înșiși, de îndată ce au putut, au recrutat și instruit personal. În plus, cu o miopie surprinzătoare, forțele armate au chemat constant muncitori civili, complet neconform cu calificările lor sau cu nevoile de producție.

Pentru a unifica producția de produse militare și a extinde producția de aeronave în noiembrie 1943, guvernul japonez a creat Ministerul Aprovizionării, care se ocupa de toate problemele de producție, inclusiv de rezervele de muncă și de distribuția materiilor prime.

Pentru a coordona activitatea industriei aviatice, Ministerul Aprovizionărilor a stabilit un anumit sistem de elaborare a unui plan de producție. Statul Major General, pe baza situației militare actuale, a determinat cerințele pentru echipamentul militar și le-a transmis ministerelor navale și militare, care, după aprobare, le-au trimis spre avizare ministerelor, precum și autorităților navale și militare corespunzătoare. Statul Major al armatei. În continuare, ministerele au coordonat acest program cu producătorii, determinând nevoile de capacități, materiale, resurse umane și echipamente. Producătorii și-au determinat capacitățile și au trimis un protocol de aprobare Ministerelor Marinei și Armatei. Ministerele și Statul Major au stabilit împreună un plan lunar pentru fiecare producător, care a fost transmis Ministerului Aprovizionărilor.

Tab. 2. Fabricarea de avioane în Japonia în timpul celui de-al Doilea Război Mondial
1941 1942 1943 1944 1945
Luptători 1080 2935 7147 13811 5474
Bombardiere 1461 2433 4189 5100 1934
Cercetași 639 967 2070 2147 855
Educational 1489 2171 2871 6147 2523
Altele (ambarcațiuni zburătoare, bărci de transport, planoare etc.) 419 355 416 975 280
Total 5088 8861 16693 28180 11066
Motoare 12151 16999 28541 46526 12360
șuruburi 12621 22362 31703 54452 19922

În scopuri de producție, ansambluri și piese tehnologia aviațieiîmpărțit în trei clase: controlat, distribuit de guvern și furnizat de guvern. „Materiale controlate” (șuruburi, arcuri, nituri etc.) au fost produse sub control guvernamental, dar distribuite producătorilor. „Ansambluri (radiatoare, pompe, carburatoare etc.) distribuite de guvern au fost produse după planuri speciale de către o serie de filiale pentru livrări către producătorii de avioane și motoare de aeronave direct pe liniile de asamblare ale acestora din urmă. Ansambluri și piese „furnizate” de către guvern (roți, arme, echipamente radio etc. .p.) au fost comandate direct de guvern și livrate la direcția acestuia din urmă.

Până la formarea Ministerului Aprovizionărilor, a fost emis un ordin de oprire a construcției de noi instalații de aviație. Era evident că era suficientă capacitate, iar principalul lucru era creșterea eficienței producției existente. Pentru consolidarea controlului și managementului în producție, la aceștia s-au prezentat numeroși controlori din Ministerul Comerțului și Industriei și observatori din Marina și Armată, aflați la dispoziția centrelor regionale ale Ministerului Aprovizionărilor.

În ciuda acestui sistem destul de imparțial de control al producției, armata și marina au făcut tot posibilul pentru a-și menține influența specială, trimițându-și propriii observatori la avioane, construcții de motoare și industriile conexe și, de asemenea, au făcut totul pentru a-și menține influența în acele fabrici care erau deja sub control. controlul lor... În ceea ce privește producția de arme, piese de schimb și materiale, marina și armata și-au creat propriile capacități, și chiar fără a informa Ministerul Aprovizionărilor.

În ciuda dușmăniei dintre marina și armată, precum și a condițiilor dificile în care a lucrat Ministerul Aprovizionărilor, industria aviației japoneză a reușit să crească constant producția de avioane din 1941 până în 1944. În special, în 1944, producția numai la fabricile controlate a crescut cu 69 la sută față de anul precedent. Producția de motoare a crescut cu 63 la sută, elice - cu 70 la sută.

