Se ha firmado la Convención de la ONU contra la Corrupción. Implementación de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción. Sección III. Recursos en caso de incumplimiento del contrato por parte del vendedor
Convención de la ONU sobre los Derechos del Niño- un instrumento legal internacional que define los derechos de los niños en los Estados participantes. La Convención sobre los Derechos del Niño es el primer y principal instrumento jurídico internacional vinculante que se ocupa de una amplia gama de derechos del niño. El documento consta de 54 artículos que detallan los derechos individuales de las personas desde el nacimiento hasta los 18 años de edad (a menos que la mayoría de edad sea anterior según las leyes aplicables) para desarrollar todo su potencial en condiciones libres de hambre y miseria, crueldad, explotación y otras formas. de abuso Las partes de la Convención sobre los Derechos del Niño son la Santa Sede, Palestina y todos los estados miembros de la ONU
Primera parte
Los artículos 1 a 4 definen el concepto de "niño", afirman la prioridad de los intereses de los niños y la obligación de los Estados Partes de tomar medidas para el ejercicio no discriminatorio de los derechos consagrados en la Convención.
Los artículos 5-11 definen la lista de derechos a la vida, el nombre, la ciudadanía, el derecho a conocer a los padres, el derecho a la atención de los padres ya la no separación, los derechos y obligaciones de los padres hacia los hijos.
Los artículos 12 a 17 establecen los derechos de los niños a expresar sus puntos de vista, sus opiniones, a la libertad de pensamiento, conciencia y religión, asociación y reunión pacífica, el acceso del niño a la difusión de información.
Los artículos 18-27 definen las obligaciones del Estado de ayudar a los padres y tutores legales, así como de proteger a los niños del abuso por parte de quienes los cuidan, los derechos de los niños privados de un entorno familiar o adoptados, mental o físicamente discapacitados, refugiados , el derecho de los niños a la atención de la salud, la seguridad social y el nivel de vida necesario para su desarrollo.
Los artículos 28 a 31 establecen los derechos de los niños a la educación, el uso de su lengua y cultura nativas, la práctica de su religión, el descanso y el esparcimiento.
Los artículos 32 a 36 establecen la responsabilidad del Estado en la protección de los derechos de los niños contra la explotación, el uso de drogas ilegales, la seducción, el secuestro y el tráfico de niños.
Los artículos 37-41 prohíben el uso de la pena de muerte y la cadena perpetua sin posibilidad de liberación por delitos cometidos antes de los 18 años, prohíben la tortura y el castigo humillante de los niños, definen los derechos del niño cuando se le acusa de un acto delictivo o prisión , así como los derechos de los niños a la protección durante los conflictos armados y las guerras. Los Estados se comprometen a tomar medidas para la rehabilitación y reintegración social de los niños víctimas de abandono, explotación o abuso, y se reservan el derecho de proteger los derechos del niño en más alto grado de lo previsto en el Convenio.
Segunda parte
Los artículos 42 a 45 describen el Comité de los Derechos del Niño, su estructura, funciones, derechos y obligaciones, y obligan a los Estados a informar a niños y adultos sobre los principios y disposiciones de la Convención.
la tercera parte
Los artículos 46 a 54 indican la solución de los problemas procesales y jurídicos del cumplimiento por parte de los Estados de las disposiciones de la Convención. A diferencia de muchas convenciones de la ONU, la Convención sobre los Derechos del Niño está abierta a la firma de todos los estados, por lo que la Santa Sede, que no es miembro de la ONU, también podría convertirse en parte de ella.
La innovación de la Convención radica principalmente en el alcance de los derechos definidos para el niño. Algunos de los derechos se registraron por primera vez en la Convención.
Sobre el derecho a la educación
Convención en el art. 28 garantiza niños gratis y obligatorios educación primaria y requiere que los estados miembros de la ONU alienten el desarrollo de varias formas de educación secundaria, tanto general como vocacional, para asegurar su accesibilidad para todos los niños y tomar las medidas necesarias, como la introducción de la educación gratuita.
Sobre la crianza de los hijos
Una parte integral de la educación es la crianza. Así, entre las tareas de la educación familiar, el Convenio (artículo 18) exige que “se hagan todos los esfuerzos posibles para asegurar el reconocimiento del principio de la responsabilidad común e igual de ambos padres en la crianza y desarrollo del niño. Los padres, o en su caso los tutores legales, tienen la responsabilidad primordial de la crianza y desarrollo del niño. Mejores intereses los niños son su principal preocupación".
Arte. 20 define las tareas de la educación pública de los niños (cuidado de ellos) que han perdido a sus padres. “Dicho cuidado puede incluir, entre otras cosas, la colocación en hogares de guarda, la adopción o, si es necesario, la colocación en instituciones apropiadas para el cuidado de niños. Al considerar las opciones de reemplazo, se debe tener debidamente en cuenta la conveniencia de la continuidad en la crianza del niño y el origen étnico, la afiliación religiosa y cultural y la lengua materna del niño".
Arte. 21 de la Convención define los derechos de un niño en caso de adopción en otro país: “la adopción en otro país puede ser considerada como una forma alternativa de cuidar a un niño si el niño no puede ser colocado en un hogar de acogida o colocado en una familia que pueda proporcionarle para su crianza o adopción, y si la provisión de un cuidado adecuado en el país de origen del niño es imposible”.
Fundamental para garantizar los derechos de los niños a la educación es el art. 29 de este documento. En la práctica, regula para los países participantes las prioridades del objetivo de la educación pública:
a) desarrollo de la personalidad, talentos, mental y habilidades fisicas el niño en toda su extensión; b) fomentar el respeto de los derechos humanos y las libertades fundamentales, así como de los principios proclamados en la Carta de las Naciones Unidas; c) fomentar el respeto por los padres del niño, su identidad cultural, idioma y valores, por los valores nacionales del país en que vive el niño, su país de origen y por civilizaciones distintas a la suya; d) preparar al niño para una vida consciente en una sociedad libre con espíritu de comprensión, paz, tolerancia, igualdad entre hombres y mujeres y amistad entre todos los pueblos, grupos étnicos, nacionales y religiosos, así como entre las personas de la población indígena ; e) fomentar el respeto por el medio ambiente.
El 11 de noviembre de 1990 entró en vigor el Convenio para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias psicotrópicas.
La Convención fue adoptada el 19 de diciembre de 1988 por las Naciones Unidas (ONU) en la Conferencia de Plenipotenciarios de Viena de 106 Estados miembros de la ONU, incluida la URSS. La Unión Soviética ratificó la Convención el 9 de octubre de 1990. Para la URSS, la Convención entró en vigor el 17 de abril de 1991.
El primer tratado internacional en el campo de la lucha contra el tráfico ilícito de drogas fue la Convención de La Haya de 1912, que estableció que la producción, venta y uso de drogas deben estar limitadas por ley y producidas exclusivamente con fines médicos. En los años siguientes se adoptaron nueve actos jurídicos internacionales más para combatir el narcotráfico. Uno de los actos más importantes es la Convención sobre la Prohibición del Comercio Ilícito de Estupefacientes de 1936.
Para unificar los tratados internacionales (a excepción de la Convención de 1936), en 1961 la ONU adoptó la Convención Única sobre drogas, y en 1971, con el fin de regulacion legal lucha contra el tráfico ilícito de sustancias psicotrópicas, el Convenio sobre sustancias psicotrópicas. Estos convenios obligan a los Estados a establecer una pena de prisión para todo tráfico ilícito grave e intencional de estupefacientes y sustancias psicotrópicas.
La Convención de las Naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias Psicotrópicas de 1988 es una convención multilateral típica para combatir cierto tipo de delincuencia internacional. A la fecha, es el documento fundamental sobre la base del cual los países parte de la Convención construyen su legislación nacional en la materia.
La adopción de este importante documento para la comunidad mundial fue dictada por la necesidad de mejorar aún más las medidas de control previstas por las dos Convenciones anteriores de la ONU. Al mismo tiempo, el énfasis principal se pone en el fortalecimiento de la eficacia de los medios legales de cooperación internacional.
La Convención se centró en la necesidad de establecer relaciones interestatales en la lucha contra el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias psicotrópicas.
El documento define una lista de estupefacientes y tipos de acciones (tráfico) con ellos, los cuales son perseguidos de acuerdo con la legislación internacional y nacional.
La Convención introdujo varios delitos fundamentalmente nuevos, incluida la organización, gestión o financiación de delitos relacionados con las drogas.
El Convenio no excluye ninguna jurisdicción penal establecida por cualquiera de las Partes en virtud de su legislación nacional. Se destaca especialmente que en el cumplimiento de sus obligaciones en virtud de la presente Convención, las partes toman las medidas necesarias, incluidas las de carácter organizativo y legislativo, de conformidad con los artículos fundamentales de sus ordenamientos legislativos internos.
Las partes en el Convenio podrán prestarse la más amplia forma de asistencia judicial recíproca, considerar la posibilidad de transferencia mutua de materiales para el enjuiciamiento penal de delitos relacionados con el tráfico ilícito de estupefacientes y drogas psicotrópicas, si dicha transferencia redunda en interés de la correcta administración de justicia.