În ciuda acestor succese impresionante, tot nu a fost suficient pentru a contracara puterea enormă a adversarilor Japoniei. Între 1941 și 1945, Statele Unite au produs mai multe avioane decât Germania și Japonia la un loc.

Tabelul 3 Producția de avioane în unele țări ale părților în conflict
1941 1942 1943 1944 Total
Japonia 5088 8861 16693 28180 58822
Germania 11766 15556 25527 39807 92656
Statele Unite ale Americii 19433 49445 92196 100752 261826

Aeronava a fost produsă de Kawasaki în 1935-1938. Era un biplan integral metalic cu tren de aterizare fix și cabina deschisă. Au fost produse în total 588 de mașini, inclusiv. Ki-10-I - 300 vehicule și Ki-10-II - 280 vehicule. Mașini TTX: lungime - 7,2 m; înălțime - 3 m; anvergura aripilor - 10 m; suprafata aripii - 23 m²; greutate goală - 1,4 tone, decolare - 1,7 tone; motor - Kawasaki Ha-9 cu o putere de 850 CP; rata de urcare - 1.000 m/m; viteza maxima - 400 km/h, autonomie practica - 1.100 km; tavan practic - 11.500 m; armament - două mitraliere tip 89 de 7,7 mm; echipaj - 1 persoană.

Avionul de vânătoare grea de noapte a fost produs de Kawasaki în 1942-1945. În total, 1,7 mii de mașini au fost produse în patru modificări de serie: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc și Ki-45 KAId. Mașini TTX: lungime - 11 m; inaltime - 3,7 m; anvergura aripilor - 15 m; suprafata aripii - 32 m²; greutate goală - 4 tone, decolare - 5,5 tone; motoare - două Mitsubishi Ha-102 cu o capacitate de 1.080 CP; volumul rezervoarelor de combustibil - 1 mie de litri; rata de urcare - 11 m / s; viteza maxima - 547 km/h; autonomie practică - 2.000 km; tavan practic - 9.200 m; armament - tun de 37 mm No-203, două mitraliere de 20 mm Ho-5, 7,92 mm Tip 98; muniție 1.050 cartușe; sarcina bombei - 500 kg; echipaj - 2 persoane.

Aeronava a fost produsă de Kawasaki în 1942-1945. Avea o structură a fuzelajului semi-monoc din metal, armură de pilot și tancuri protejate. În total, 3,2 mii de vehicule au fost produse în două versiuni de serie: Ki-61-I și Ki-61-II, care diferă ca echipament și arme. Mașini TTX: lungime - 9,2 m; înălțime - 3,7 m; anvergura aripilor - 12 m; suprafata aripii - 20 m²; greutate goală - 2,8 tone, decolare - 3,8 tone; motor - Kawasaki Ha-140 cu o capacitate de 1.175 - 1.500 CP; volumul rezervoarelor de combustibil - 550 l; rata de urcare - 13,9 - 15,2 m/s; viteza maxima - 580 - 610 km/h, croaziera - 450 km/h; raza practica - 1.100 - 1.600 km; tavan practic - 11.000 m; armament - două tunuri No-5 de 20 mm, două mitraliere de 12,7 mm Tip No-103, 1.050 de cartușe de muniție; sarcina bombei - 500 kg; echipaj - 1 persoană.

Aeronava a fost produsă de Kawasaki pe baza Ki-61 Hien în 1945, prin înlocuirea motorului răcit cu lichid cu un motor răcit cu aer. Un total de 395 de vehicule au fost produse în două versiuni: Ki-100-Ia și Ki-100-Ib. Mașini TTX: lungime - 8,8 m; inaltime - 3,8 m; anvergura aripilor - 12 m; suprafata aripii - 20 m²; greutate goală - 2,5 tone, decolare - 3,5 tone; motor - Mitsubishi Ha 112-II cu o capacitate de 1.500 CP rata de urcare - 16,8 m / s; viteza maxima -580 km/h, croaziera - 400 km/h; autonomie practică - 2.200 km; tavan practic - 11.000 m; armament - două pistoale de 20 mm No-5 și două mitraliere de 12,7 mm Tip No-103; echipaj - 1 persoană.

Un interceptor de vânătoare cu rază lungă de acțiune, bimotor, cu două locuri, a fost produs de Kawasaki pe baza Ki-96 în 1944-1945. Au fost construite în total 238 de vehicule. Mașini TTX: lungime - 11,5 m; inaltime - 3,7 m; anvergura aripilor - 15,6 m; suprafata aripii - 34 m²; greutate goală -5 tone, decolare - 7,3 tone; motoare - două Mitsubishi Ha-112 cu o capacitate de 1.500 CP; rata de urcare - 12 m / s; viteza maxima - 580 km/h; autonomie practică - 1.200 km; tavan practic - 10.000 m; armament - tun de 57 mm No-401, două tunuri de 20 mm No-5 și mitralieră de 12,7 mm Tip No-103; sarcina bombei - 500 kg; echipaj - 2 persoane.

Avionul de luptă cu un singur loc din construcție integrală din metal „N1K-J Shiden” a fost produs de Kawanishi în 1943-1945. în două modificări de serie: N1K1-J și N1K2-J. Au fost produse în total 1,4 mii de mașini. Mașini TTX: lungime - 8,9 - 9,4 m; înălțime - 4 m; anvergura aripilor - 12 m; suprafata aripii - 23,5 m²; greutate goală -2,7 - 2,9 tone, decolare - 4,3 - 4,9 tone; motor - Nakajima NK9H cu o putere de 1.990 CP; rata de urcare - 20,3 m / s; viteza maximă - 590 km/h, croazieră - 365 km/h; raza practica - 1.400 - 1.700 km; tavan practic - 10.700 m; armament - două tunuri de tip 99 de 20 mm și două mitraliere de 7,7 mm sau patru tunuri de tip 99 de 20 mm; sarcina bombei - 500 kg; echipaj - 1 persoană.

Un interceptor de vânătoare cu un singur loc, construit integral din metal, a fost produs de Mitsubishi în 1942-1945. Au fost produse un total de 621 de vehicule cu următoarele modificări: J-2M1 - (8 vehicule), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) și J-2M6(2). Mașini TTX: lungime - 10 m; înălțime - 4 m; anvergura aripilor - 10,8 m; suprafata aripii - 20 m²; greutate goală - 2,5 tone, decolare - 3,4 tone; motor - Mitsubishi MK4R-A cu o putere de 1.820 CP; rata de urcare - 16 m / s; viteza maximă - 612 km/h, croazieră - 350 km/h; autonomie practică - 1.900 km; tavan practic - 11.700 m; armament - patru tunuri de 20 mm tip 99; sarcina bombei - 120 kg; echipaj - 1 persoană.

Un avion de luptă de noapte cu două motoare de construcție integrală din metal a fost produs de Mitsubishi pe baza aeronavei de recunoaștere Ki-46 în 1944-1945. Era un monoplan cu aripi joase, cu un tren de rulare cu roată de coadă retractabilă. În total, au fost produse 613 mii de mașini. Mașini TTX: lungime - 11 m; înălțime - 3,9 m; anvergura aripilor - 14,7 m; suprafata aripii - 32 m²; greutate goală - 3,8 tone, decolare - 6,2 tone; motoare - două Mitsubishi Ha-112 cu o capacitate de 1.500 CP; volumul rezervoarelor de combustibil - 1,7 mii litri; rata de urcare - 7,4 m / s; viteza maxima - 630 km/h, croaziera - 425 km/h; autonomie practică - 2.500 km; tavan practic - 10.700 m; armament - tun de 37 mm și două tunuri de 20 mm; echipaj - 2 persoane.