A diferencia de las disposiciones de los Convenios de 1961 y 1971, que establecen en detalle las medidas de control de estupefacientes y sustancias sicotrópicas, el Convenio de 1988 describe solo medidas de control generales: se espera que los gobiernos desarrollen sus propias medidas de control específicas para implementar estas medidas de control generales. provisiones.
Una disposición importante de la Convención es el establecimiento de controles sobre los precursores (sustancias que se utilizan en la fabricación de drogas).
Uno de los puntos principales de la Convención es la definición de circunstancias agravantes para los delitos de drogas. La Convención obliga a concentrar los esfuerzos en la identificación de grupos delictivos organizados y requiere que los Estados tomen todas las medidas necesarias para prevenir la producción ilícita de drogas.
En virtud de la Convención de 1988, los Estados Partes acordaron modernizar sus leyes nacionales para facilitar el decomiso del producto de las drogas. Está previsto permitir que los tribunales revelen el secreto de los depósitos bancarios en el curso de la investigación de casos relacionados con estupefacientes; facilitar la emisión y enjuiciamiento narcotraficantes acusados; prevenir envíos ilegales; establecer un sistema de seguimiento del comercio internacional de precursores.
Por primera vez en la práctica internacional, el Convenio prevé entregas vigiladas, que son un método de trabajo de los organismos encargados de hacer cumplir la ley en el que se permite la importación (exportación, transporte) al territorio de uno o más países de envíos ilegales o sospechosos de estupefacientes y sustancias psicotrópicas o sustancias que los sustituyan, con el conocimiento y bajo la supervisión de los servicios competentes para identificar a las personas involucradas en la comisión de delitos relacionados con las drogas.
Junto con las Convenciones de 1961 y 1971, la Convención de 1988 cuenta con el respaldo de la comunidad internacional, y sobre su base se lleva a cabo la interacción entre la gran mayoría de los estados del planeta.
La Federación de Rusia controla la circulación de estupefacientes y sustancias psicotrópicas y establece la responsabilidad de las acciones en el ámbito de su circulación ilegal de conformidad con los tratados internacionales sobre estos temas. Las convenciones de la ONU han sido ratificadas. Unión Soviética(El Protocolo de 1972 de la Convención Única de 1961 fue ratificado por Rusia el 23 de noviembre de 1995).
Para implementar documentos internacionales en la Federación Rusa, se adoptó la ley federal del 8 de enero de 1998 "Sobre Estupefacientes y Sustancias Psicotrópicas" (con enmiendas posteriores).
La Convención está diseñada para fortalecer la cooperación anticorrupción en nivel internacional. La Convención se centra en el hecho de que la corrupción socava el desarrollo, debilita la democracia, la lucha contra el crimen organizado, el terrorismo y otras amenazas a la seguridad mundial.
La Convención fue abierta a la firma el 9 de diciembre de 2003 en Mérida (México) en una conferencia política de alto nivel convocada específicamente para este fin. En la conferencia que duró 3 días, la Convención fue firmada por unos 100 estados. El día de apertura de la conferencia fue declarado Día Internacional contra la Corrupción.
La Convención entró en vigor el 14 de diciembre de 2005, 90 días después de su ratificación por treinta participantes.
Para coordinar los esfuerzos de los estados miembros, la Convención estableció una Conferencia permanente especial. El Secretario General de las Naciones Unidas proporciona servicios de secretaría a la Conferencia a través de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC).
Rusia
Rusia estuvo entre los primeros en firmar la Convención el 9 de diciembre de 2003 y la ratificó en 2006 (el tercero entre los países del G8).
La delegación rusa en la conferencia estuvo encabezada por el Viceministro de Asuntos Exteriores A. Yu. Meshkov. En su discurso, en particular, señaló que "Rusia está librando una lucha intransigente contra la corrupción y está lista para una interacción constructiva en el frente anticorrupción con todos los estados y organizaciones internacionales relevantes".
También dijo que "por decisión del Presidente de la Federación Rusa VV Putin en noviembre de 2003, se formó el Consejo bajo el Presidente de la Federación Rusa para Combatir la Corrupción, cuya tarea principal es determinar las áreas prioritarias de la política estatal. en el ámbito de la lucha contra la corrupción".
artículo 20
Rusia no ha ratificado el artículo 20 de la Convención (“Enriquecimiento ilícito”). El artículo prevé el reconocimiento por parte de los países signatarios como delito de “enriquecimiento ilícito” de los servidores públicos:
Artículo 20. Enriquecimiento ilícito
Con sujeción a su constitución y a los principios fundamentales de su ordenamiento jurídico, cada Estado Parte considerará la posibilidad de adoptar las medidas legislativas y de otra índole que sean necesarias para tipificar como delito, cuando se cometa intencionalmente, el enriquecimiento ilícito, es decir, un aumento significativo de los activos de un funcionario público en exceso de sus ingresos legales, que no puede justificar razonablemente.
Esta regla no se aplica a los empresarios o ciudadanos comunes. Se trata de los funcionarios. Así es como sucedió en todo el mundo: las personas que ingresan al servicio civil asumen conscientemente una serie de restricciones.
Según el autor del proyecto de ley, el diputado comunista Sergei Obukhov, el motivo de la renuencia gobierno ruso ratificar plenamente la Convención de la ONU contra la Corrupción radica en la falta de voluntad de los funcionarios rusos para desprenderse de sus privilegios.
El expresidente del Comité de Asuntos Internacionales de la Duma Estatal, miembro de la facción Rusia Unida, Konstantin Kosachev, cree que el artículo 20 contradice el artículo 49 de la Constitución rusa y es capaz de privar a millones de ciudadanos rusos de la presunción de inocencia.
enlaces y notas
Fuentes externas
- Mensaje del Secretario General de la ONU con motivo de la apertura de la conferencia en Mérida
- Información sobre la ratificación de la Convención de la ONU (inglés)
- Convención en el sitio web de UNODC (inglés)
La Convención de la ONU es un documento equilibrado y sistémico que constituyó la base para el desarrollo de legislación y medidas específicas en la lucha contra la corrupción tanto a nivel internacional como nacional.
El Convenio también contiene una nueva disposición política que exige a los Estados miembros que devuelvan los fondos obtenidos a través de la corrupción al país del que fueron sustraídos. Estas disposiciones, las primeras de su tipo, proclaman un nuevo principio fundamental, y también sientan las bases para una cooperación más activa entre los estados con el fin de prevenir y detectar la corrupción, así como para devolver los fondos así obtenidos. En el futuro, los funcionarios corruptos tendrán menos oportunidades de ocultar sus ganancias ilícitas. Este es un tema particularmente importante para otros países en desarrollo, donde funcionarios corruptos de alto rango saquean riqueza nacional y los nuevos gobiernos tienen una gran necesidad de fondos para reconstruir y reconstruir el país”.
Los objetivos de la Convención, formulados en el primer capítulo “Disposiciones Generales”, son los siguientes:
a) promover la adopción y el fortalecimiento de medidas dirigidas a una prevención y lucha más eficaz y eficiente contra la corrupción;
b) alentar, facilitar y apoyar la cooperación internacional y la asistencia técnica para prevenir y combatir la corrupción, incluida la adopción de medidas de recuperación de activos;
c) la promoción de la honradez y la integridad, la responsabilidad, así como la adecuada gestión de los asuntos públicos y los bienes públicos.
El segundo capítulo "Medidas para la prevención de la corrupción" contiene una serie de disposiciones importantes relacionadas con la política y la práctica de prevención y lucha contra la corrupción, los órganos de prevención y lucha contra la corrupción, las medidas de incentivo en el sector público, los códigos de conducta para los funcionarios públicos, la contratación pública y gestión de las finanzas públicas, información pública, medidas contra el poder judicial y la fiscalía, medidas relativas a las actividades de los sectores empresariales (sector privado), medidas para la participación activa sociedad civil y particulares en la prevención y lucha contra la corrupción y el blanqueo de capitales.
El Capítulo Tres, "Criminalización y Cumplimiento de la Ley", está dedicado a siguientes preguntas: cohecho de funcionarios públicos nacionales, funcionarios públicos extranjeros y funcionarios de organizaciones internacionales; robo, apropiación indebida u otro uso indebido de propiedad por parte de un funcionario público; abuso de influencia para beneficio personal y abuso del cargo; enriquecimiento ilegal; soborno en el sector privado y robo de propiedad en el sector privado; blanqueo del producto del delito y su encubrimiento; obstrucción a la administración de justicia; responsabilidad entidades legales; participación y tentativa; conciencia, dolo y dolo como elementos de un delito; estatuto de limitaciones, enjuiciamiento, pronunciamiento juicio y sanciones; suspensión de operaciones (congelamiento), arresto y decomiso; protección de testigos, peritos y víctimas; protección de los denunciantes, las consecuencias de los actos de corrupción, la indemnización por daños y perjuicios, organismos especializados destinados a combatir la corrupción a través de medidas de aplicación de la ley; cooperación con cumplimiento de la ley, cooperación entre autoridades nacionales, cooperación entre autoridades nacionales y el sector privado; secreto bancario; información sobre antecedentes penales; jurisdicción sobre los delitos.