Un avion de luptă-interceptor complet din metal a fost produs de Mitsubishi în 1944 pe baza bombardierului Ki-67. Au fost produse în total 22 de mașini. Mașini TTX: lungime - 18 m; înălțime - 5,8 m; anvergura aripilor - 22,5 m; suprafata aripii - 65,9 m²; greutate goală -7,4 tone, decolare - 10,8 tone; motoare - două Mitsubishi Ha-104 cu o putere de 1900 CP; rata de urcare - 8,6 m / s; viteza maxima - 550 km/h, croaziera - 410 km/h; autonomie practică - 2.200 km; tavan practic - 12.000 m; armament - tun de 75 mm tip 88, mitralieră de 12,7 mm tip 1; echipaj - 4 persoane.

Avionul de noapte cu două motoare a fost produs de Nakajima Aircraft în 1942-1944. Un total de 479 de vehicule au fost construite în patru modificări: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S și J-1N1-Sa. Mașini TTX: lungime - 12,2 - 12,8 m; înălțime - 4,6 m; anvergura aripilor - 17 m; suprafata aripii - 40 m²; greutate goală - 4,5-5 tone, decolare - 7,5 - 8,2 tone; motoare - două Nakajima NK1F Sakae 21/22 cu o putere de 980 - 1.130 CP; rata de urcare - 8,7 m / s; capacitatea rezervorului de combustibil - 1,7 - 2,3 mii litri; viteza maximă - 507 km/h, croazieră - 330 km/h; raza practica - 2.500 - 3.800 km; tavan practic - 9.300 - 10.300 m; armament - două până la patru tunuri de tip 99 de 20 mm sau un tun de 20 mm și patru mitraliere de tip 97 de 7,7 mm; echipaj - 2 persoane.

Luptătorul a fost produs de compania Nakajima în 1938-1942. în două modificări principale: Ki-27a și Ki-27b. Era o aeronavă metalică cu un singur loc, cu aripă joasă, cu cabina închisă și tren de aterizare fix. Au fost produse în total 3,4 mii de mașini. Mașini TTX: lungime - 7,5 m; inaltime - 3,3 m; anvergura aripilor - 11,4 m; suprafata aripii - 18,6 m²; greutate goală - 1,2 tone, decolare - 1,8 tone; motor - Nakajima Ha-1 cu o putere de 650 CP; rata de urcare - 15,3 m / s; viteza maxima - 470 km/h, croaziera - 350 km/h; autonomie practică - 1.700 km; tavan practic - 10.000 m; armament - mitralieră de 12,7 mm Tip 1 și mitralieră de 7,7 mm Tip 89 sau două mitraliere de 7,7 mm; sarcina bombei - 100 kg; echipaj - 1 persoană.

Luptătorul Nakajima Ki-43 Hayabusa

Aeronava a fost produsă de Nakajima în 1942-1945. Era o aeronavă din metal, monomotor, cu un singur loc, cantilever, cu aripă joasă. Partea din spate a fuzelajului era o singură unitate cu unitatea de coadă. La baza aripii erau clapete retractabile integral metalice, crescând nu numai curbura profilului acesteia, ci și zona. Un total de 5,9 mii de vehicule au fost produse în trei modificări de serie - Ki-43-I/II/III. Mașini TTX: lungime - 8,9 m; înălțime - 3,3 m; anvergura aripilor - 10,8 m; suprafata aripii - 21,4 m²; greutate goală - 1,9 tone, decolare - 2,9 tone; motor - Nakajima Ha-115 cu o putere de 1.130 CP; rata de urcare - 19,8 m / s; volumul rezervoarelor de combustibil - 563 l; viteza maximă - 530 km/h, croazieră - 440 km/h; autonomie practică - 3.200 km; tavan practic - 11.200 m; armament - două mitraliere de 12,7 mm No-103 sau două pistoale de 20 mm Ho-5; sarcina bombei - 500 kg; echipaj - 1 persoană.