Cabe señalar aquí que algunas normas de la Convención aún no han sido ratificadas. Federación Rusa. En primer lugar, está el artículo 20 “Enriquecimiento ilícito”, que dice lo siguiente: “Con sujeción a su constitución y a los principios fundamentales de su ordenamiento jurídico, cada Estado Parte considerará la posibilidad de adoptar las medidas legislativas y de otra índole que sean necesarias para reconocer en como hecho delictivo, cuando se comete intencionalmente, el enriquecimiento ilícito, es decir un aumento significativo en los activos de un funcionario público en exceso de sus ingresos legales, que no puede justificar razonablemente”.
El carácter transnacional de la corrupción requirió la aparición en la Convención del capítulo “Cooperación internacional” (capítulo cuarto). Este capítulo permite a los Estados Miembros asistirse mutuamente en investigaciones y procedimientos en asuntos civiles y administrativos relacionados con la corrupción.
La asistencia implica el permiso para extraditar a una persona en relación con cualquiera de los delitos, la posibilidad de celebrar acuerdos o arreglos bilaterales o multilaterales para el traslado de personas condenadas a penas de prisión u otros tipos de privación de libertad por delitos de corrupción; la prestación por parte de los Estados participantes entre sí de la más amplia asistencia judicial recíproca posible en la investigación, enjuiciamiento y enjuiciamiento de delitos de corrupción; consideración por parte de los Estados participantes de la posibilidad de transferencia mutua de procedimientos para el enjuiciamiento de un delito de corrupción, cooperación estrecha entre ellos, actuando de conformidad con sus sistemas legales y administrativos nacionales a fin de mejorar la eficacia de las medidas coercitivas para combatir los delitos; considerar la posibilidad de celebrar acuerdos o arreglos bilaterales o multilaterales en virtud de los cuales, en relación con casos que sean objeto de investigación, enjuiciamiento o proceso judicial en uno o más Estados, las autoridades competentes interesadas puedan establecer órganos conjuntos de investigación; autorizar el uso adecuado por parte de las autoridades competentes de las entregas vigiladas y en los casos en que lo considere conveniente; el uso de otras técnicas especiales de investigación, como la vigilancia electrónica u otras formas de vigilancia, así como operaciones encubiertas en su territorio, y garantizar que las pruebas recopiladas a través de esos métodos sean admisibles en los tribunales.
El quinto capítulo de la Convención, “Medidas para la recuperación de activos”, trata de las normas para la prevención y detección de transferencias del producto del delito, medidas para la recuperación directa de bienes, mecanismos para la incautación de bienes a través de la cooperación internacional para decomiso, cooperación internacional con fines de decomiso, cooperación especial, recuperación de bienes y enajenación de los mismos, creación de unidades de recolección de información financiera operativa, convenios bilaterales y multilaterales.
El trabajo efectivo en el campo de la prevención y el combate a la corrupción requiere entrenamiento profesional composición del personal de especialistas e información integral sobre los delitos en materia de corrupción. Estos temas se abordan en el Capítulo Sexto, Asistencia Técnica e Intercambio de Información, que presenta los requisitos para el desarrollo, implementación o mejora de programas específicos de capacitación para el personal encargado de prevenir y combatir la corrupción. Al hacerlo, los Estados participantes considerarán, dentro de sus posibilidades, brindarse mutuamente la más amplia asistencia técnica posible, especialmente en beneficio de los países en desarrollo, en relación con sus respectivos planes y programas anticorrupción, incluido el apoyo material y la capacitación, así como capacitación y asistencia, y el intercambio mutuo de experiencia y conocimientos pertinentes, lo que facilitará cooperación internacional entre los Estados Partes sobre cuestiones de extradición de personas implicadas en delitos y asistencia judicial recíproca.
Como parte de asegurar la implementación de la Convención, se propone establecer una Convención de los Estados Partes de la Convención (Capítulo Siete de la Convención “Mecanismos para la Implementación”). La Convención es convocada por el Secretario General, adopta reglas de procedimiento y reglas que rigen la realización de actividades sustantivas, incluidas las reglas relativas a la admisión y participación de observadores y el pago de los gastos incurridos en la realización de estas actividades.
Los Estados Partes proporcionarán a la Convención información sobre sus programas, planes y prácticas, así como sobre las medidas legislativas y administrativas encaminadas a aplicar la Convención, estudiará la cuestión de los aspectos más formas efectivas obtener dicha información y tomar decisiones. Las actividades de la Convención están a cargo de la Secretaría.
La Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción fue ratificada por la Federación de Rusia mediante la Ley Federal del 8 de marzo de 2006 No. 40-FZ "Sobre la ratificación de la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción".
Los documentos adoptados a nivel internacional, incluidos los adoptados a nivel de la ONU, sirvieron como una base seria para la formación y el desarrollo Marco legislativo en muchos estados, incluidos los preparados en el marco de varios bloques interétnicos y mancomunidades.
A menudo, debido al carácter recomendatorio de los documentos y a las diferencias en las normas jurídicas, no es posible utilizar las recomendaciones de la ONU en las legislaciones de los estados, su cumplimiento en la práctica y, como resultado, expectativas injustificadas y no siempre un resultado efectivo de solución. problemas en el ámbito de la corrupción.
Contribuye a la eliminación de problemas identificados, actividades para formar el campo legal a nivel comunidades internacionales varios países en particular, la Comunidad de Estados Independientes (CEI).
Durante la existencia de la Asamblea Interparlamentaria (IPA) de la CEI, se adoptaron más de 200 leyes modelo, con unas 50 dedicadas a temas de seguridad, lucha contra el crimen, construcción y los poderes de los organismos encargados de hacer cumplir la ley.
En el campo de la lucha contra la corrupción a nivel de la CEI, se han preparado una serie de documentos, entre ellos:
Acuerdo de cooperación entre los estados miembros de la CEI en la lucha contra el crimen;
Ley Modelo “Sobre la Lucha contra la Legalización (Lavado) de Ingresos Obtenidos Ilícitamente”;
Ley Modelo “Sobre el Combate a la Corrupción”;
Ley modelo "Sobre los fundamentos de la legislación sobre política anticorrupción".
Los Estados Partes en la Convención, reconociendo
a) que el transporte multimodal internacional es uno de los medios para promover el desarrollo decidido del comercio mundial;
(b) la necesidad de fomentar el desarrollo sin trabas del transporte intermodal racional y eficiente que satisfaga las necesidades del comercio respectivo;
c) la conveniencia de asegurar el adecuado desarrollo del transporte intermodal internacional en beneficio de todos los países y la necesidad de abordar los problemas especiales de los países de tránsito;
d) la conveniencia de establecer ciertas reglas relativas al transporte de mercancías en virtud de contratos de transporte multimodal internacional, incluidas disposiciones equitativas sobre la responsabilidad de los operadores de transporte multimodal;
e) la necesidad de que este Convenio no afecte la aplicación de cualquier convenio internacional o ley nacional relativa a la regulación y control de las operaciones de transporte;
f) el derecho de cada Estado a regular y controlar a nivel nacional los operadores de transporte multimodal y sus operaciones;
g) la necesidad de tener en cuenta los intereses y preocupaciones especiales de los países en desarrollo, por ejemplo con respecto a la introducción de nuevas tecnologías, la participación de sus transportistas y operadores nacionales en el transporte multimodal, su rentabilidad y el aprovechamiento máximo de los trabajo y seguros;
h) la necesidad de equilibrar los intereses de los proveedores y usuarios de los servicios de transporte multimodal;
i) la necesidad de facilitar los trámites aduaneros y tener debidamente en cuenta los problemas de los países de tránsito;
Acordando los siguientes principios básicos, según los cuales:
a) debe establecerse un equilibrio equitativo de intereses entre los países desarrollados y en desarrollo y debe lograrse una distribución equitativa de las actividades entre estos grupos de países en el campo del transporte multimodal internacional;
b) debe haber consultas entre el operador de transporte multimodal, los cargadores, las organizaciones de cargadores y las autoridades nacionales pertinentes sobre las condiciones del servicio, tanto antes como después de la implementación de cualquier nueva tecnología transporte mixto de mercancías;
c) los cargadores son libres de elegir entre utilizar el transporte multimodal y el transporte realizado en etapas separadas varios tipos transporte;
d) La responsabilidad del operador de transporte multimodal en virtud del presente Convenio se basa en el principio de presunción de culpa.
Han decidido celebrar un Convenio con este fin y han acordado lo siguiente:
Parte I
PROVISIONES GENERALES
Artículo 1 Definiciones
Para los efectos de esta Convención:
1. "Transporte multimodal internacional"significa el transporte de mercancías por al menos dos diferentes tipos transporte en virtud de un contrato de transporte multimodal desde un lugar de un país en el que las mercancías se encuentran bajo la jurisdicción del operador de transporte multimodal hasta un lugar de entrega acordado en otro país. Las operaciones de recogida y entrega realizadas en virtud de un contrato de transporte por un solo modo de transporte, tal como se define en dicho contrato, no se consideran transporte multimodal internacional.
2. "Operador de transporte multimodal"significa toda persona que nombre propio o por medio de otra persona que actúe en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal y actúe como parte del contrato, y no como agente, o en nombre del cargador o de los transportistas que participen en las operaciones de transporte multimodal, y asuma la responsabilidad de la ejecución del contrato.