Nakajima a produs în 1942-1944 un avion de luptă-interceptor cu un singur loc, cu construcție integrală din metal, care avea un fuzelaj semimonococă, o aripă joasă, cu clapete din metal echipate cu un actuator hidraulic. Carlinga pilotului era acoperită cu un felinar în formă de lacrimă, cu vizibilitate totală. Tren de aterizare triciclu cu două bare principale și o roată din spate. Toate roțile trenului de aterizare în zbor au fost îndepărtate de un sistem hidraulic și acoperite cu scuturi. Au fost produse în total 1,3 mii de aeronave. Mașini TTX: lungime - 8,9 m; înălțime - 3 m; anvergura aripilor - 9,5 m; suprafata aripii - 15 m²; greutate goală - 2,1 tone, decolare - 3 tone; motor - Nakajima Ha-109 cu o putere de 1.520 CP; volumul rezervoarelor de combustibil - 455 l; rata de urcare - 19,5 m / s; viteza maxima - 605 km/h, croaziera - 400 km/h; autonomie practică - 1.700 km; tavan practic - 11.200 m; armament - patru mitraliere de 12,7 mm No-103 sau două pistoale de 40 mm Ho-301, 760 de cartușe de muniție; sarcina bombei - 100 kg; echipaj - 1 persoană.

Un avion de luptă cu un singur loc a fost produs de Nakajima în 1943-1945. în total, au fost produse 3,5 mii de vehicule în următoarele modificări: Ki-84, Ki-84-Ia/b/c și Ki-84-II. Era un monoplan cantilever cu aripi joase, construit integral din metal. Avea blindaj de pilot, rezervoare de combustibil blindate și tren de aterizare retractabil. Mașini TTX: lungime - 9,9 m; înălțime - 3,4 m; anvergura aripilor - 11,2 m; suprafata aripii - 21 m²; greutate goală - 2,7 tone, decolare - 4,1 tone; motor - Nakajima Na-45 cu o capacitate de 1.825 - 2.028 CP; volumul rezervoarelor de combustibil - 737 l; rata de urcare - 19,3 m / s; viteza maxima - 630 - 690 km/h, croaziera - 450 km/h; autonomie practică - 1.700 km; tavan practic - 11.500 m; armament - două tunuri No-5 de 20 mm, două mitraliere tip No-103 de 12,7 mm sau patru No-5 de 20 mm; sarcina bombei - 500 kg; echipaj - 1 persoană.

care a zguduit lumea

Lansarea de către japonezi a primului avion de linie în ultima jumătate de secol MRJ obligat să se uite la succesele anterioare ale japonezilor în industria aeronautică. Acum, rolul Japoniei în industria aeronautică pare nesemnificativ, dar în XX secolului, japonezii s-au numărat printre cele șase puteri de frunte care au determinat întreaga industrie aeronautică mondială (încă SUA, URSS, Anglia, Germania, Franța). Rolul altor puteri din afara acestor șase a fost cu adevărat nesemnificativ - mai puțin de 10% din producția totală le revine. Da, acum japonezii fac puține avioane (pe bucăți), dar nu ar trebui să uităm că același Dreamliner este fabricat în proporție de 35% în Japonia, iar asta este deja cam multe sute de avioane „condiționale”!

Revistă « Zbor » a prezentat un flash mob tradițional pe cele mai notabile 10 avioane japoneze din istoria aviației moderne

NAMC YS-11

40 de locuri pasager YS -11, produs de corporație NAMC , s-a dovedit a fi ultimul linie japonez de pasageri înainte de „saga of MRJ ". Producția sa s-a încheiat în urmă cu 40 de ani, dar cel puțin 17 aeronave de acest tip sunt încă în funcțiune - 15 de la Ministerul Apărării japonez și două de la compania mexicană Alon.

Mitsubishi MRJ

Lansată în urmă cu o săptămână - 18 octombrie, compania de avioane regionale cu 96 de locuri „Mitsubishi” a marcat o nouă eră în industria aeronautică japoneză. Primul zbor este programat pentru primul trimestru al anului 2015. În total, Mitsubishi a strâns comenzi pentru 191 de aeronave cu livrări începând din 2017. Este planificată o altă modificare de 76 de locuri. MRJ 70, dar nu s-a auzit nimic despre 100 de locuri de multă vreme - după numeroase întârzieri cu proiectul principal, japonezii nu sunt la înălțime.