3. "Acuerdo de transporte multimodal"significa un contrato en virtud del cual el operador de transporte multimodal se compromete, a cambio del pago de los gastos de transporte, a realizar o procurar un transporte multimodal internacional.
4. "Documento de transporte multimodal"significa un documento que certifica un contrato de transporte multimodal, la aceptación de los bienes por parte del operador de transporte multimodal, así como su obligación de entregar los bienes de acuerdo con los términos de este contrato.
5. "Expedidor"significa cualquier persona por o en cuyo nombre o en cuyo nombre se celebra un contrato de transporte multimodal con un operador de transporte multimodal, o cualquier persona por o en cuyo nombre o en cuyo nombre los bienes se entregan efectivamente al operador de transporte multimodal en relación con con el contrato de transporte multimodal.
6. "Consignatario"significa la persona autorizada para recibir las mercancías.
7. "Carga“comprende todo contenedor, palé o medio de transporte o embalaje similar si lo proporciona el cargador.
8. "Convención Internacional"significa un acuerdo internacional celebrado entre Estados por escrito y regido por las normas del derecho internacional.
9. "norma imperativa ley Nacional "significa cualquier disposición de la ley relativa al transporte de mercancías que no puede ser derogada por la aceptación de una cláusula del contrato en perjuicio del cargador.
10. "Forma escrita"significa, entre otras cosas, telegrama y télex.
Artículo 2 Ámbito de aplicación
Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán a todos los contratos de transporte multimodal de un lugar a otro que estén situados en dos Estados si: (a) el lugar especificado en el contrato de transporte multimodal en el que el operador de transporte multimodal se hace cargo de las mercancías está situado en uno de los Estados Contratantes; o b) el lugar de entrega de las mercancías por el operador de transporte multimodal especificado en el contrato de transporte multimodal se encuentra en uno de los Estados contratantes.
Artículo 3 Aplicación obligatoria
1. Cuando se celebre un contrato de transporte multimodal que, de conformidad con el artículo 2, esté sujeto al presente Convenio, las disposiciones del presente Convenio serán vinculantes para dicho contrato. 2. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará al derecho del expedidor a elegir entre el transporte multimodal y el transporte realizado en etapas separadas por diferentes modos de transporte.
Artículo 4 Regulación y control del transporte multimodal
1. Este Convenio no afecta ni está en conflicto con la aplicación de cualquier convenio internacional o ley nacional relacionada con la regulación y el control de las operaciones de transporte. 2. El presente Convenio se entiende sin perjuicio del derecho de cada Estado a regular y controlar a nivel nacional las operaciones de transporte multimodal y los operadores de transporte multimodal, incluido el derecho a tomar medidas relativas a la consulta, especialmente antes de la introducción de nuevas tecnologías y servicios, entre los operadores de transporte multimodal. operadores de transporte, cargadores, organizaciones de cargadores y autoridades nacionales pertinentes sobre las condiciones del servicio; expedición por parte del operador de transporte multimodal de licencias para participar en el transporte, así como para tomar todas las demás medidas de interés económico y comercial nacional. 3. El operador de transporte multimodal deberá cumplir con la legislación aplicable del país en el que opera y con las disposiciones del presente Convenio.
Parte II. DOCUMENTACIÓN
Artículo 5 Expedición de documentos de transporte multimodal
1. Cuando las mercancías sean asumidas por el operador de transporte multimodal, éste deberá expedir un documento de transporte multimodal, que podrá ser negociable o no negociable a elección del expedidor. 2. El documento de transporte multimodal deberá estar firmado por el operador de transporte multimodal o por una persona autorizada por él. 3. La firma en un documento de transporte multimodal podrá ser manuscrita, facsímil, perforada, estampada, en símbolos o por cualquier otro medio mecánico o electrónico, salvo que ello sea contrario a la ley del país en el que se expida el documento de transporte multimodal. . 4. Con el consentimiento del cargador, podrá expedirse un documento de transporte multimodal no negociable por cualquier medio mecánico o de otro tipo que conserve un registro de los datos que deben contener el documento de transporte multimodal de conformidad con el artículo 8. En este caso , el operador de transporte multimodal, después de hacerse cargo de las mercancías, emite al cargador un documento debidamente redactado que contiene todos los datos así registrados, y este documento, a los efectos de las disposiciones del presente Convenio, se considerará como un documento de transporte multimodal .
Artículo 6 Documento de transporte multimodal negociable
1. Si un título de transporte multimodal se emite como negociable: a) debe ser en forma de título de garantía o documento al portador; b) si se redacta en forma de documento de pedido, entonces se transmite por medio de un endoso; c) si tiene la forma de un documento al portador, se transmite sin endoso; d) si se expide en varios originales, se indicará en él el número de originales; e) si se emiten copias múltiples, cada copia llevará la inscripción "copia no negociable". 2. Sólo podrá exigirse el levante de las mercancías al operador de transporte multimodal oa una persona que actúe en su nombre contra la presentación de un documento negociable de transporte multimodal con el debido endoso, si fuera necesario. 3. El operador de transporte multimodal quedará liberado de la obligación de levantar las mercancías si el documento negociable del transporte multimodal está extendido en varios originales y él o una persona que actúe en su nombre entregó las mercancías de buena fe contra la presentación de uno de esos originales.
Artículo 7 Documento no negociable de transporte multimodal
1. Si un título de transporte multimodal se emite como no negociable, deberá indicar el destinatario. 2. El operador de transporte multimodal quedará liberado de la obligación de levantar las mercancías si las entrega al destinatario indicado en dicho documento no negociable del transporte multimodal, o a otra persona de la que haya sido debidamente notificado, por regla general. , por escrito.
Artículo 8 Contenido del documento de transporte multimodal
1. El documento de transporte multimodal deberá contener los siguientes datos: a) caracter general carga, las principales marcas necesarias para identificar la carga, una indicación directa -en su caso- de la peligrosidad de la carga, el número de piezas u objetos y el peso bruto de la carga o su cantidad indicada de otro modo, estando todos estos datos indicados tal como lo presenta el remitente; b) el estado exterior de la carga; c) el nombre y la ubicación del lugar principal de negocios del operador de transporte multimodal; d) nombre del remitente; e) el nombre del destinatario, si lo indica el consignador; f) el lugar y fecha en que el operador de transporte multimodal se haga cargo de las mercancías; g) lugar de entrega de las mercancías; h) la fecha u hora de entrega de las mercancías en destino, si así lo acuerdan expresamente las partes; i) una indicación de si el documento de transporte multimodal es negociable o no negociable; j) lugar y fecha de emisión del documento de transporte multimodal; k) firma del operador de transporte multimodal o de una persona autorizada por él; l) gastos de flete para cada modo de transporte, si las partes lo acuerdan expresamente, o gastos de flete, incluido el nombre de la moneda, pagaderos por el destinatario u otra indicación de que los gastos de flete son pagados por él; m) la ruta de transporte prevista, el medio de transporte utilizado y el lugar de transbordo de las mercancías, si se conocen en el momento de la emisión del documento de transporte multimodal; n) la indicación a que se refiere el apartado 3 del artículo 28; o) cualquier otro dato que las partes acuerden incluir en el documento de transporte multimodal, siempre que no contravengan las leyes del país en el que se emite el documento de transporte multimodal. 2. La ausencia en el documento de transporte multimodal de alguno de los datos a que se refiere el apartado 1 de este artículo no afecta a la naturaleza jurídica del documento como documento de transporte multimodal, siempre que cumpla, no obstante, los requisitos contenidos en el apartado 4. del artículo 1.
Artículo 9 Reservas en el documento de transporte multimodal
1. Si el documento de transporte multimodal contiene datos relativos al carácter general, principales marcas, número de piezas u objetos, peso o cantidad de mercancías respecto de las cuales el operador de transporte multimodal o la persona que actúe en su nombre conoce o tiene motivos razonables para sospecha que no corresponden exactamente a las mercancías realmente recibidas, o si no tiene una oportunidad razonable de verificar tales datos, el operador de transporte multimodal, o una persona que actúe en su nombre, debe insertar una cláusula en el documento de transporte multimodal específicamente indicando dichas inexactitudes, motivos de sospecha o falta de posibilidad razonable de comprobación. 2. Si el operador de transporte multimodal o una persona que actúe en su nombre no indica el estado exterior de las mercancías en el documento de transporte multimodal, se considerará que ha indicado en el documento de transporte multimodal que el estado exterior de las mercancías es bueno. .
Artículo 10 Valor probatorio del documento de transporte multimodal
Con excepción de los datos respecto de los cuales, y en la medida en que se haya hecho una reserva permitida en virtud del artículo 9: (a) el documento de transporte multimodal es prueba prima facie de que el operador de transporte multimodal se ha hecho cargo de las mercancías descritas en el documento ; y (b) la prueba en contrario por parte del operador de transporte multimodal no es admisible si el documento de transporte multimodal emitido es negociable y transferido a un tercero, incluido el destinatario, que actuó de buena fe basándose en la descripción de las mercancías contenidas en él .
Artículo 11 Responsabilidad por la introducción intencionada de datos incorrectos y por omisión de la introducción de datos
Si el operador de transporte multimodal, con fines de engaño, introduce datos falsos sobre las mercancías en el documento de transporte multimodal u omite cualquier dato que deba incluirse de conformidad con el apartado 1 "a" o "b" del artículo 8 o del artículo 9, será responsable, sin ejercer el derecho a la restricción, de responsabilidad en virtud del presente Convenio por cualquier pérdida, daño o gasto incurrido por un tercero, incluido el destinatario, que haya actuado basándose en la descripción de las mercancías en el documento de transporte multimodal emitido.
Artículo 12 Garantías del cargador
1. Se considerará que el expedidor ha garantizado al operador de transporte multimodal, en el momento en que el operador de transporte multimodal se hace cargo de las mercancías, la exactitud de los datos presentados por él para su inclusión en el documento de transporte multimodal sobre el carácter general de la carga, sus grados, número de bultos, peso y cantidad, y, en su caso, datos sobre naturaleza peligrosa carga. 2. El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos a que se refiere el apartado 1 de este artículo. El cargador sigue siendo responsable incluso si se le ha entregado el documento de transporte multimodal. El derecho del operador de transporte multimodal a dicho reembolso no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal frente a cualquier persona que no sea el cargador.
Artículo 13 Otros documentos
La emisión de un documento de transporte multimodal no impide, en su caso, la emisión de otros documentos relativos al transporte u otros servicios relacionados con el transporte multimodal internacional, de conformidad con los convenios internacionales aplicables o la legislación nacional. Sin embargo, la emisión de tales otros documentos no afecta la naturaleza jurídica del documento de transporte multimodal.
Parte III. RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR MULTITRANSPORTE
Artículo 14 Período de responsabilidad
1. La responsabilidad de un operador de transporte multimodal por mercancías en virtud del presente Convenio cubre el período desde el momento en que toma las mercancías a su cargo hasta el momento en que las mercancías son liberadas. 2. A los efectos de este artículo, las mercancías se considerarán bajo la custodia del operador de transporte multimodal: a) desde el momento en que se haga cargo de las mercancías de: i) el cargador o una persona que actúe en su nombre, o ii) cualquier autoridad u otro tercero a quien, en virtud de la ley o los reglamentos aplicables en el lugar de recepción de las mercancías, las mercancías deban ser entregadas para su transporte; b) hasta el momento en que libere las mercancías: i) entregando las mercancías al destinatario, o ii) en caso de que el destinatario no acepte las mercancías del operador de transporte multimodal, poniéndolas a disposición de el consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal o la ley, o la costumbre del comercio de que se trate aplicable en el lugar de expedición de las mercancías, o iii) mediante la entrega de las mercancías a cualquier autoridad u otro tercero a quien, por ley o reglamento aplicable en el lugar de expedición de las mercancías, las mercancías deben ser entregadas. 3. En los párrafos 1 y 2 de este artículo, la referencia a un operador de transporte multimodal incluye a sus empleados o agentes o cualquier otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución del contrato de transporte multimodal, y las referencias al expedidor o destinatario incluyen a sus empleados o agentes
Artículo 15 Responsabilidad del operador de transporte multimodal frente a sus empleados, agentes y otras personas
Con sujeción a lo dispuesto en el artículo 21, el operador de transporte multimodal será responsable de las acciones y omisiones de sus dependientes o agentes si dicho dependiente o agente actúa dentro de sus límites. deberes oficiales, o cualquier otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución del contrato de transporte multimodal, si dicha persona actúa en la ejecución del contrato como si tales actos y omisiones fueran cometidos por ella.
Artículo 16 Causas de responsabilidad
1. El operador de transporte multimodal responderá de los daños derivados de la pérdida o daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si las circunstancias que provocaron la pérdida, daño o retraso en la entrega se produjeron mientras las mercancías estaban a su cargo. , como se define a continuación en el artículo 14, a menos que el operador de transporte multimodal pruebe que él, sus empleados o agentes o cualquier otra persona a que se refiere el artículo 15 tomaron todas las medidas que razonablemente podrían ser necesarias para evitar tales circunstancias y sus consecuencias. 2. Se produce retraso en la entrega si las mercancías no se entregan en el plazo previsto en el contrato, o en su defecto, en el plazo que sería razonable exigir a un operador de transporte multimodal diligente, teniendo en cuenta las circunstancias específicas. 3. Si la carga no ha sido entregada dentro de los 90 días naturales siguientes al vencimiento del plazo de entrega determinado de conformidad con el apartado 2 de este artículo, entonces la persona con derecho a reclamar podrá considerar perdida la carga.
Artículo 17 Causas conexas
Cuando la culpa del operador de transporte multimodal, de sus empleados o agentes o de cualquier otra persona mencionada en el artículo 15 se combine con otra causa de pérdida, daño o retraso en la entrega, el operador de transporte multimodal será responsable únicamente en la medida en que la pérdida , el daño o la demora en la entrega es imputable a tal culpa o negligencia, siempre que el operador de transporte multimodal pruebe la magnitud de la pérdida, la magnitud del daño o la demora en la entrega, que no le es imputable.
Artículo 18 Límite de responsabilidad
1. Cuando el operador de transporte multimodal sea responsable de los daños resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías en virtud de lo dispuesto en el artículo 16, su responsabilidad se limitará a una cantidad que no supere las 920 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de envío, o 2,75 unidades de cuenta por un kilogramo de peso bruto de carga perdida o dañada, lo que sea mayor. 2. Para el cálculo de cuál de las cantidades previstas en el apartado 1 de este artículo es mayor, se aplicarán las siguientes reglas: en tal medio de transporte se tratarán como lugares o unidades marítimas. Salvo lo indicado anteriormente, las mercancías en dicho dispositivo para el transporte se tratan como una unidad de envío; (b) Cuando el dispositivo de transporte en sí se pierda o se dañe, el dispositivo de transporte, a menos que sea propiedad del operador de transporte multimodal o lo proporcione, se tratará como una unidad de envío separada. 3. No obstante lo dispuesto en los apartados 1 y 2 de este artículo, si el transporte multimodal internacional no incluye, de conformidad con el contrato, el transporte de mercancías por mar o por vías navegables interiores, la responsabilidad del operador de transporte multimodal se limita a una cantidad que no exceda de 8,33 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de la carga perdida o dañada. 4. La responsabilidad del operador de transporte multimodal por daños resultantes del retraso en la entrega en virtud de lo dispuesto en el artículo 16 se limitará a una cantidad igual a dos veces y media los gastos de transporte pagaderos por las mercancías retrasadas, pero no excesivo cantidad total gastos de transporte pagaderos en virtud de un acuerdo de transporte multimodal. 5. La responsabilidad total del operador de transporte multimodal de conformidad con los párrafos 1 y 4 o los párrafos 3 y 4 de este artículo no excederá los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías establecidos en el párrafo 1 o 3 de este artículo. 6. Por acuerdo entre el operador de transporte multimodal y el expedidor, el documento de transporte multimodal podrá establecer límites de responsabilidad que superen los límites de responsabilidad previstos en los apartados 1, 3 y 4 de este artículo. 7. Unidad de cuenta significa la unidad de cuenta a que se refiere el artículo 31.
Artículo 19 Daños causados en una determinada etapa del transporte
Cuando la pérdida o daño de las mercancías se haya producido en una determinada fase del transporte multimodal para el que el convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa prevea un límite de responsabilidad superior al que resulte de la aplicación de los apartados 1 a 3 del artículo 18 , el límite de responsabilidad del operador de transporte multimodal por dicha pérdida o daño se determinará de conformidad con las disposiciones de dicho convenio o norma imperativa ley Nacional.
Artículo 20 Responsabilidad extracontractual
1. Las defensas del demandado y los límites de responsabilidad previstos en el presente Convenio se aplicarán a cualquier reclamación contra un operador de transporte multimodal por daños resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías o del retraso en la entrega, se base o no la reclamación en contrato, agravio u otra base legal. 2. Si se interpone una acción por daños y perjuicios derivados de la pérdida o daño de las mercancías o del retraso en la entrega contra un empleado o agente del operador de transporte multimodal y si dicho empleado o agente prueba que actuó en el ejercicio de sus funciones oficiales, o contra cualquier otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución del contrato de transporte multimodal, si esa otra persona prueba que actuó en la ejecución de ese contrato, el dependiente o agente o tal otra persona tendrá derecho a acogerse a las excepciones y límites de responsabilidad a los que el operador del transporte multimodal tiene derecho a invocar en virtud del presente Convenio. 3. Salvo lo dispuesto en el artículo 21, las sumas que puedan recuperarse del operador de transporte multimodal y del dependiente o agente o cualquier otra persona cuyos servicios utilice en la ejecución del contrato de transporte multimodal no excederán en su conjunto de los límites de responsabilidad, prevista en el presente Convenio.
Artículo 21 Pérdida del derecho a limitar la responsabilidad
1. El operador de transporte multimodal no tendrá derecho a la limitación de responsabilidad prevista en el presente Convenio si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega se debieron a una acción u omisión del operador de transporte multimodal, realizada o con la intención de causar dicha pérdida, daño o retraso en la entrega, o de manera irresponsable y con conocimiento de que tal pérdida, daño o retraso puede ocurrir. 2. No obstante lo dispuesto en el artículo 20, párrafo 2, un empleado o agente de un operador de transporte multimodal u otra persona cuyos servicios utilice para la ejecución de un contrato de transporte multimodal no tendrá derecho a la limitación de responsabilidad prevista en el presente Convenio. si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega es el resultado de un acto u omisión de dicho empleado, agente u otra persona, ya sea con la intención de causar tal pérdida, daño o retraso en la entrega, o imprudentemente y con el conocimiento de que tal pérdida, daño o retraso en la entrega es probable que ocurra.