Câți adversari ai Sukhoi Superjet urlau când japonezii tocmai își anunțau planurile: „Cum putem concura cu japonezii și chinezii? Japonezii au plastic, cooperare și toate astea. Și ce avem după prăbușirea perestroika „reușită”?

Au trecut însă zece ani, japonezii au ratat toate termenele, prototipul aeronavei a trebuit să fie refăcut de la zero, întrucât au eșuat cu certificarea (ceea ce înseamnă o pauză de 50 de ani!). „Și oamenii ăștia ne interzic să ne luăm nasul”?!

Honda NA-420

Această aeronavă cu un aspect neobișnuit, cu motoare pe stâlpi pe aripă (înainte doar germanii făceau asta) și o piele netedă din plastic este acum supusă testelor de certificare. Patru avioane zboară în prezent și certificarea este așteptată în primul trimestru al anului 2015. Producția de serie este programată la uzina Greensboro din SUA. Acum portofoliul de comenzi pentru 18 aeronave din SUA și Mexic.

Mitsubishi F-2

În exterior, acest luptător japonez este similar cu americanul F -16, ceea ce nu este surprinzător, deoarece a fost creat în cooperare cu americanii. Dar din punct de vedere structural - realizat din plastic - este izbitor de diferit de prototip. Acum există 78 de aeronave de acest tip pe aripă, iar Mitsubishi se gândește deja la un nou avion de luptă ...

Shinmaiwa US-2

Amfibieni SUA -2 este conceput pentru operațiunile de căutare și salvare ale flotei de autoapărare a Japoniei și este o dezvoltare logică a amfibienului anterior - S.U.A. -1, care este încă în serviciu. CU S.U.A. -2 este legat de o descoperire serioasă a japonezilor pe piața aviației militare - aproximativ 18 avioane sunt planificate să fie comandate de indieni.
General SUA -2, judecând după formula Sokolyansky, este acum cea mai bună ambarcațiune zburătoare.

Kawasaki R-1

Aeronava de patrulare maritimă cu reacție R-1 dezvoltată de Kawasaki este concepută pentru a înlocui învechitul american R-3 Orions. „Auto-apărarea” japoneză a primit deja două avioane XP-1 cu experiență și cinci avioane de producție.

Mitsubishi Mu-2

Această aripă superioară mică, cu două motoare, care transporta doar 14 persoane, a zburat pentru prima dată în 1962, dar, cu toate acestea, 287 dintre aceste avioane mai zboară.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

Pe valul succesului Mu -2 Mitsubishi a decis să creeze un avion de afaceri Mu -300. Aeronava a ieșit în aer pentru prima dată în 1978. Drepturile asupra acesteia au fost achiziționate de compania americană Beechcraft, care a „rebrandat”-o în Beach 400. Acum mai zboară 56 de „Diamante”, în principal în SUA, și doar unul zboară în Japonia Mu -300, care a fost folosit timp de 30 de ani ca laborator zburător.

Kawasaki XC-2

Aeronava S-2 este creată ca înlocuitor pentru forțele de autoapărare S-1 și Hercules. Răspunsul japonez la tot felul de „globemasters” și „Atlantis”. Dispune de un aspect cu două motoare. Capacitatea maximă de transport este de așteptat să fie de 37 de tone, iar S-1 a lăsat 27 de exemplare.

Mitsubishi A6M "Zero"


Care este povestea despre „japonezii” fără „Zero”? Chiar dacă este de multă vreme un avion „istoric”. La rândul său, el a schimbat complet viziunea „Occidentului” asupra aviației japoneze și a lovit adversarii cu manevrabilitate, rata de urcare și design ușor. Fiecare a douăzecea aeronava din istoria Japoniei este una dintre cele 11.000 de zerouri. De ce, „istoric” - mai multe exemplare încă zboară, iar „construcția zero” continuă ...