Parte IV. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Artículo 22 Regla general
El cargador es responsable de los daños sufridos por el operador de transporte multimodal si tales daños fueron causados por culpa o negligencia del cargador o de sus dependientes o agentes cuando dichos dependientes o agentes actuaron en el ejercicio de sus funciones oficiales. El dependiente o agente del cargador será responsable de tales daños si tales daños fueron causados por su culpa o negligencia.
Artículo 23 Normas especiales sobre mercancías peligrosas
1. El cargador marcará o designará, de manera adecuada, las mercancías peligrosas como peligrosas. 2. Cuando un cargador entregue mercancías peligrosas a un operador de transporte multimodal oa cualquier persona que actúe en su nombre, el cargador deberá informarle de la peligrosidad de las mercancías y, en su caso, de las precauciones que deban tomarse. Si el cargador no lo hace y el operador de transporte multimodal no tiene conocimiento de la naturaleza peligrosa de la carga: a) el cargador es responsable ante el operador de transporte multimodal por los daños resultantes del envío de dicha carga, y b) la carga puede ser descargados, destruidos en cualquier momento o indemnes, según lo exijan las circunstancias, sin pago de indemnización. 3. Nadie podrá invocar lo dispuesto en el apartado 2 de este artículo si, durante el transporte multimodal, se hizo cargo de las mercancías a sabiendas de su peligrosidad. 4. Si, en los casos en que las disposiciones del subpárrafo (b) del párrafo 2 de este artículo no sean aplicables o no puedan invocarse, las mercancías peligrosas se vuelven de hecho peligrosas para la vida o la propiedad, pueden ser descargadas, destruidas o inofensivas, como las circunstancias podrán exigir, sin pago de compensación, a menos que exista una obligación de participación en la avería gruesa o cuando el porteador sea responsable en virtud de lo dispuesto en el artículo 16.
PARTE V. RECLAMACIONES Y RECLAMACIONES
Artículo 24 Notificación de pérdida, daño o retraso
1. A menos que la notificación de pérdida o daño, especificando la naturaleza general de dicha pérdida o daño, sea hecha por escrito por el destinatario al operador de transporte multimodal a más tardar el día hábil siguiente a la fecha de entrega de las mercancías al destinatario, tal la liberación será evidencia prima facie de la entrega por parte del operador de transporte multimodal de la carga según se describe en el documento de transporte multimodal. 2. Cuando la pérdida o el daño no sean aparentes, se aplicará en consecuencia lo dispuesto en el apartado 1 de este artículo, salvo que la notificación por escrito se realice dentro de los seis días naturales siguientes a la fecha de entrega de las mercancías al destinatario. 3. Si el estado de la carga en el momento de su entrega al consignatario fue objeto de una inspección conjunta o inspección por las partes o sus representantes autorizados en el lugar de expedición, notificación por escrito respecto de la pérdida o daño constatado durante dicha inspección. no se requiere inspección o inspección. 4. En caso de pérdida o daño real o percibido, el operador de transporte multimodal y el destinatario se darán todas las oportunidades razonables para verificar el estado y la cantidad de la carga. 5. No procederá ninguna indemnización por los daños causados por retraso en la entrega si no se notifica por escrito al operador de transporte multimodal dentro de los 60 días naturales siguientes al día en que la mercancía fue liberada por entrega al destinatario o después de que el destinatario fue notificado de que las mercancías han sido liberadas de conformidad con el Artículo 14, párrafo 2(b)ii o iii) más tarde de 90 días calendario después de que ocurra tal pérdida o daño, o después de la liberación de las mercancías de conformidad con el párrafo 2 del artículo 14, el que sea posterior, la ausencia de tal notificación será prueba prima facie de que el operador de transporte multimodal no ha sufrido daño alguno, o daños por culpa del cargador, sus dependientes o agentes. a que se refieren los párrafos 2, 5 y 6 de este artículo, vence en un día que no sea hábil en el lugar de levante de las mercancías, dicho plazo se prorrogará hasta el siguiente día hábil. 8. Para los efectos de este artículo, una notificación dada a una persona que actúe en nombre de un operador de transporte multimodal, incluida cualquier persona cuyos servicios utilice en el lugar de liberación, o a una persona que actúe en nombre de un cargador, se considerará se considerarán realizadas al operador de transporte multimodal o al cargador, respectivamente.
Artículo 25 Plazo de prescripción
1. Toda reclamación relacionada con el transporte multimodal internacional en virtud del presente Convenio prescribirá a menos que se hayan iniciado procedimientos judiciales o de arbitraje en el plazo de dos años. Sin embargo, si no se notifica por escrito la naturaleza y las circunstancias esenciales de la reclamación dentro de los seis meses siguientes a la fecha en que las mercancías fueron liberadas o, si las mercancías no fueron liberadas, después del día en que deberían haber sido liberada, el plazo de prescripción vence a la expiración de ese plazo. 2. El plazo de prescripción comienza el día siguiente al día en que el operador de transporte multimodal haya liberado las mercancías o parte de las mercancías, y si las mercancías no hubieran sido liberadas, al día siguiente del último día en que las mercancías debían ser liberadas. 3. Una persona a quien se le ha hecho un reclamo puede en cualquier momento durante el plazo de prescripción prorrogar este plazo mediante una declaración por escrito al solicitante del reclamo. Este plazo podrá ser prorrogado por otra declaración o declaraciones. 4. Salvo disposición en contrario en otro convenio internacional aplicable, cualquier persona declarada responsable en virtud del presente Convenio podrá ejercitar una acción por daños y perjuicios, incluso después de la expiración del plazo de prescripción previsto en los párrafos anteriores, si se ejercita dentro de los límites establecidos en el presente Convenio. tiempo permitido por la ley del Estado en el que se inicia el procedimiento; sin embargo, ese plazo concedido no podrá ser inferior a 90 días contados a partir de la fecha en que la persona que ejercita la acción por daños y perjuicios haya satisfecho la demanda o haya recibido la notificación de inicio de proceso en su contra.
Artículo 26 Jurisdicción
1. En el caso de procedimientos relacionados con el transporte multimodal internacional en virtud del presente Convenio, el demandante podrá, a su elección, entablar una acción ante un tribunal que sea competente con arreglo a la ley del Estado del foro y dentro de cuya jurisdicción se encuentre uno de los siguientes lugares: (a) la sede principal del negocio o, en su defecto, la residencia habitual del demandado; o (b) el lugar donde se celebró el contrato de transporte multimodal, siempre que el demandado tenga allí un establecimiento, sucursal o agencia a través de la cual se celebró el contrato; o c) el lugar de aceptación de las mercancías para el transporte multimodal internacional o el lugar de entrega de las mercancías; o d) cualquier otro lugar especificado a tal efecto en el contrato de transporte multimodal y confirmado en el documento de transporte multimodal. 2. Ninguno juicio en relación con el transporte multimodal internacional en virtud del presente Convenio no podrá iniciarse en ningún lugar distinto del especificado en el párrafo 1 de este artículo. Las disposiciones de este Artículo no afectarán el ejercicio de la jurisdicción de los Estados Contratantes respecto de las medidas de carácter preliminar o provisional. 3. No obstante lo dispuesto anteriormente en este artículo, surtirá efecto cualquier convenio celebrado por las partes después de surgida la demanda en el que se determine el lugar en que el demandante puede ejercitar la acción. 4. a) Cuando se haya interpuesto una acción de conformidad con las disposiciones de este artículo, o cuando se haya dictado una decisión con respecto a tal acción, no se admitirá ninguna nueva acción entre las mismas partes por los mismos motivos, a menos que la decisión del tribunal en el primero la acción no es ejecutable en el país en el que se inicia el nuevo procedimiento. b) A los efectos de este artículo, la adopción de medidas para ejecutar una sentencia y el traslado de una acción a otro tribunal del mismo país no se considerará como la interposición de una nueva acción.
Artículo 27 Arbitraje
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en este artículo, las partes podrán disponer, mediante acuerdo confirmado por escrito, que cualquier controversia que pueda surgir en relación con el transporte multimodal internacional en virtud del presente Convenio se someterá a arbitraje. 2. El arbitraje tendrá lugar, a opción del demandante, en uno de los siguientes lugares: (a) en cualquier lugar del Estado en cuyo territorio se encuentre: (i) la sede del establecimiento principal del demandado o, en su defecto , la residencia habitual del demandado; o (ii) el lugar donde se celebró el contrato de transporte multimodal, siempre que el demandado tenga allí un establecimiento, sucursal o agencia a través de la cual se celebró el contrato; o iii) el lugar de aceptación de las mercancías para el transporte multimodal internacional o el lugar de entrega; o b) cualquier otro lugar especificado para ese propósito en una cláusula o acuerdo de arbitraje. 3. El árbitro o tribunal arbitral aplicará las disposiciones del presente Convenio. 4. Las disposiciones de los párrafos 2 y 3 de este artículo se considerarán parte integrante de cualquier cláusula o acuerdo de arbitraje, y cualquier término de dicha cláusula o acuerdo que sea incompatible con estas disposiciones será nulo. 5. Nada de lo dispuesto en este artículo afectará la validez de un acuerdo de arbitraje celebrado por las partes después de que haya surgido una reclamación relativa al transporte multimodal internacional.
Parte VI. DISPOSICIONES ADICIONALES
Artículo 28 Condiciones contractuales
1. Cualquier término en un contrato de transporte multimodal o en un documento de transporte multimodal será nulo y sin efecto en la medida en que entre en conflicto directa o indirectamente con las disposiciones de este Convenio. La invalidez de tal término no afectará la validez de las demás disposiciones del contrato o documento del que forma parte. Es nula y sin efecto la cláusula de transferencia de derechos de seguro de carga a favor del operador de transporte multimodal o cualquier cláusula similar. 2 No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo, el operador de transporte multimodal podrá, con el consentimiento del expedidor, aumentar su responsabilidad y obligaciones en virtud del presente Convenio. 3. El documento de transporte multimodal deberá incluir una indicación de que el transporte multimodal internacional se rige por las disposiciones del presente Convenio que privan efecto legal cualquiera de los términos contrarios a estas disposiciones en perjuicio del cargador o consignatario. 4. En los casos en que el reclamante de las mercancías haya sufrido un daño por una condición nula en virtud de este artículo, o como consecuencia de la ausencia de la indicación a que se refiere el apartado 3 de este artículo, el multimodal el transportista deberá pagar una indemnización por la cuantía necesaria para indemnizar a esa persona, de conformidad con las disposiciones del presente Convenio, por cualquier pérdida o daño de las mercancías y por cualquier retraso en la entrega. El operador de transporte multimodal deberá, además, indemnizar los gastos en que haya incurrido esa persona para ejercer su derecho, siempre que los gastos incurridos en relación con una acción basada en la disposición anterior se determinen de conformidad con la ley del Estado en que se inician las diligencias.
Artículo 29 Avería gruesa
1. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio impedirá la aplicación de las disposiciones del contrato de transporte multimodal o de la legislación nacional relativas a la asignación de pérdidas en avería gruesa, en su caso y en la medida en que sean aplicables. 2. Con excepción del artículo 26, las disposiciones del presente Convenio relativas a la responsabilidad del operador de transporte multimodal por pérdida o daño de las mercancías también determinarán si el destinatario puede negarse a pagar la contribución de avería gruesa y la obligación del operador de transporte multimodal a reembolsar al consignatario dicha contribución o los gastos de salvamento.
Artículo 30 Otros convenios
1. Este Convenio no modifica los derechos u obligaciones previstos en el Convenio Internacional de Bruselas para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Limitación de la Responsabilidad de los Armadores de Naves Marítimas del 25 de agosto de 1924, el Convenio Internacional de Bruselas Relativo a la Limitación de Responsabilidad de los Propietarios de Buques de Navegación Marítima del 10 de octubre de 1957, la Convención de Londres sobre la Limitación de la Responsabilidad por reclamos marítimos del 19 de noviembre de 1976 y la Convención de Ginebra sobre la Limitación de la Responsabilidad de los Propietarios de Buques de Navegación Interior (CEP) del 1 de marzo , 1973, incluidas las adiciones a estos convenios, así como las previstas en la legislación nacional sobre la limitación de responsabilidad de los propietarios de embarcaciones de navegación marítima y de navegación interior. 2. Las disposiciones de los artículos 26 y 27 de este Convenio no impedirán la aplicación de las disposiciones imperativas de cualquier otro convenio internacional relativo a las materias regidas por esos artículos, siempre que la controversia surja exclusivamente entre partes que tengan su establecimiento principal en los Estados que son parte de una convención tan diferente. Sin embargo, este párrafo no afecta la aplicación del párrafo 3 del artículo 27 de este Convenio. 3. De conformidad con las disposiciones del presente Convenio, no surgirá responsabilidad por los daños causados por un incidente nuclear si el explotador de una instalación nuclear es responsable de tales daños: en su forma enmendada por el Protocolo Adicional de 28 de enero de 1964, o de conformidad con el Convenio de Viena Convenio de 21 de mayo de 1963 sobre responsabilidad civil por daños nucleares o sus modificaciones; o (b) de conformidad con la legislación nacional que rige la responsabilidad por tales daños, siempre que dicha legislación sea en todos los aspectos tan favorable a las personas que puedan sufrir daños como las Convenciones de París o Viena. 4. Transporte de mercancías de conformidad con el artículo 2 del Convenio de Ginebra del 19 de mayo de 1956 sobre el contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, el artículo 2 del Convenio de Berna del 7 de febrero de 1970 sobre el transporte de mercancías por ferrocarril, modificado por el Protocolo I de 9 de noviembre de 1973, o de conformidad con disposiciones análogas de otros convenios internacionales intergubernamentales relativos a los contratos de transporte unimodal vigentes en la fecha de adopción del presente Convenio, no serán considerados por los Estados Partes en dichos convenios que rigen dicho transporte como transporte internacional multimodal en el sentido del artículo 1, párrafo 1, de este Convenio, en la medida en que dichos Estados están obligados a aplicar las disposiciones de dichos convenios a dicho transporte de mercancías.
Artículo 31 Unidad de Cuenta o Moneda y Transferencia
1. La unidad de cuenta a que se refiere el artículo 18 de esta Convención es el "derecho especial de giro" tal como lo define el Fondo Monetario Internacional. Las cantidades a que se refiere el artículo 18 se convertirán a la moneda nacional del Estado de conformidad con el tipo de cambio de esa moneda en la fecha de la sentencia o laudo arbitral, o en una fecha acordada por las partes. El valor en unidades de "derecho especial de giro" de la moneda nacional de un Estado Contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de conformidad con el método de determinación del valor aplicado por el Fondo Monetario Internacional, por fecha relevante para sus propias operaciones y liquidaciones. El valor del "derecho especial de giro" de la moneda nacional de un Estado Contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará en la forma prescrita por ese Estado. 2. No obstante, un Estado que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita la aplicación de las disposiciones del párrafo 1 de este artículo podrá, en el momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, o en cualquier momento posterior, declarar que los límites de responsabilidad, previstos en este Convenio y aplicables en su territorio, se fijarán en las siguientes cantidades: para los límites previstos en el párrafo 1 del artículo 18 - 13.750 unidades monetarias por pieza u otra unidad de envío, o 41,25 unidades monetarias por kilogramo de peso bruto de la carga, y para los límites, previstos en el apartado 3 del artículo 18 - 124 unidades monetarias. 3. La unidad monetaria a que se refiere el apartado 2 de este artículo corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio novecientos milésimos de oro fino. La conversión a la moneda nacional de las cantidades a que se refiere el párrafo 2 de este artículo se efectuará de conformidad con la legislación del Estado respectivo. 4. El cálculo a que se refiere la última oración del párrafo 1 de este Artículo y la conversión a que se refiere el párrafo 3 de este Artículo se realizarán de manera que se expresen en la moneda nacional de un Estado Contratante, en la medida de lo posible , el mismo valor real de las sumas a que se refiere el artículo 18, que se expresará en este artículo en unidades de cuenta. 5. Los Estados contratantes comunicarán al depositario el método de cálculo de conformidad con la última oración del párrafo 1 de este artículo, o, en su caso, el resultado de la transferencia de conformidad con el párrafo 3 de este artículo, en el momento de la firma o cuando depositar sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, o ejercer el derecho de elección previsto en el párrafo 2 de este artículo, y luego cada vez que haya un cambio en el método de dicho cálculo o como resultado de tal transferencia .
Parte VII. CUESTIONES ADUANERAS
Artículo 32 Tránsito aduanero
1. Los Estados Contratantes permitirán el uso del régimen de tránsito aduanero para el transporte multimodal internacional. 2. De conformidad con lo dispuesto en las leyes o reglamentos nacionales y en los acuerdos intergubernamentales, el tránsito aduanero de mercancías en el transporte multimodal internacional se realizará de conformidad con las normas y principios contenidos en los artículos I a VI del Anexo del presente Convenio. 3. Al promulgar leyes o reglamentos sobre procedimientos de tránsito aduanero relacionados con el transporte multimodal de mercancías, los Estados contratantes tendrán en cuenta los artículos I a VI del Anexo de este Convenio.
Parte VIII. PROVISIONES FINALES
Artículo 33 Depositario
El Secretario General de las Naciones Unidas queda designado depositario de la presente Convención.
Artículo 34 Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión
1. Todos los Estados tendrán derecho a convertirse en Partes de la presente Convención mediante: a) la firma sin reserva de ratificación, aceptación o aprobación; o b) firma sujeta a ratificación, aceptación o aprobación; o c) adhesión. 2. La presente Convención estará abierta a la firma desde el 1 de septiembre de 1980 hasta el 31 de agosto de 1981 en la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York. 3. Después del 31 de agosto de 1981, el presente Convenio estará abierto a la adhesión de todos los Estados que no hayan firmado el Convenio. 4. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación y adhesión se depositarán ante el depositario. 5. Establecimiento de organizaciones regionales de integración económica Estados soberanos- Miembros de la UNCTAD y competentes para negociar, celebrar y aplicar acuerdos internacionales en los campos especiales cubiertos por el Convenio también será elegible para convertirse en Parte de este Convenio de conformidad con las disposiciones de los párrafos 1 a 4 de este Artículo, aceptando así, en relación con otras Partes de este Convenio, los derechos y obligaciones bajo presente Convenio en dichos campos especiales.
Artículo 35 Reservas
No se pueden hacer reservas a esta Convención.
Artículo 36 Entrada en vigor
1. El presente Convenio entrará en vigor doce meses después de que los gobiernos de 30 Estados lo hayan firmado sin reservas de ratificación, aceptación o aprobación, o hayan depositado instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el depositario. 2. Para cada Estado que ratifique, acepte, apruebe o se adhiera a este Convenio después de que se hayan cumplido los requisitos de entrada en vigor establecidos en el párrafo 1 de este Artículo, el Convenio entrará en vigor doce meses después de la fecha en que dicho Estado haya depositado el instrumento correspondiente.
Artículo 37 Fecha de inicio de la aplicación
Cada Estado contratante aplicará las disposiciones de este Convenio a los contratos de transporte multimodal celebrados a partir de la fecha de entrada en vigor de este Convenio respecto de ese Estado.
Artículo 38 Derechos y obligaciones derivados de los convenios existentes
Cuando, de conformidad con los artículos 26 y 27, se inicien procedimientos o procedimientos de arbitraje en un Estado contratante en un asunto relacionado con la ejecución en virtud del presente Convenio de un transporte multimodal internacional que tenga lugar entre dos Estados, de los cuales sólo uno es un Estado contratante, si ambos Estados, en el momento de la entrada en vigor de esta Convención, están igualmente obligados por otra convención internacional, una corte o un tribunal arbitral, de conformidad con las obligaciones derivadas de tal convención, podrá aplicar las disposiciones de esta convención .
Artículo 39 Revisión y modificación
1. A solicitud de por lo menos un tercio de los Estados Contratantes que son Partes en esta Convención, el Secretario General de las Naciones Unidas, después de que la Convención entre en vigor, convocará una conferencia de Estados Contratantes para revisarla o enmendarla. El Secretario General de las Naciones Unidas comunicará a todos los Estados Contratantes los textos de cualquier propuesta de enmienda por lo menos tres meses antes de la fecha de dicha conferencia.
2. Toda decisión de la conferencia de revisión, incluidas las enmiendas, se adoptará por una mayoría de dos tercios de los Estados presentes y votantes. Las enmiendas adoptadas por la conferencia serán distribuidas por el depositario a todos los Estados contratantes para su aceptación ya todos los Estados signatarios para su información. 3. Sujeto a las disposiciones del párrafo 4 a continuación, cualquier enmienda adoptada por la conferencia entrará en vigor solo para aquellos Estados Contratantes que la hayan aceptado el primer día del mes siguiente a la expiración de un año después de su aceptación por dos tercios. de los Estados Contratantes. Para cualquier Estado que haya aceptado una enmienda después de que haya sido aceptada por dos tercios de los Estados Contratantes, la enmienda entrará en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración de un año después de que ese Estado la haya aceptado. 4. Cualquier enmienda adoptada por la conferencia que modifique las cantidades a que se refieren el artículo 18 y el párrafo 2 del artículo 31, o que reemplace cualquiera de las unidades especificadas en los párrafos 1 y 3 del artículo 31, o ambas, por otras unidades, entrará en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración de un año después de su aceptación por las dos terceras partes de los Estados Contratantes. Los Estados contratantes que hayan aceptado las cantidades modificadas o las unidades de sustitución las aplicarán en sus relaciones con todos los Estados contratantes. 5. La aceptación de las enmiendas se efectuará depositando ante el depositario la correspondiente documento oficial. 6. Todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión depositado después de la entrada en vigor de cualquier enmienda adoptada por la conferencia se considerará aplicable al Convenio en su forma enmendada.
Artículo 40 Denuncia
1. Cada Parte Contratante podrá denunciar este Convenio en cualquier momento después de la expiración de un período de dos años a partir de la fecha en que el Convenio entre en vigor mediante notificación por escrito al depositario. 2. Dicha denuncia surtirá efecto el primer día del mes siguiente a la expiración de un año a partir de la recepción de la notificación por el depositario. Si la notificación especifica un período más largo, la denuncia surtirá efecto a la expiración de ese período más largo después de la recepción de la notificación por parte del depositario. En fe de lo cual, los representantes que suscriben, debidamente autorizados para ello, han estampado sus firmas a continuación en las fechas indicadas.
Hecho en Ginebra el veinticuatro de mayo de mil novecientos ochenta, en un solo ejemplar en los idiomas árabe, chino, español, francés, inglés y ruso, siendo todos los textos igualmente auténticos.
(Firmas)
anexo a
Convenciones de las Naciones Unidas
Sobre el transporte multimodal internacional de mercancías
REGLAMENTO EN MATERIA ADUANERA RELACIONADA CON EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA MIXTA
Artículo I
A los efectos del presente Convenio: "Régimen de tránsito aduanero" significa un régimen aduanero mediante el cual las mercancías se transportan bajo control aduanero de una aduana a otra. Por "Aduana de destino" se entenderá toda Aduana en la que finalice una operación de tránsito aduanero. "Derechos y derechos de importación/exportación" se refiere a los derechos de aduana y todos los demás derechos, tasas, cargos y otros montos recaudados en o en relación con la importación/exportación de mercancías, pero no incluye los derechos y montos correspondientes al costo aproximado de los servicios prestados. . "Documento de tránsito aduanero" significa un documento que contiene un registro de los detalles y la información necesaria para una operación de tránsito aduanero.
Artículo II
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en las leyes, reglamentos y convenios internacionales vigentes en sus territorios, los Estados Contratantes concederán la libertad de tránsito de las mercancías en el transporte multimodal internacional.
2. Si se cumplen las condiciones establecidas por el régimen de tránsito aduanero utilizado en la operación de tránsito de conformidad con los requisitos de las autoridades aduaneras, las mercancías en transporte multimodal internacional: en la medida en que se considere necesario para asegurar el cumplimiento de las normas y reglamentos de los que es responsable esa aduana. Con base en ello, las autoridades aduaneras suelen limitarse al control de precintos aduaneros y otras medidas de seguridad aduanera en los puntos de entrada y salida; b) Sin perjuicio de la aplicación de las leyes y reglamentos en materia pública o seguridad nacional la moral o la salud pública, no estarán sujetos a ninguna formalidad o requisito aduanero adicional a los aplicables en virtud del régimen de tránsito aduanero utilizado para esta operación de tránsito.
Artículo III
Con el fin de facilitar el tránsito de mercancías, cada Estado Contratante: a) si es el país de salida, deberá, en la medida de lo posible, tomar todas las medidas para asegurar que la información requerida para las operaciones de tránsito subsiguientes sea completa y precisa; b) si es el país de destino: i) tomar todas las medidas necesarias para asegurar que las mercancías en tránsito aduanero sean despachadas, por regla general, en la aduana de destino de las mercancías; ii) esforzarse por realizar el despacho de las mercancías en un lugar lo más cercano posible al destino final de las mercancías, a menos que las leyes y reglamentos nacionales exijan lo contrario.
Artículo IV
1. Si se cumplen las condiciones establecidas por el régimen de tránsito aduanero de acuerdo con los requerimientos de las autoridades aduaneras, las mercancías en transporte multimodal internacional están exentas del pago de derechos e impuestos de importación/exportación o tasas que los sustituyan en los países de tránsito.
2. Lo dispuesto en el párrafo anterior no excluye: a) el cobro de tasas y cantidades en virtud de normas nacionales, con base en consideraciones de seguridad pública o de protección de la salud pública; b) el cobro de honorarios y cantidades en cantidades correspondientes al costo aproximado de los servicios prestados, siempre que se cobren en partes iguales.
Artículo V
1. Cuando se requiera una garantía financiera, la realización de una operación de tránsito aduanero se garantizará a solicitud de las autoridades aduaneras de ese país de tránsito de conformidad con sus leyes, reglamentos y convenios internacionales nacionales.
2. Para facilitar el tránsito aduanero, el sistema de garantías aduaneras debe ser simple, eficiente, económico y debe cubrir los derechos e impuestos de importación/exportación exigidos, así como las sanciones a pagar en los países donde están garantizados.
Artículo VI
1. Sin perjuicio de cualquier otro documento que pueda ser requerido por cualquier convenio internacional o leyes y reglamentos nacionales, las autoridades aduaneras de los países de tránsito aceptarán el documento de transporte multimodal como la parte descriptiva del documento de tránsito aduanero.
2. Para facilitar el tránsito aduanero, los documentos de tránsito aduanero deberán, en la medida de lo posible, ajustarse al formulario que se reproduce a continuación.
(El texto de la Convención en ruso está publicado en la Colección "La Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Convención sobre el Transporte Multimodal Internacional", vol. I, Nueva York.
Rusia no está involucrada).
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías (Ginebra, 24 de mayo de 1980)
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